1 24 газ 10 волга. Автомобили советской эпохи

Когда на заводе только приступили к разработке «Волги» ГАЗ-3102, считалось само собой разумеющимся, что она в ближайшее время полностью вытеснит устаревшую двадцать четвёртую модель с конвейера. На её базе были разработаны проекты массового автомобиля на смену ГАЗ-24 и даже автомобиля-такси. Такое решение — две модели в одном кузове, отличающиеся уровнем комплектации и, вероятно, силовым агрегатом — было бы абсолютно последовательно с точки зрения обычной логики.

Однако на практике освоение ГАЗ-3102 в производстве шло очень медленными темпами. Даже после начала массового выпуска новой модели, предприятия-смежники ГАЗ-а оказались не в состоянии обеспечить стабильные поставки отдельных наименований комплектующих, из-за чего объёмы выпуска были ограничены несколькими тысячами в год. Кроме того, новая «Волга» быстро приобрела особый, элитарный статус автомобиля для чиновников высокого ранга, генералов и партийного аппарата.

Результат этого процесса оказался несколько неожиданным: об идее выпускать в том же кузове и массовую модель газовцам пришлось на время забыть. Бывший в те годы главным конструктором завода по легковым автомобилям Владимир Никитич Носаков вспоминает, что вопрос решался на самом верху: министру автомобильной промышленности было чётко и прямо сказано, что автомобиль, на котором ездят чиновники и генералы, в такси ездить не должен.

Между тем, уже к 1984 году ситуация изменилась: все основные конструктивные и технологические проблемы с выпуском ГАЗ-3102 были уже решены, появилась возможность постепенно наращивать выпуск, в чём предприятия-смежники ГАЗ-а были кровно заинтересованы - увеличение выпуска позволило бы существенно снизить себестоимость их продукции, снизить затраты. Да и самому заводу держать в производстве две родственные, но использующие разные узлы и агрегаты модели более никакого смысла не было. Поэтому было принято решение создавать новую массовую модель завода на основе старого кузова ГАЗ-24, а не модернизированного ГАЗ-3102, при этом по возможности сохранив наибольшую возможную степень унификации с «ноль-второй» по узлам и агрегатам.

По каким-то причинам технологического характера освоение в производстве модернизированной модели пошло тяжело, поэтому вся модернизация заняла несколько лет - от появления в 1984 году пластиковой решетки радиатора на экспортных машинах и до обновления универсала в 1987 году. Сами заводчане вспоминают, что над модернизацией заведомо устаревшей машины работали без особого энтузиазма. Тем более, что к тому времени уже были начаты работы по автомобилю принципиально нового поколения, вылившиеся со временем в проект ГАЗ-3105 (кстати, об этом автомобиле написана - не мной - ).

Первый экземпляр ГАЗ-24-10 был продемонстрирован в 1984 году на выставке в Москве, но эта машина внешне по большому счету ещё соответствовала ГАЗ-24, от 24-10 в ней была только «начинка».

В 1985 и начале 1986 года выпускались машины так называемых «переходных» серий, которые в обиходе иногда именуют ГАЗ-24М (принято считать, что официально они шли либо как ГАЗ-24, либо как ГАЗ-24-10 — хотя упорно поступает информация о машинах с надписью 24М на табличке). Эти машины (в обиходе «мутанты», «переходки») имели основные узлы и агрегаты от ГАЗ-24-10, но с точки зрения внешнего вида и оформления салона представляли собой едва ли не произвольное смешение элементов старой и новой моделей. Делали их, видимо, до тех пор, пока на складах оставались заделы запчастей от старой модели.

Наконец, в 1986 году с конвейера пошли уже полноценные рестайлинговые «Волги» ГАЗ-24-10 в кузове седан. На аналогичное обновление универсала ГАЗ-24-12 ушёл ещё один год. Остальные модификации также были переименованы аналогичным образом — получили десятку в плюс к обозначению.

За основу модернизированной модели был взят кузов ГАЗ-24, который получил двери от ГАЗ-3102 без форточек в остеклении и целый ряд других, менее заметных изменений (в том числе и в силовых частях) . Машина потеряла значительную часть хромового декора (хромированные надписи «Волга» на передних крыльях и задней панели, молдинг по низу крышки багажника и так далее; а вот молдинги на порогах при этом сохранились и ставились с завода вплоть до появления ГАЗ-31029) , с бамперов исчезлии клыки, а с дефлекторов вытяжной вентиляции на задних стойках — стояночные огни, была убрана располагавшаяся под передним бампером площадка для номерного знака. На колёсах появились «аэродинамические» пластмассовые колпаки, полностью закрывающие диск.

Агрегаты были по сути теми же, что и на ГАЗ-3102, за исключением наиболее дефицитных позиций - передних дисковых тормозов, цельноформованной мягкой панели приборов и форкамерного двигателя.

Что касается двигателя, то, как сообщает статья в журнале «За рулём» №1 за 1987 год, его модернизация велась в несколько этапов.

До апреля 1986 года устанавливались частично модернизированные двигатели от 24-ки, с маркировкой 24Д-85М и 2401-85М.

С апреля 1986 года на ГАЗ-24-10 стали ставить уже двигатели 402.10 и 4021.10, которые имели от своих предшественников целый ряд отличий: усиленный блок цилиндров (часть первых 402-х моторов собиралась в блоке от форкамерного двигателя с верхней фиксацией гильз; впоследствии от этого отказались) , бесшиповые крышки коренных подшипников, безвтулочные опоры распределительного вала, модернизированную система охлаждения с новой помпой, новые впускные и выпускные клапана увеличенного диаметра, двойные клапанные пружины, чугунный распредвал изменённого профиля, демпфер-гаситель крутильных колебаний на шкиве коленвала, бесконтактная система зажигания, новый генератор, модернизированный карбюратор К-126ГМ и свечи А14В1. Позднее на часть двигателей стали устанавливать карбюратор К-151, оказавшийся «проблемным» и не пользовавшийся любосью автолюбителей и ремонтников (не путать с модернизированным 151С середины 90-х) .

С двигателями ЗМЗ-24Д и 24-01 у нового семейства мотором остались обратно совместимы гильзы цилиндров, коленвал, шатунные и коренные вкладыши, распредвал со штангами и распределительными шестернями.

Тормозная система 24-10 представляла собой гибрид на основе узлов ГАЗ-3102 (тандемный главный тормозной цилиндр, в конструкцию которого внесли ряд изменений, вакуумный усилитель, регулятор давления в задних тормозах, элементы трубопроводов, привод ручника) и ГАЗ-24 (колёсные механизмы, за исключением рабочих цилиндров задних тормозов, которые получили поршни уменьшенного диаметра — 28 мм против 32, из-за перехода на новую тормозную жидкость типа «Нева»). Часть машин с завода имела дисковые тормоза, но это было исключение из правила.

Были и другие отличия относительно ГАЗ-24 - изменённая геометрия передней подвески с увеличенной колеёй, более широкая радиальная резина, доработанная трапеция стеклоочистителя с увеличенным ресурсом, новый, намного более мощный генератор, электрообогрев заднего стекла вместо обдува, передние габаритные огни, перенесённые в фары, и так далее.

Большая часть «Волг» ГАЗ-24-10 комплектовалась упрощённым относительно ГАЗ-3102 салоном с панелью приборов из жёсткого пластика, хотя и использующей ту же комбинацию приборов, что и на «ноль-второй», и тканевыми сиденьями (на фото выше «таксишный» вариант с обшивкой из кожзаменителя, кроме вставок в сидение водителя) . Часть машин в варианте исполнения ГАЗ-24-10-051 при этом всё же снабжалась салоном с мягкой панелью от ГАЗ-3102 и велюровыми сиденьями от неё же, но таких было выпущено сравнительно немного.

Конечно, модернизация едва ли сделала основательно устаревшую к тому времени «двадцатьчетвёрку» сколь либо заметно современнее по сравнению с иностранными моделями середины восьмидесятых годов. Но, тем не менее, рост эксплуатационных и потребительских качеств автомобиля был вполне заметен. Машина стала ощутимо более комфортабельной для водителя и пассажиров, с более удобными и современными органами управления, и избавилась от целого ряда не вполне удачных технических решений, вроде гидровакуумного усилителя и разделителя в приводе тормозов. Иными словами, автомобиль в максимально возможной степени «подтянули» до уровня последних вариантов «классического» семейства Волжского автозавода — «Жигулей» ВАЗ-2105 и ВАЗ-2107.

Никаких проблем со сбытом своей продукции Горьковский завод при этом не испытывал, так как больше половины «Волг» ГАЗ-24-10 немедленно уходили по распределению в таксопарки, административные и торговые организации. Остальные сразу же расходились в руки частников, что составляло явное отличие от, скажем, АЗЛК, у которого уже в 1984 году началось затоваривание, так как населением «Москвичи-2140» раскупались не слишком охотно. Продолжался и экспорт «Волг», в основном уже в пределах соцстран.

Между тем, во второй половине восьмидесятых годов начались проблемы иного характера, связанные со старением и физическим износом штампов, которые за всю конвейерную жизнь двадцатьчетвёрки прошли уже более миллиона циклов. Собственно говоря, это хорошо заметно по качеству кузовов ГАЗ-24-10, которое стало ощутимо хуже, чем за десять лет до этого. При этом разрабатывавшиеся на смену модельному ряду 24-10 / 3102 принципиально новые «Волги» ГАЗ-3103 / 3104 / 3105 всё ещё находились на ранних стадиях доводки - ни о каком освоении их в массовом производстве в ближайшей перспективе не могло быть и речи.

После того, как износ оборудования достиг критического уровня на всей технологической цепочке штамповочной линии, завод оказался перед выбором: либо заказывать новые штампы для старой модели - ещё как минимум на миллион машин и 15-20 лет выпуска, либо всё же начать собирать массовую модель в кузове малосерийной 3102, для которого имелись свежие, практически не изношенные штампы.

Выбор был сделан в пользу второго варианта, при этом для кузова ГАЗ-3102 был разработан новый передок, со спокойным, не вызывающим дизайном и оптикой от «Москвича-2141», а бензобак перенесли обратно под пол багажника, так как с ноль-вторым баком невозможно было установить на седан-такси газобалонное оборудование и достичь требуемой унификации панели пола с универсалом.

Именно таким образом в самом конце восьмидесятых годов появилась на свет модель ГАЗ-31029. Освоение её в массовом производстве было осуществлено уже после распада СССР, в 1992 году. Одновременно была снята с конвейера модель ГАЗ-24-10, хотя последний экземпляр её быстроходной модификации ГАЗ-24-34 собрали уже в 1993.

Это был тяжёлый период для завода. Традиционные потребители его основной продукции, грузовиков среднего тоннажа - армия и сельское хозяйство - о новых автомобилях в те годы не могли и мечтать. Вплоть до появления в 1994 году ГАЗели, из всей продукции ГАЗ-а спросом пользовались только «Волги». Но зато каким спросом!.. Работая с полным напряжением, завод выдавал по 450 «Волг» каждые сутки, для чего заводчане работали в три смены 6 дней в неделю. Годовой выпуск легковых автомобилей на ГАЗ-е всего за год возрос с 65 до 124 тысяч и продолжал увеличиваться. Именно «Волга» ГАЗ-31029 выручила завод в это сложный период его истории, дав необходимое финансирование для запуска в серию ГАЗели.

К сожалению, сама «Волга» в том виде, в котором её знали в СССР - крепкий, солидный и хорошо собранный автомобиль - до этого счастливого события не дожила. Конструктивно заложенные качества, конечно, остались, а вот качество сборки — падало на глазах, вскоре дойдя до совершенно неприличного даже по российским стандартам уровня. Кое как собранные кузова красили без грунта, по максимуму урезав расход лакокрасочных материалов: краской, которой раньше красили один кузов, теперь обливали два. Именно в этот период появились собранные немытыми ногами моторы, с неустранимым дисбалансом, которые надо было перебирать уже на новой машине, коробки передач, заставившие водителей легковых автомобилей вернуть в свой арсенал такой приём, как «двойной выжим и перегазовка», и прочие «прелести» автомобилей «Волга» девяностых и, отчасти, двухтысячных годов.

Видимо, именно тогда руководство завода уверовало в то, что «Волга» текущего поколения станет для него «вечным хлебом»: ставка была сделана не на немедленное освоение в производстве современного семейства 3103—3104-3105, а на «экономически выгодное» увеличение масштабов выпуска текущей модели с плавной заменой её на «модернизированную» 3111. Это была фатальная ошибка, последствии стоившая ГАЗу всей его легковой линейки.

Даже в начале 2000-х руководство завода в лице Н. Пугина радостно сообщало, что 100 тысяч автомобилей в год — это мало, что заводу нужен ещё один конвейер, на котором можно собирать ещё 100 тыс. таких же «Волг», и т.д. и т.п. На практике же, уже в декабре 2002 года легковой конвейер ГАЗа в первый (но далеко не последний!) раз встал из-за затоваривания. К середине 2000-х объёмы производства «легковушек» на ГАЗе скатились к 40...50 тыс. в год, и впоследствии только падали.

Некоторое время ГАЗ ещё пытался позиционировать свою легковую продукцию в качестве автомобилей «бизнес-класса», но, по понятным причинам, уже к концу девяностых это стало невозможно, за исключением, пожалуй, малосерийной ГАЗ-3102, за которой всё ещё сохранялся особый «директорский» статус. К 1998 году добавив к цене «Волги» несколько тысяч долларов уже можно было купить недорогой и практичный новый корейский автомобиль, или «европейку» того же класса мало б/у вроде VW Passat.

«Помог» финансовый кризис 1998 года, после которого в связи с обвалом рубля «Волга» со своей ценой примерно от 3 до 5 тысяч долларов (на 1999—2000 годы) стала одним из самых дешёвых (если не самым дешёвым) автомобилей своего класса в мире. И тогда «Волга» пережила второе рождение — в качестве сравнительно недорогого и крепкого семейного автомобиля, адресованного консервативному и рукастому мужчине средних лет, прощающему ей архаичность конструкции и все огрехи сборки. В эти годы нижегородские дворы были заполнены купленными по дешёвке новыми «Волгами», на тот момент уже модели ГАЗ-3110, получившей в пару к пухлой «морде лица» такие же пухлые «корму» и крышу.

На конвейере «Волга» ГАЗ-31029 продержалась с 1992 по 1997 год. За это время с него сошло более 830 тысяч машин — вдвое больше, чем ГАЗ-24-10 за неполные 6 лет её выпуска. Любопытно, что к настоящему времени количество сохранившихся автомобилей обеих моделей примерно сравнялось, насколько можно судить по объявлениям о продаже. Видимо, «двадцать девятые» просто не дожили до наших дней по причинам, указанным выше...

Со временем эта машина стала для завода полигоном для обкатки внедрённых впоследствии на более поздних моделях технических и технологических решений: впрысковых 16-клапанных моторов 406-го семейства, пятиступенчатой коробки передач, заднего моста с цельнолитым картером, гидроусилителя рулевого управления, окраски двухкомпонентными эмалями-металликами, и так далее. Вместе с ней ушли в прошлое восходящий ещё к «двадцать первой» «Волге» нижневальный двигатель с четырёхступенчатой коробкой передач в качестве главного силового агрегата горьковских седанов, разрезной задний мост и многие другие конструктивные решения сорокалетней давности.

Этому автомобилю в своё время давали самые различные оценки, причём главным образом негативного свойства, выскажусь по этому поводу и я. С моей личной точки зрения, внешность «Волги» ГАЗ-31029 была ненамного хуже, чем у ГАЗ-3102, и очень хорошо сочеталась с последним в качестве массовой модели завода. Последующие внешние модернизации, весьма дорогостоящие, лишь сделали «Волгу» ещё более эклектичной, чем она была на начало девяностых годов, а также снизили некоторые её потребительские качества: в частности, столь превозносимые в своё время журналистами «современные» объёмные бампера с очень низкими юбками лишь ухудшили геометрическую проходимость и повысили стоимость восстановления автомобиля после аварии.

Деньги, пошедшие на всю эту бутафорию, куда логичнее было бы потратить, к примеру, на освоение задней пружинной подвески (была разработана для ГАЗ-31107, но в серию так и не пошла), внедрение автоматической трансмиссии и системы ABS (разработанной для ГАЗ-31105, но тоже так и не внедрённой), что было более злободневно и дало бы намного более выраженный эффект.

Сразу после запуска производства ГАЗ-21 «горьковцы» предприняли попытку создать автомобиль, который бы смог заменить стремительно устаревающую (в первую очередь по части дизайна) модель оригинального воплощения – так в 1958 году началась разработка ГАЗ-24 – очередного поколения «Волги».

Машина, которая с технической точки зрения стала настоящим прорывом (по сравнению с предшественником), официально была презентована в 1966 году, а на конвейер встала в 1969-м (непродолжительное время она выпускалась параллельно с «21-ой»).

В период с 1972 по 1978 года последовало плановое обновление автомобиля (что положило начало так называемой «второй серии»), в результате которого доработкам подверглись внешность, интерьер и механическая «начинка».

В 1985-м на свет появилось «третье воплощение» модели, получившее название ГАЗ-24-10 – оно изменилось существенным образом, особенно в плане техники. В производственной программе «ГАЗа» седан продержался до 1992 года, когда и был заменен на ГАЗ-31029.

Снаружи ГАЗ-24 демонстрирует простые, канонические формы, в которых отсутствуют яркие детали – назвать красивым автомобиль нельзя, но при этом он обладает элегантным, стильным, в меру солидным и даже классическим видом. Ну а в свое время автомобиль вообще внешне превосходил многих иностранных конкурентов, правда, технически уступал им.

«24-я Волга» является представителем D-класса по европейской классификации: 4735 мм в длину, 1490 мм в высоту и 1800 мм в ширину. Колесная база у автомобиля вытянута на 2800 мм, а его дорожный просвет насчитывает вполне солидные 174 мм. В «боевом» виде четырехдверка весит от 1420 до 1820 кг в зависимости от версии.

По нынешним меркам интерьер седана ГАЗ-24 смотрится примитивно, но притягательности ему не занимать – двухспицевый руль с тонким ободом и большим диаметром, простецкий «инструментарий», предоставляющий лишь самую необходимую информацию, и лаконичная передняя панель, увенчанная в центральной части радиоприемником и «ползунками» отопителя.

У модернизированного ГАЗ-24-10 оформление «передней части салона» – не так «аскетично» – тут заметно удобнее и современнее, но «излишествами» так же «не балует».

Внутри четырехдверка может похвастать добротными отделочными материалами и приличным качеством сборки.

ГАЗ-24 «Волга» имеет просторный салон – на обоих рядах седокам предоставляется большой запас свободного пространства. Вот только сами сиденья, несмотря на мягкий наполнитель, удобством не блещут: широкие передние кресла полностью лишены любого намека на боковую поддержку, а задний диван наделен плоским профилем (пусть и с подлокотником посередине).

С практичностью у трехобъемника проблем нет – «трюм» автомобиля вмещает 500 литров багажа. Правда, внушительный объем не подкрепляется правильностью формы грузового отделения, да и полноценная «запаска» (при ее наличии) занимает немало места.

Технические характеристики. Подкапотный отсек ГАЗ-24 «Волга» занят бензиновым четырехцилиндровым мотором объемом 2.4 литра (2445 кубических сантиметров), оснащенным алюминиевым блоком, 8-клапанным ГРМ, системой карбюраторного «питания» и жидкостным охлаждением. В зависимости от модификации двигатель производит 90-100 лошадиных сил при 4500 об/минуту и 173-182 Нм предельного момента при 2600 об/минуту.
Весь запас мощности с двигателя уходит на колеса заднего моста посредством механической коробки на четыре передачи.

Первая «сотня» покоряется этому автомобилю спустя 20-22 секунды, пик его возможностей приходится на 140-150 км/ч, а топливный «аппетит» вписывается в 12.5 литров в смешанном режиме на 100 км.

В основе ГАЗ-24 «Волга» простирается заднеприводная платформа, подразумевающая наличие цельнометаллического кузова несущего типа и продольно размещенного во фронтальной части силового агрегата.

Передняя подвеска у трехобъемника – независимая (шкворневая) на двух кованых рычагах с винтовыми пружинами и торсионным стабилизатором, а задняя – зависимая с жестким мостом на полуэллиптических рессорах.
На обеих осях автомобиля установлены барабанные тормозные механизмы диаметром 280 мм. Рулевая система седана – это «глобоидальный червяк» с 2-х гребневым роликом.

«24-я», помимо базовой четырехдверной версии, выпускалась и в других исполнениях:

• ГАЗ-24-01 – машина, которая предназначалась для работы в такси. Ее отличительными признаками являются дефорсированный двигатель, специальная маркировка кузова, зеленый фонарь «свободен», а также отделанный кожзаменителем салон.
• ГАЗ-24-02 (ГАЗ-24-12 ) – пятидверный универсал (выпускался с 1972 по 1992 года), который «щеголяет» пяти- или семиместным трансформируемым салоном (за исключением типа кузова он полностью идентичен седану).

• ГАЗ-24-95 – полноприводная модификация седана, созданная с применением узлов ГАЗ-69, которая использовалась «высшей элитой страны» для охоты и другого активного отдыха (всего свет увидело пять подобных «24-ок»).

• ГАЗ-24-24 (ГАЗ-24-34 ) – это версия для спецслужб, которая выполняла роль «догонялки» или «машины сопровождения». Особенности такой четырехдверки – 5.5-литровый двигатель V8 от «Чайки» под капотом, развивающий 195 «жеребцов», 3-диапазонный «автомат», более выносливая техника и наличие гидроусилителя рулевого управления.

По сути своей «вторая Волга», это – крепкий и надежный автомобиль с классической внешностью, качественным и просторным салоном, большим багажником, отменной плавностью хода, энергоемкой подвеской, высокой ремонтопригодностью и кучей иных достоинств.
Хотя имеются в его активе и недостатки: слабая динамика, сложное управление, непродуманная эргономика, большой расход топлива низкий уровень безопасности.

Цены. ГАЗ-24 «Волга» на вторичном рынке России в 2017 году можно купить по цене от 40-50 тысяч рублей, но наиболее «свежие» автомобили стоят значительно больше полумиллиона рублей.

Макс. скорость:

148 км/ч

На рынке

ГАЗ-24-10 «Волга» - советский и российский легковой автомобиль среднего класса, производства Горьковского Автомобильного Завода , выпускался с конца 1985 до весны 1992 года. Модификация с V8 (ГАЗ-24-34) продолжала выпускаться до 1993-1994 года. Предшественник - «Волга» ГАЗ-24 (1970-1985).

ГАЗ-24-10 представлял собой вариант глубокой модернизации предыдущей модели с использованием ряда конструктивных решений модели ГАЗ-3102 (в серии с 1982 года).

История

После начала выпуска «Волги» ГАЗ-3102 - машины новой, хотя и базирующейся на ГАЗ-24, но весьма от неё отличавшейся, на ГАЗе задумались над серьёзным обновлением и базовой модели - «двадцать четвёртой» «Волги».

Сама машина к этому времени выглядела на фоне тогдашних иномарок далеко не лучшим образом, как в плане дизайна, так и с точки зрения внутреннего устройства.

Тем не менее, по экономическим соображениям, а также ввиду ожидаемого в то время скорого поступления в производство принципиально нового семейства «Волг» на базе ГАЗ-3105 , объём изменений был в итоге сравнительно невелик, и сводился преимущественно к частичной унификации с ГАЗ-3102 и удешевлению.

В частности, машина получила новые двери, с «безопасными» утопленными ручками с плоскими «лопатками» вместо кнопок, а также лишилась в угоду моде форточек (что отрицательно сказалось на вентиляции салона и существенно увеличило усилие на ручке стеклоподъёмника); сильно изменённый салон с новой приборной панелью из жёсткого термопластика (так называемая «низкая» панель), в отличие от «высокой» у ГАЗ-3102; по форме и дизайну она была отчасти похожа на панель ГАЗ-3102 и имела ту же «начинку», в частности комбинацию приборов с тремя «колодцами», но была выполнена из более дешёвого материала; вероятно, часть машин, выпущенных в более высокой комплектации, имела «высокую» панель, новые сиденья, отделочные панели дверей, и так далее. Изменения во внешности были преимущественно направлены на снижение себестоимости производства, что выразилось, в частности, в удалении с поверхности кузова практически всех блестящих элементов. Механическая составляющая также была обновлена.

Вся модернизация проводилась постепенно, в несколько этапов, и в итоге заняла несколько лет: от появления в 1984 году пластиковой решётки радиатора на экспортных машинах, до обновления универсала в 1987 году.

В 1985 выпускались машины «переходных» серий, которые иногда именуют ГАЗ-24М (что не вполне корректно - официально это обозначение не употреблялось). Эти машины имели механическую начинку от 24-10, но в целом сохраняли внешний вид и салон предыдущей версии, причём даже на полностью сохранивших заводскую комплектацию машинах этого периода возможны самые различные сочетания различных элементов ГАЗ-24 и 24-10. Отчасти, впрочем, это относится и к полноценным ГАЗ-24-10, которые стали сходить с конвейера фактически только с 1986 года; например, даже в заводском руководстве по эксплуатации упоминается, что решётка радиатора может быть как пластиковой, нового образца, так и металлической хромированной, как у ГАЗ-24.

Салон ГАЗ-24-10 (99-процентный оригинал, отсутствует родной приёмник)

Описание

Салон машины был полностью обновлён и выглядел по меркам восьмидесятых достаточно современно. Главной новинкой в техническом отношении был 100-сильный (по другой информации 98 л.с.) двигатель ЗМЗ-402 , существующий в несколько изменённом виде до сих пор, хотя он и был лишь модернизированной версией 24Д (улучшили карбюрацию за счет нового карбюратора К-151С, улучшили выпуск, охлаждение, прочие мелкие изменения).

В подвеске изменения были направлены на улучшение курсовой устойчивости, плюс стало возможно применение широких колёс, усовершенствовали тормозную систему (полностью двухконтурные тормоза с вакуумным усилителем и регулятором в тормозных механизмах задних колёс), ввели новые колёса с более широким ободом, радиальные бескамерные шины и пластиковые «аэродинамические» колпаки, доработали стеклоочиститель - повысили ресурс трапеции, улучшили обогрев заднего стекла - заменили обдув электрическим обогревом, остекление передних дверей - без форточек, передние габаритные огни перенесли в фары, задний мост - с передаточным числом главной передачи 3,9, рычаг ручного тормоза перенесли из-под панели приборов на привычное место между передними сидениями. Часть машин снабжалась дисковыми передними тормозами от ГАЗ-3102.

ГАЗ-24-10 был значительным шагом вперёд в области эргономики - расположение и принцип действия органов управления на нём по сравнению с предыдущей моделью более-менее соответствовали современным на тот момент представлениям о ней, несмотря на сохранение некоторый архаичных элементов, вроде вытяжного центрального переключателя света; сидения с подголовниками и, в высших комплектациях, велюровой обивкой были достаточно удобны, а передние даже имели регулировку по высоте (так называемую «гаражную» - для регулировки требовалось использование инструмента).

Снаружи машина потеряла значительную часть хромового и выполненного из нержавеющей стали декора (хромированные шильдики «Волга» на передних крыльях и задней панели, молдинг по низу крышки багажника, и иные элементы; наружное зеркало заднего вида осталось прежним, но стало чёрным). Бамперы потеряли «клыки», то есть по форме вернулись к образцу до 1977 года (при этом подштамповки для «клыков» на них остались), исчезли стояночные огни на дефлекторах вентиляции салона, площадка для номера под передним бампером. Колпаки колёс из нержавеющей стали были заменены простыми пластмассовыми, закрывавшими всё колесо целиком, а не только ступицу диска, и в инструкции по эксплуатации именовавшиеся «аэродинамическими» - они были примечательны тем, что имели оригинальную надёжную систему крепления с фигурной центральной гайкой, предотвращающей самопроизвольное отделение колпака от обода колеса в движении.

В таком виде машина получила название ГАЗ-24-10 (так же пишут 2410, но официально стоит именно индекс «24-10», так как 2410 по отраслевой нормали означает совершенно другой класс автомобилей), Универсал был соответственно переименован в 24-12 (2412), который вытеснил прежний только к 1987 году. Аналогично были переименованы и остальные модификации, в том числе к номеру версии для спецслужб с восьмицилиндровым двигателем ГАЗ-24-24 прибавили десятку, и она стала ГАЗ-24-34 .

Оценка проекта

ГАЗ-24М («переходка»)

ГАЗ-24-10 был первой моделью «Волги», поступавшей в розничную продажу в достаточно больших количествах - хотя очереди сохранялись, а цена автомобиля была весьма высока, по сравнению с предыдущими моделями легковых ГАЗов он всё же стал ощутимо доступнее для «частника».

Тем не менее, одновременно освоение ГАЗ-24-10 ознаменовалось и существенным падением качества по сравнению с более ранней продукцией завода.

Именно сравнительно низкое качество сборки, а в особенности - плохая антикоррозионная обработка и низкокачественная окраска кузова, нередко по «упрощённой» технологии, а также плохо выдержанная в результате износа штамповочных форм геометрия кузовных панелей и ухудшившееся по сравнению с более ранними моделями качество хромового покрытия тех деталей, которые его имели, были, вероятно, главной проблемой ГАЗ-24-10, особенно позднего, уже российского выпуска.

Также известны проблемы с системой отопления, связанные как с невысоким качеством изготовления (большие зазоры в патрубках отопителя), так и с дефектами сборки, и с коробкой передач, в которой включение второй передачи на ходу могло сопровождаться большими усилиями. Кроме того, изменение размерности шин (с диагональных 7,35-14 на радиальные 205/70 R14) и уменьшение диаметра рулевого колеса при неизменном передаточном отношении рулевого управления сделали процесс руления более тяжёлым.

В остальном модель 24-10 унаследовала неприхотливость и надёжность своей предшественницы. Впоследствии именно на базе агрегатов ГАЗ-24-10, скрещенных с видоизменённым (рестайлинговым) кузовом ГАЗ-3102, была создана первая пост-перестроечная легковая модель завода - «Волга» ГАЗ-31029 , заменённая впоследствии на модель «Волга» глубокой модернизации ГАЗ-3110 , в свою очередь позднее подвергнутую рестайлингу и выпускавшуюся до 2009 года как ГАЗ-31105 .

В настоящее время большое количество автомобилей ГАЗ-24-10, изначально попавших в руки частных владельцев, всё ещё находятся в эксплуатации.

ГАЗ-24-10 в кино

• Асса (такси, появляется ненадолго в кадре)
• Одна на миллион
• Улицы разбитых фонарей (1,2,4,5,6,7,8,9 сезон)
• Русский дубль
• Штемп (машина оперативников, появляется ненадолго в кадре)
• клип «Мало неба» белорусской группы J:Морс
• Опера. Хроники убойного отдела 3. Курьер
• Бархан
• Семь дней с русской красавицей (появляется ненадолго в кадре, но является киноляпом: на самом деле Фурич ездит на ГАЗ-24)
• Воронины (автомобиль Николая Воронина)
• Хаги-Траггер
• Группа ZETA

В игровой и сувенирной индустрии

Издательство «ДеАгостини» в рамках серии «Автолегенды СССР » выпустило модель автомобиля ГАЗ-24-10 «Волга» светло-серого цвета в масштабе 1:43 7 декабря 2010 года .

Ссылки

• Руководства по ремонту и обслуживанию ГАЗ-24-10 «Волга»

См. также

Легковые автомобили Горьковского автомобильного завода
Ранние модели	ГАЗ-А ГАЗ-М-1 ГАЗ-11 ГАЗ-М-20 «Победа»
«Волга»	ГАЗ-21 ГАЗ-22 ГАЗ-23 ГАЗ-24 ГАЗ-24-02 ГАЗ-24-10 ГАЗ-24-12

Изначально автомобиль был у дедушки, мне его дали в роли первой машины, но она задержалась на 2 года уже в моей жизни. Я живу в Москве, поэтому уважения к этой машине на дороге никакое, каждый бюджетный автомобиль считает своим долгом меня подрезать или влезть перед о мной. Со светофора уйти с поток на старте довольно трудно, немного замешкался на старте и 9-ки сигналят... но есть и люди, говорящие, что машина отлично смотрится, благодарят, что вид у машины как с завода, и номера на ней, кстати, еще даже советские с 4-мя цифрами, но на этом плюсы заканчиваются.

Этим летом (жарким) я потел, как строитель в жару, работающий 8 часов, проезжая минут 30 в машине, правда за лето автомобиль ни разу не перегрелся, немного прибавляя газа стоя в пробке, и вентилятор охлаждал машину. Сидения - отдельная тема. Задние ничего, большой диван места много, а вот передние... у меня рост 183 см, спинка сидения постоянно давит в спину, а подголовник на уровне шейных позвонков. Такое чувство, что в советские времена у людей рост был под 150 см, или спина очень короткая, так что поездка в 100 км оборачивается неудобством.

При скорости на четвертой передаче до 70 км/ч шумы не особо беспокоят, но стоит ускориться до 100, как музыку уже не слышно, ты поднимаешь регулятор громкости выше, а при красном свете светофора удивляешься, как громко звучит стерео. Тормоза у меня барабанные, и почему-то машину при торможении начинает нести вправо. В автосервисе (который занимается ремонтом ГАЗ скорой помощи и так далее служб) мне поменяли тормоза полностью, но машину опять тянет в право. Пройти самому ТО не получилось, все показывало красным, хотя за машиной слежу ремонтирую.

Расход бензина (АИ-80) в районе 15 литров, при паспортных данных макс скорость 140 км/ч, с помощью спутника на телефоне измеряли скорость, дальше 125 при страшном оре двигателя добрался до 130 и всё, никогда не ездил на 130 с чувством, что еще чуть-чуть и двигатель взорвется. Садясь в машину друзей (иномарки), поражаешься комфортом и удобством, которые не ценят они. Поездив на машине отца (сamry) после Волги, отец был в шоке, что я езжу хорошо и уверенно. Да, волга дала отличный опыт вождения, ездить на ней было трудно, тугой руль, на месте развернуться трудно, а если еще и колеса подсели, то это уже камаз без гидро)))

Что касается ремонта, то производился он в сервисе, о котором писалось выше, сам я макс менял свечи, благо они очень просты в замене, ремень генератора. Чинить её просто всегда: открываешь капот и километры пространства перед тобой. К большому плюсу можно отнести то, что её не тормозят ДПСники, за три года 1 остановки и банальная проверка документов и шок при виде советского техпаспорта автомобиля.

На машине трудно ездить, 4-ех ступенчатая коробка иногда наотрез с первого раза отказывается включать задний ход. В темное время вкл печку можно на ощупь, подсвечивается только приборная панель. Багажник большой, но плоский, если что-то в конце багажника, то достать не запачкавшись не удастся, а запаска съедает 40% пространства. И главное цена - сколько бы денег не было вложено, как бы она не выглядела, но это не раритет. На сайте ******** люди пытаюсь продать их от 300 000 рублей до 1 500 000 рублей, а в реальности потолок - это 60 000 в отличном состоянии, или 75000, больше за это ни один разумный человек не даст.

Это не коллекционный автомобиль, а ширпотреб, и пусть говорят, что вот на них ездили большие шишки, вот только ездили они только на 24-ых волгах, а 24-10 - это переходная удешевленная версия, где все жесткий пластик, а 24-ка пусть лучше, но не стоит безумных цен, 100 000 - это максимальная цена вопроса. В каждом дворе есть такая волга, ржавая или слегка в форме. И глупо оценивать её как дорогое авто, это не легенда. 21 может еще и может на это претендовать, но только как легенда СССР, а не мира, но не 24. Так что владельцы 24 и 2410, спуститесь на землю... за 500 000 вы продадите её только если деньги снова обесценятся.

ГАЗ 24 является советской легковой машиной среднего класса, которая в серийном порядке производилась на предприятии в городе Горький в период с 1969 по 1992 годы.

Советскую легковую машину считали символом эпохи своих годов, а также она являлась престижной моделью, на какой передвигались чиновники и представители государственных учреждений.

Большинство «простых людей» только мечтали о подобной модели, так как конкурентов с подобными габаритами в СССР не было. Весь модельный ряд ГАЗ .

История автомобиля

Перед тем, как начались 60-е годы ХХ века, которая массово производилась в городе Горький, уже выпускалась какое-то время и довольно устарела, особенно, если говорить про дизайнерскую составляющую.

Изначально дебютную попытку разработать автомобиль, который смог бы заменить 21-ю Волну, дизайнерский состав сделал уже в 1960 году. В те времена дизайнерская группа находилась под воздействием моделей американского производства, какие были продемонстрированы на Московской выставке 1959 года.

Исходя из этого, не стоит сильно удивляться из-за того, что спроектированный группой специалистов проект будущей машины 2-го семейства имел линии большинства заграничных транспортных средств тех годов. Хотя, немного «Волга» смахивала на определенный автомобиль, каким являлся Ford 1959 года производства. Однако, все равно, назвать его копированием нельзя.

И вот, уже спустя два года, в 1961 году конструкторский отдел во главе с генеральным конструктором Александром Невзоровым и дизайнерами Леонидом Циколенко и Николаем Киреевым приступили к работе по проектированию машины, какая бы могла сменить уже привычную Волгу-2121.

Серийное производство планировали начать к 50-летию Великой Октябрьской революции, какая отмечалась в 1967 году, однако из-за неблагоприятной экономической ситуации планы были нарушены. Одной из причин, почему задержался выпуск 24-ой модели, это был только строящийся Волжский автомобильный завод в Тольятти.

А ведь государственные структуры уже не могли отчислять так много субсидий работникам предприятия. Кроме этого, Горьковскому автомобильному заводу было поручено наладить производство и разработку военных машин, например, БТР-60 и БТР-70, из-за обострения политической ситуации в мире.

В период с 1962 по 1965 годы построили порядка 6 поисковых макетов из пластилина, которые серьезно различались друг от друга по внешности. К моменту наступления 1965 года внешность машины в общем уже сложилась, осталось лишь завершить разработку агрегатных частей.

Дебютные эскизы 24-ой модели имели модные плавники, гнутые панорамные передние и задние стекла и двухцветную кузовную окраску. На это влияла американская мода, которая была в те времена довольно популярна, а также то, что некоторые специалисты-конструкторы Горьковского автомобильного завода проходили обучение в Соединенных Штатах Америки.

И нельзя сказать, что данный момент как-то негативно оказывал свое влияние на автомобилестроение отечественного автомобиля. Во время отслеживания всех мировых автомобилей тех времен специалисты Горьковского предприятия увидели, что аэродинамическая составляющая их машин серьезно проигрывает сдержанным стилям, какие они производили.

Это повлекло отказ от младшей сестры «Чайки» - ее дизайнерское решение не применяли к новинке. Нельзя сказать, что автомобиль ГАЗ-24 начал быстро производиться. Были свои проблемы с началом серийного выпуска, которые зависели не только от Горьковского автомобильного завода. На это потребовался не один год, но усилия того стоили.

Весьма любопытно, что изначально, схожести с японцами, на машины зеркала задней обзорности ставили на капоте, но в Японии такое решение было сделано для того, дабы своевременно обнаруживать велосипедистов. Союз Советских Социалистических Республик просто, скорее всего, скопировал данное внедрение.

Однако, позже зеркала были помещенные в свою стандартную область – и имела зеркало лишь водительская дверь. 1965-й год стал первым, когда начали кататься непонятные «иномарки» - прототипы 24-ой модели, какие обладали шильдиком Super. Они позволяли испытывать различные вариации силовых агрегатов и коробок переключения передач.

Данная модель околесила весь СССР, вместе с американскими автомобилями. И нельзя сказать, что испытания были незначительного характера, они имели государственное значение. Результат испытаний показал, что ГАЗ-24 не уступает зарубежным аналогам.

Невзирая на понижение (на 10 мм) дорожного просвета, по сравнению с прошлой ГАЗ-21, автомобиль не уступал по функциональности на плохой дороге. Немного спустя автомобиль проверяли в таксопарке, изначально для какой цели она и создавалась.

В 1966 году советское правительство выделило на масштабную реконструкцию порядка 125 000 000 рублей, что в те времена было просто огромной цифрой. А зачем? Все очень просто – ГАЗ-24, если ее сравнивать с ГАЗ-21, стала в техническом плане намного сложнее, посему и требовались внедрения нового оборудования.

Не будет лишним напомнить, что Заволжский моторный завод (ЗМЗ), какой выпускал силовой агрегат для 24-ой модели, был первым во всем мире, где разработали и применяли высокопроизводительную технологию литья алюминиевых блоков цилиндров двигателя под давлением.

Первая опытная партия, за полноценный 1968 год, конвейер составила лишь 31 единицу с маркировкой ГАЗ 24. Середина 1970 года предусматривала полное прекращение постройки прошлой 21-ой Волги, поэтому Горьковское предприятие легковых машин полноценно начало работать на свежую модель. Интересно, что машина приобрела даже импортное оборудование.

Экстерьер

Невзирая на долгое время разработок, внешность седана ГАЗ-24 почти не претерпела перемен, хотя, дизайнерский состав иногда чуть переделывал радиаторную решетку, поставлял автомобиль то парой, то 4 фарами.

Но принять кузов было решено с парой фар и частоколом прорезей знаменитого «китового уса» в вертикальном исполнении. Стоит заметить, что подобное решение уже применялось на прошлом семействе транспортных средств Горьковского автомобильного завода.

Помимо этого, 24-я Волга с подобным обликом будет существовать до 1984 года, а фактически — до завершения производства. Передняя часть машины стала гораздо лучше и сразу понравилась многим автолюбителям. Здесь уже нельзя было найти тех больших и выделяющихся элементов фар, массивной радиаторной решетки.

Последняя часть стала немного уже и длиннее, а по бокам ее увенчали парочка фар. Бампер, установленный впереди, в «первых сериях» 24-го седана не получил клыков, однако там были боковины таблички номерного знака из хрома под бампером.

Капот получился длинным и почти ровным, за исключением небольшой выштамповки посередине. Лобовое стекло стало более современнее и повышало аэродинамические показатели автомобиля в целом. Большинство, если не все, полюбили ГАЗ-24 «Волгу» и просто мечтали ее приобрести себе.

Боковая часть демонстрировала самый длинный седан среди всех выпускаемых на тот момент отечественных автомобилей. Возможно, именно это и стало козырной картой ГАЗ-24 перед тем же . Передняя боковая часть имела надпись над колесом «Волга», хотя, трудно себе представить, чтобы нашлись такие люди, какие могли ее спутать, скажем, с Жигулем.

Дизайнерский состав не смог сразу определиться с колпаками колес. Некоторые опытные автомобили поставлялись с закрывающими весь диск колеса колпаками. Правая боковая часть седана имела заправочный отдел, какой открывался с помощью ключа. Дверные ручки получили металлический цвет, и открыть дверь можно было при помощи нажатия на кнопку.

Изначально, на боковой части были фонарики на «гребешках» вентиляционных дефлекторов, однако позже модель ГАЗ-24-10 уже не имела фонарики. Кормовая часть ГАЗ-24 также получилась кардинально новой. Автомобили «первой серии» получили задний бампер без клыков, однако они имели отдельные от задних фонарей катафоты, какие можно было встретить на задней кузовной панели.

Трудно было не заметить просто огромных размеров дверь багажного отделения, какая открывалась с помощью ключа и поворотного механизма, какой установили вокруг гнезда самого замка.

Последнее решение кажется очень удачным и необычным, что явно выделяло седан среди прочих его конкурентов, каких, по факту, на самом деле и не было. Труба выхлопной системы находилась с традиционной правой нижней стороны.

Интерьер

После попадания в салон ГАЗ-24 Волги сразу заметно, что свободного пространства стало действительно больше, невзирая на почти не изменившиеся габариты. Однако отделка интерьера на седане не отличалась изысканностью, невзирая на прошлый век производства. Сидения получились достаточно удобными, что немного сглаживало первые ощущения от посещения салона.

Дебютные выпуски автомобиля получили наличие подлокотника, какой устанавливали промеж передними креслами. Немного позже его перестали применять в интерьере. Салон модели ГАЗ-24-10 полноценно был обновлен, что позволило иметь удобные подголовники и полноценную матерчатую обивку.

Приборная панель не выделяется роскошностью. Лицевую часть клеили пленкой под дерево. Бардачок смотрелся простенько, отсутствовала любая отделка. Низ панели получился железного типа, а рулевое колесо – достаточно крупным с тоненьким ободом.

После 1985 года усовершенствование ощутимо отражалось на данных деталях, где руль уменьшили в диаметре, а его обод прибавил в ширине. Приборная доска принципиально поменялась, теперь там было намного больше пластиковых деталей.

Обивка интерьера особо не рознились различием. Обивка выполнялась из кожзаменителя, а цвета разделялись на наличие коричневого, серого и красного. Немного позже заменили спидометр ленточного типа на стандартный стрелочный, какой был более работоспособен и не так быстро выходил из строя.

Также автомобиль получил отделочные дверные панели, имеющие горизонтальный рисунок, появилось наличие статических ремней безопасности для сидящих впереди и сзади, из-за чего, как раз, и убрали передний подлокотник, новой обивки сидений и прочих изменений.

Технические характеристики

Силовой агрегат

Во время проектирования 24-ой модели сначала думали над установкой трех типов силовых агрегатов – предусматривалось наличие шестицилиндрового, четырехцилиндрового и V-образного восьмицилиндрового.

Модель с шестью цилиндрами сразу была отстранена, а 8-цилиндровые двигателя шли чаще всего для специальных служб и автомобилей, какие находятся на государственных учреждениях. «Восьмерка» шла в большинстве случаев для специальных служб, где требовался мощный двигатель и хорошие динамические характеристики.

Исходя из этого, не трудно догадаться, что в качестве базового силового агрегата шел 4-цилиндровый двигатель с верхнеклапанным расположением. Его объем составлял 2.445 литра. На 100 км расход топлива был около 15 литров (по паспорту 12).

Модель с 4-цилиндровым мотором шла в паре вариаций – 95 (Аи-93) и 85 (А-76) лошадиных сил. Все отличия у силовых агрегатов состояли в головке блока цилиндров. Двигатель, какой делали под 76-й бензин, головка была выше, что отражалось на увеличенной камере сгорания.

Четырехцилиндровый мотор выпускался для ГАЗ-24 до 1985 года, когда на машины начали ставить ЗМЗ 402/4021. Новые модели силовых агрегатов получили измененный блок цилиндров и головку блока цилиндров. Его сердцевины модернизация почти не коснулась, лишь начали использовать наличие модернизированного высокопроизводительного масляного насоса.

Трансмиссия

Машины, какие поставлялись с восьмицилиндровым силовым агрегатом, были синхронизированы вместе с автоматической трехступенчатой коробкой переключения передач. Однако ее редко можно было увидеть на 24-ой Волге.

Более чаще можно было встретить механическую четырехступенчатую коробку передач с синхронизаторами на всех скоростях переднего хода. Сцепление представлено сухим однодисковым. Тип сцепления – гидравлический.

Подвеска

Передняя подвеска имела шкворневой тип. Она стояла на поперечных рычагах и имела цилиндрические пружины. А задняя была зависимая с рессорами. Амортизаторы стояли гидравлического телескопического типа с двусторонним действием.

Рулевое управление

Рулевой механизм представлял наличие глобоидного червяка с трехгребневым роликом. Имелось противоугонное устройство и травмобезопасная муфта.

Тормозная система

В рабочую тормозную систему входило наличие барабанных механизмов на всех колесах с гидравлическим приводом и усилителем, разделителя и сигнализатора об отказе одного из контуров. В стояночную тормозную систему входил механический привод на тормозные устройства задних колес.

Технические характеристики

Тип кузова	Седан
Число мест	5
Габаритные размеры
Длина	4735 мм
Ширина	1800 мм
Высота без нагрузки	1490 мм
Высота с нагрузкой	1450 мм
База	2800 мм
Колея передних колес	1476 мм
Колея задних колес	1420 мм
Двигатель
Модель двигателя	ЗМЗ-24Д
Тип	Рядный четырехтактный карбюраторный с верхним расположением клапанов
Диаметр и ход поршня	92X92
Рабочий объем в л.	2,445
Степень сжатия	8,2
Максимальная мощность в л. с. при частоте вращения 4500 об/мин	95
Максимальный крутящий момент в кг*см при частоте вращения 2200-2400 об/мин	19,0
Трансмиссия
Сцепление	Однодисковое сухое с гидравлическим приводом выключения
Коробка передач	Механическая четырехступенчатая с синхронизаторами на всех передачах переднего хода; привод - на верхнем рычаге, выведенным в пол кузова.
первая передача	3.5
вторая передача	2.26
третья передача	1,45
четвертая передача	1
задний ход	-3,54

Внешние модернизации

Машина достаточно часто подвергалась некоторым модернизациям. Например, до 1975 года изменили форму внешних зеркал задней обзорности, поставили более свежий, удобный и уверенный по надежности замок багажного отделения, задние стойки крыши имели наличие стояночных огней, какие зажигались при высадке людей.

Автомобиль всегда улучшался. Изначально решили убрать с правого переднего крыла зеркало заднего вида. В свою очередь левое подвинули к стойке ветрового стекла. Во время 1976-1978 годов произвели дебютную основательную модернизацию Волги.

ГАЗ-24 с зеркалами заднего видла на капоте

Это многие называют стартом производства второго поколения ГАЗ 24. Эти года позволили машине получить «клыки» на бампера, где были резиновые вставки, также было наличие противотуманных фар, которые расположились на бампере, установленном впереди.

Задние фонари стали иметь встроенные катафоты. Середина 80-х годов позволила специалистам подвергнуть автомобиль новым усовершенствованиям, какие стали более существеннее и радикальнее.

Обновленная модель ГАЗ 24

В результате на свет вышел автомобиль ГАЗ-24-10, какую часто называются 3-им семейством 24-ой Волги. В машине отсутствовали фонарики на дефлекторах вентиляционной системы, переменили облицовку радиаторной решетки с хрома на обычный пластик черного цвета. На колесах начали устанавливать наличие новых пластиковых колпаков.

Очень важно то, что стекла, установленные сзади, взамен обдува теплым воздухом приобрели электрический обогрев. Однако, все перемены были внесены не в одно время. Начиная с 1986 года было уже наличие утопленных дверных ручек, какие были вмонтированы в кузовную плоскость. На окнах передних дверей убрали форточки, появились простые бампера без клыков. Убрали габаритны подфарники, их опцию стали выполнять фары головного освещения.

Стоимость

Купить новую ГАЗ-24 уже не получится. Но вторичный рынок автомобилей предлагает достойный выбор техники, стоимость начинается приблизительно от 150 000 рублей. Чем дороже цена, тем «моложе» седан и тем более качественным он является. Если машина смогла хорошо сохраниться, то логично ожидать, что хозяин попросит за нее больше.

Плюсы и минусы

Плюсы машины

• Качественный кузов Волги;
• Невысокая ценовая политика и легкость взаимозаменяемости запчастей и деталей;
• Приятная и стильная внешность (по тем годам);
• Улучшенная аэродинамическая составляющая, по сравнению с прошлыми моделями (ГАЗ-21);
• Хорошие силовые агрегаты;
• Немаленькая высота дорожного просвета;
• Хороший объем багажного отделения;
• Удобные сидения с подлокотниками;
• Хорошие динамические характеристики;
• Мягкая подвеска, которая позволяет проглатывать большинство неровностей и ям;
• Множество модификаций;
• Не боится нагрузок;
• Малый радиус разворота автомобиля, несмотря на большие габариты;
• Понятная приборная панель;
• Неприхотливая к топливу машина;
• Присутствуют ремни безопасности;
• Большой объем багажного отделения;
• Высота кузова стала ниже;
• Повысилось качество конструкции ручного тормоза;
• Балка передней подвеска стала более прочной и надежной;
• Повысили качество лакокрасочного кузовного покрытия и деталей кузова;
• Хорошая обзорность внутри машины;
• Интерьер стал более светлым.