Допускается неравномерное распределение нагрузки по осям для двухосных и трехосных групп, если фактическая нагрузка на группу осей не превышает допустимую нагрузку на группу осей с односкатными или двухскатными колесами и фактическая нагрузка на наиболее нагруженную ось в двухосных и трехосных группах не превышает допустимую осевую нагрузку одиночной оси с односкатными или двускатными колесами соответственно. 4. При наличии в группах осей различных значений межосевых расстояний каждому расстоянию между осями присваивается значение, полученное методом арифметического усреднения (суммы всех межосевых расстояний в группе делятся на количество межосевых расстояний в группе). Межосевое расстояние, полученное методом арифметического усреднения, присваивается двухосевым и трехосным группам для определения допустимой нагрузки.

Какой допустимый перегруз грузового автомобиля

Штрафы за перегруз В основном об этом виде административного наказания беспокоятся водители грузовиков. Так как у легковых автомобилей есть ограничения только по количеству перевозимых пассажиров.
Штраф за превышение нагрузки разделяются на три типа в зависимости от уровня ответственности лиц:

• Для физических лиц 1,5–2 тыс. руб.
• Для должностных – сумма уже выше,15 тыс. руб.
• И ещё выше для юридических – 400 тыс. руб.

Оформить заказ на карту для тахографа. Если при превышении более 2% нет разрешения на провоз, то также оформляется штраф.

Внимание

Да и когда вес груза не совпадает с тем, что написано в сопроводительных бумагах с физического лица могут взыскать сумму 5 тыс. рублей. Для компании размер взыскания больше минимум в 50 раз.

Правда, без контрольного взвешивания выписать штраф инспектор не имеет права.

Приложения к правиламперевозок грузов автомобильным транспортом2018 год

Важно

В нем отмечено, что никоим образом нельзя допускать превышение установленной заводом-производителем величины нагрузки на ось автомобиля. Кроме того в акте предусмотрены условия транспортирования груза.

Инфо

Он не должен ограничивать обзор водителя, затруднять управление автомобилем, создавать чрезмерный шум и загрязнять дорогу. Установленные нормы В соответствии с классификацией грузовые автомобили делятся на одиночные и автопоезда, которые имеют различное число осей располагаемые в одиночку на расстоянии 2,5 м друг от друга и сближенные, объединенные из нескольких осей.

Например, сдвоенные. В соответствии с постановлением Правительства № 272 учреждены допустимые нагрузки на ось грузового автомобиля, таблица содержит их численные значения. Например, без получения разрешения можно эксплуатировать автомобиль с максимальным весом, равным 44 тоннам.

Перегруз грузового автомобиля по массе и по осям

Грузоотправитель (должностное лицо) в случае искажения веса груза либо неуказания в ТТН номера, даты и срока действия спец. разрешения, маршрута движения Штраф 15-20 тыс. руб. Штраф 15-20 тыс. руб. Штраф 25-35 тыс. руб. Штраф 25-35 тыс. руб. Штраф 15-20 тыс. руб. Штраф 15-20 тыс. руб. Штраф 25-35 тыс. руб. Штраф 25-35 тыс. руб. Грузоотправитель (юридическое лицо или ИП) в случае искажения веса груза либо неуказания в ТТН номера, даты и срока действия спец.

разрешения, маршрута движения

Штраф 200-300 тыс. руб. Штраф 200-300 тыс. руб. Штраф 350-400 тыс. руб. Штраф 350-400 тыс. руб. Штраф 200-300 тыс. руб. Штраф 200-300 тыс.

руб. Штраф 350-400 тыс. руб. Штраф 350-400 тыс. руб. Юридическое лицо, осуществляющее погрузку материалов в автомобиль Штраф 250-400 тыс. руб. Штраф 250-400 тыс. руб. Штраф 250-400 тыс. руб. Штраф 250-400 тыс.
руб. Штраф 250-400 тыс. руб. Штраф 250-400 тыс. руб.

Перегруз автомобиля

Снижен порог превышения допустимого веса груза или осевой нагрузки, при котором возникает ответственность, — до 2%.При этом штраф теперь зависит от размера такого превышения (чем больше превышение — тем больше штраф). Прописана возможность фиксации правонарушения в автоматическом режиме с помощью специальных технических средств (фото, видео). В случае фиксации такого правонарушения штраф грозит юридическому лицу (ИП) — владельцу автомобиля. Поскольку ситуация с ответственностью за указанные правонарушения кардинально изменилась, мы решили рассказать сначала в целом, что такое перегруз, а в дальнейшем с помощью экспертов в этом направлении разобрать этот вопрос более детально.

1. ВИДЫ АВТОМОБИЛЕЙ ДЛЯ ПЕРЕВОЗКИ НЕРУДНЫХ МАТЕРИАЛОВ Для перевозки нерудных материалов используются различные виды грузовых автомобилей.

Минтранс обновил нормы допустимой нагрузки на ось грузовика

Он эксплуатирует грузовой автомобиль с целью получения прибыли за счет перевозки грузов Индивидуального предпринимателя занимающегося транспортировкой грузов вследствие коммерческой деятельности Размещение в грузовом автомобиле делимого груза должно производиться так, чтобы его общая масса вместе с грузом не превышала допустимую массу. Как рассчитывается Массу автомобиля и нагрузку, приходящую на каждую ось можно подсчитать, чтобы избегнуть административное наказание.
Они взаимосвязаны между собой нижеприведенным соотношением: mа = Nпо + Nзо Где: Показатели Описание m масса, тонна N нагрузка, передаваемая на переднюю и заднюю оси автомобиля, ньютон Под формулировкой «нагрузка на ось или осевая нагрузка» понимается нагрузка, полученная от массы автомобиля, которая передается на поверхность дорожного полотна колесами одной оси.

Новые правила платы за провоз тяжеловесных грузов

Итак, все автомобили разделяют на два класса:

1. «А» - эксплуатируемые на трассах трех категорий: первой, второй и третьей соответственно.
2. «В» - осуществляемые передвижение по любой дороге.

Ниже указаны допустимые значения. В первую очередь, для автомобилей:

• с двумя осями - 18 тонн;
• с тремя осями - 25 тонн;
• с четырьмя осями - 32 тонны;
• с пятью осями - 35 тонн.

Что касается автопоездов, то для них установлены иные нормативы:

• с тремя осями - 28 тонн;
• с четырьмя осями - 36 тонн;
• с пятью осями - 40 тонн;
• с шестью осями и более - 44 тонны.

Как рассчитать нагрузку на ось грузового автомобиля

Утверждены Постановлением Правительства РФ от 15 апреля 2011 года № 272(текст по состоянию на 12.04.2018 г.) Оглавление: Приложение 1. Допустимая масса транспортного средства Приложение 2. Допустимая нагрузка на ось транспортного средства Приложение 3. Предельно допустимые габариты транспортных средств Приложение 6. Сроки погрузки (выгрузки) грузов в транспортные средства Приложение 7. Перечень работ по погрузке (выгрузке) грузов в транспортные средства Приложение 9. Перечень грузов, после перевозки которых транспортные средства и контейнеры должны быть промыты и при необходимости продезинфицированы Приложение 10.

Ошибка сервера

Существует соотношение для двухосного автомобиля (например, марки Газель): Ма=Нп+Нз,где, Ма – вес грузовика.Нп – нагрузка на переднюю ось.Нз – аналогичный параметр для задней оси. Эта простая формула расчёта связывает нагрузку на оси грузового автомобиля и его массу.

Для автотранспорта с тремя осями, задний и средний мост которого объединён в тележку (пример – Камаз 53215), эта зависимость имеет следующий вид: Ма=Нп+Нт, где, Нт – нагрузка на всю заднюю тележку. Нагрузка для задней тележки и оси обычно больше. Так как именно там располагают перевозимые товары.

А вес, давящий на переднюю ось, определяется только массой кабины и силового агрегата. Узнать нагрузку, имея вес груза, машины и прицепа – сложнее.

И это расчёт будет иметь очень приблизительный вид.

• Берем в свидетельствах о регистрации массу авто (Ма) и прицепа (Мп). Для примера возьмем Ма=6 т, Мп= 11 т.

Допустимая масса транспортных средств Летом 2015 года в силу вступили изменения в соответствующие акты о перевозке грузов по российским дорогам. На основании этого документа введены новые нормы допустимой массы автомобилей. Например, максимальный вес машины, которая имеет право без дополнительного разрешения выезжать на дорогу, составляет 44 тонны. Это предельный максимум. Для легковых автомобилей таких норм, конечно, не существует.

Но значит ли это, что можно перегружать свою машину и ездить безнаказанно? Предел все-таки существует. Он заключен в том, что запрещается перевозить большое число пассажиров.

Это наказывается соответствующим штрафом. Допустимая осевая нагрузка В отношении грузового транспорта действует правило нагрузки на ось. Это важнейший момент при расчетах. Для того чтобы понять, как именно рассчитывается нагрузка, нужно разобраться в простейших понятиях.

Допустимые нагрузки на ось грузового автомобиля 2018 таблица

Обратимся к примеру 2.Предположим, что на переднюю ось тягача установлены односкатные колеса, а на заднюю ось тягача и на все оси полуприцепа — двускатные колеса. Расстояние между осями полуприцепа составляет 1.31 м.

Допустим также, что маршрут нашего автопоезда проходит по федеральной трассе М1.Получаем следующую таблицу нормативных и фактических значений нагрузок на оси автопоезда: Вид показателя Передняя осьтягача Задняя осьтягача 1-я осьполуприцепа 2-я осьполуприцепа 3-я осьполуприцепа Нагрузка на ось(нормативное значение) 10.5 т 11.5 т 8.0 т 8.0 т 8.0 т Нагрузка на ось(фактическое значение) 8.3 т 17.5 т 12.7 т 12.8 т 11.7 т Перегруз по осям — 6.0 т (52%) 4.7 т (59%) 4.8 т (60%) 3.7 т (46%) Нормативное значение нагрузки на каждую ось полуприцепа получается путем деления нагрузки на тележку, указанной в таблице допустимых осевых нагрузок (24 т), на 3 (количество осей в тележке).
Подготовка груза, контейнера и транспортного средства к разгрузке: а) открытие дверей, люков, бортов, снятие тентов; б) подготовка к работе установленных на транспортном средстве механизированных загрузочно-разгрузочных устройств и механизмов, а также снятие и приведение в нерабочее состояние крепежных, стопорных и защитных приспособлений, устройств и механизмов. 3. Разгрузка груза из транспортного средства: а) съем груза, контейнера из транспортного средства; б) демонтаж крепежных, стопорных и защитных приспособлений, устройств и механизмов. 4. Подготовка разгруженного транспортного средства к движению: а) очистка, промывка и дезинфекция транспортного средства; б) закрытие дверей, люков, бортов транспортного средства, подготовка загрузочно-разгрузочных, крепежных, стопорных и защитных приспособлений, устройств и механизмов к движению транспортного средства.

Согласно приказу Федеральной Дорожной Службы России, были введены нормы и ограничения, которые регулируют максимальные размер и вес автомобильного транспорта на дорогах. Сделано это для того чтобы снизить нагрузку на дорожное покрытие и предотвратить возможные аварийные ситуации.

Общие положения

Основные цели, которые преследовались при составлении данных ограничений:

1. Обеспечение безопасности на дорогах.
2. Обеспечение сохранности дорожного полотна.
3. Обеспечение сохранности конструкции автомобиля.

Каждое дорожное полотно имеет определенную структуру, а дорожные сооружения соответствующую массу. Именно поэтому были введены ограничения.

Общие положения из приказа на которые следует обратить внимание:

1. Ограничения распространяются только на дороги общего пользования федерального и территориального значения.
2. Если нормы превышены, то можно использовать только специализированные дороги.
3. Если дорога подразумевает меньшую нагрузку, то ее владелец может установить свои нормы (федеральная дорожная служба, органы исполнительной власти, органы местного самоуправления).
4. Если есть необходимость уменьшить нормы размеров и веса транспорта, то проводится обследование состояния дорог.
5. Если есть ограничения по размеру и весу транспорта, то водитель должен быть проинформирован с помощью соответствующих дорожных знаков.
6. На основании инструкции по эксплуатации от производителя автомобиля вводится ограничение на распределение нагрузки по осям.

Максимальные габариты грузового авто

Существует соглашение стран СНГ, согласно которому определены возможные габариты грузового транспорта.

Максимальная длина:

• 12 метров для грузового автомобиля;
• 12 метров для прицепа;
• 12 метров для автобуса;
• 18 метров для сочлененного автобуса;
• 20 метров для сочлененного транспортного средства и автопоезда.

Максимальная ширина:

• 2,55 метра для любого автомобиля;
• 2,6 метра для изотермического кузова.

Максимальная высота:

• 4 метра для любого транспорта;
• максимальная высота рассчитывается с учетом кузова или контейнера.

При расчете длины не берется во внимание:

1. Ступени для доступа в кузов.
2. Подъемные платформы.
3. Воздуховодные трубки.
4. Зеркала для обзора на дорогах.
5. Приборы для освещения.
6. Пломбы.
7. Маркировочные пластины.
8. Приспособления для закрепления брезента.
9. Очистители стекол.

При измерении высоты не учитываются антенны и пантографы.

При измерении ширины не учитываются:

• приспособления для пломб;
• брызговики;
• приспособления для закрепления брезента;
• осветительные приборы;
• ступени и подвесные платформы;
• втягивающиеся лестницы;
• зеркала;
• индикаторы давления в шинах и опознавания их повреждения.

Максимальная масса грузового авто

Максимальная масса грузового авто составляет:

• 18 тонн для двухосного автомобиля;
• 24 тонны для трехтонного автомобиля;
• 25 тонн для трехосного автомобиля с ведущей осью из двух пар колес;
• 32 тонны для четырехосного автомобиля с двумя ведущими осями.

Максимальный вес для комбинированного транспорта:

• 18 тонн для двухосного прицепа;
• 24 тонны для трехосного прицепа.

Допустимы разные массы грузового авто, если это:

1. Седельный автопоезд (от 36 до 38 тонн).
2. Прицепной автопоезд (от 36 до 44 тонн).
3. Автобус (от 18 до 28 тонн).

Максимальный вес грузового авто зачастую зависит от общего количества осей и числа ведущих осей.

Правила въезда грузовых автомобилей в Москву

Грузовым автомобилям ездить по Москве можно только после получения специального разрешения. Выдается оно в электронном виде, для этого документы отправляются на сайт департамента транспорта.

Действуют следующие ограничения:

1. Запрещен въезд в Москву грузового транспорта массой свыше 12 тонн.
2. Запрещен въезд в пределы ТТК и СК транспорта свыше 1 тонны.
3. Ограничение действует в период с 6:00 до 22:00.
4. Чтобы была возможность передвигаться по Москве нужно получить пропуск.

Что дает пропуск:

1. Пропуск МКАД – круглосуточный въезд грузового авто в пределы МКАД. С ним нет возможности проезжать на ТТК. Имея данный документ на ТТК можно заезжать с 6:00 до 22:00.
2. Пропуск ТТК – можно круглосуточно проезжать по МКАД и ТТК. Ограничение действует только на проезд по Садовому кольцу. По нему нельзя будет передвигаться в период с 6:00 до 22:00. С данным пропуском экологический класс должен быть более, чем стандарт Евро2.
3. Пропуск СК – позволяет грузовому транспорту передвигаться по всей территории Москвы без ограничений. Экологический класс также, как и в предыдущем случае должен быть более, чем Евро2.

Чтобы получить пропуск нужно предоставить копии следующих документов:

• паспорта;
• водительских прав;
• свидетельства о регистрации транспортного средства;
• паспорта транспортного средства;
• договора аренды, если авто не в личной собственности.

Пропуск работает не круглогодично.

В пятницу, субботу и воскресенье, а также с 1 мая по 1 октября, перед праздничными и выходными днями запрещено въезжать грузовикам в город с 6:00 до 24:00.

Пропуск могут забрать, если:

1. Есть неоплаченные штрафы по любой из статей КоАП РФ.
2. Был осуществлен въезд с зону, где данный пропуск не действует.

Ответственность за перегруз

В Москве из-за ограничений для въезда в город для грузового транспорта введены дополнительные дорожные знаки. Они не прописаны в ПДД, но их установление является законным, если заранее вопрос согласован с управлением Госавтоинспекции.

Если водитель нарушил ограничения по въезду грузового транспорта в Москву, то ему полагается штраф в размере 5 тысяч рублей. Регулирует это статья 12.16 КоАП РФ.

Власти так тщательно следят за массой грузового автомобиля и его загруженностью, по причине того, что это влияет на состояние и долговечность дорожного покрытия. Перегруженная машина тяжелей поворачивает и тормозит, что также увеличивает риск аварийных ситуаций на дорогах.

Штрафы отличаются в зависимости от габаритов транспорта и массы перегруза:

1. Если было отклонение от маршрутного листа, то он составляет 2-2,5 тысячи рублей.
2. Указание в маршрутном листе ложных данных о весе перевозимого груза – штраф 10-15 тысяч для водителя и 250-400 тысяч рублей для компании.
3. Если нет разрешения на перевозку крупногабаритных грузов – штраф 2-2,5 тысячи рублей.
4. Если габариты машины более, чем на 10 сантиметров больше нормы – штраф 1,5-2 тысячи рублей.
5. Если нагрузка на ось превышает 5% от нормы – 1,5-2 тысячи рублей.
6. Штраф за другие нарушения варьируется от 1 до 15 тысяч рублей.

Помните о соблюдении правил дорожного движения, так как если каждый будет обращать на это внимание, то дорожное покрытие прослужит как можно дольше. А нарушителей при этом будут ждать большие штрафы.

Российское правительство внедряет на дорогах страны автоматическую систему весогабаритного контроля для большегрузного автотранспорта. Работа этой системы пока вызывает нарекания автоперевозчиков. В интервью ГиД генеральный директор компании «Нева-Трейлер» - член Межотраслевого экспертного совета () Тарас Коваль рассказал о своем видении решения этой проблемы и о том, насколько в этом вопросе может помочь зарубежный опыт.

– Тарас Иванович, на заседании МОЭС вы озвучили собственное видение решения вопроса весогабаритного контроля. Расскажите, пожалуйста, об истоках возникновения данной концепции…

– Тема соблюдения весовых и габаритных параметров является основной для производителей прицепов и кузовостроителей. Проблемы российских весовых ограничений мне хорошо знакомы с начала нулевых годов - со времен работы в международных автоперевозках. На международных пунктах пропуска взвешивание производилось почти всегда. И не всегда наши машины его успешно проходили. Иногда даже с весом груза в 20–21 т мы попадали на перегруз по осям.

В 2013 году в главный офис Schwarzmüller поступил запрос от компании Heineken. Один из мировых лидеров производства пива работал над улучшением эффективности логистики в восточноевропейских странах и попросил сделать предложение на полуприцепы, которые имели бы максимальные возможности по грузоподъемности при условии соблюдения российских весовых параметров и европейских размерах упаковки.

Но посоветовавшись с австрийскими коллегами, мы решили попробовать просчитать специальную комплектацию трехосного шторного полуприцепа для российского рынка и геометрию седельного тягача, чтобы получить максимальную грузоподъемность при соблюдении требований Постановления Правительства России № 272.

– Почему не устраивала комплектация, которую используют австрийские и немецкие перевозчики?

– Во-первых, речь шла о модели UltraLight собственной массой всего 5200 кг. Во-вторых, при использовании такого полуприцепа с седельным тягачом 4х2, колесной базой 3600 мм и полной массой автопоезда 40000 кг нагрузка на ведущую ось тягача получается 10600 кг (перегруз по нашим правилам на 600 кг), а на осевые агрегаты полуприцепа - 22600 кг (перегруз на 100 кг входит в погрешность измерения; слайд 1 ). При этих значениях полезная нагрузка автопоезда почти 27300 кг и он полностью соответствует весогабаритным правилам Австрии, Германии и большинства стран ЕС.

Слайд 1

– Удалось ли создать комплектацию для России?

– Перебрав массу вариантов изменения расположения осевых агрегатов и требований к седельному тягачу, австрийские конструкторы пришли к выводу: нам не удастся создать автопоезд, который при равномерной загрузке не будет превышать разрешенные осевые ограничения и иметь полную массу более 39,5–39,6 т. При использовании европейской комплектации и седельного тягача с базой 3900 мм можно достичь полной массы 39,3 т с полезной нагрузкой почти 26 т, не превышая осевые нагрузки. Ставки на перевозки в России относительно низкие, поэтому стоимость изготовления модификации полуприцепа специально для России ради 200–300 кг экономически неоправданна.

– На мой взгляд, 26 т - хороший показатель. В основном грузят по 20–21 т. Почему же все-таки вопрос осевых нагрузок вызывает такую бурю эмоций? Может быть, вы плохо показываете перевозчикам возможные конструкторские решения?

– Копий о проблемы весовых ограничений сломано немало. С разной долей успеха в последние два года о них говорится очень много. Но, видимо, только введение автоматического весового контроля с высокими штрафными санкциями и невозможностью договориться «на месте» заставили сообщество перевозчиков серьезно задуматься и искать решение проблемы.

С самого первого заседания МОЭС, проведенного в январе 2017 года, мы каждый раз обсуждаем весовую проблему. При этом вносим важные, но в целом мелкие изменения в «лоскутное одеяло» Постановления № 272. А проблемы при его исполнении как были, так и остаются. Мне порой кажется, что все эти бесконечные исправления похожи на установку узлов и агрегатов от современного автомобиля в конструкцию машины 1960-х годов.

А толчком к моему нынешнему выступлению на собрании послужило предшествующее обсуждение в узкой группе членов МОЭС назревших проблем c внедрением систем автоматического контроля. С докладом по этой теме должна была выступать Ольга Федоткина. Но прочитав в очередной раз большой список поправок, я не выдержал и предложил свою концепцию, основанную на европейском опыте.

Пользуясь случаем, хочу сказать Ольге большое спасибо за согласие сделать совместный доклад и в качестве отправной точки подачи материала оттолкнуться от характеристик используемого подвижного состава. Этот вопрос тесно переплетен с безопасностью дорожного движения и сохранностью грузов при транспортировке, предложенной известным сюрвейером Анатолием Шмелевым.

Основная часть используемого сегодня в России грузового подвижного состава сертифицирована по европейским нормам, которые очень близки к российским. Но при этом у нас есть проблема со штрафами за нарушение осевых ограничений, а в Европе она минимальна.

Слайд 2

Самое время ответить на вторую часть вашего вопроса. Любая единица грузового подвижного состава имеет эпюру допустимой технической нагрузки или план распределения загрузки. Если посмотреть на такой план для полуприцепа марки Kögel (слайд 2 ), то мы с вами увидим четыре основные линии. Это ограничение допустимой нагрузки на седельное устройство (1), ограничение допустимого общего веса ТС (2), ограничение нагрузки на осевые агрегаты (3) и ограничение минимальной нагрузки на ведущую ось тягача 20% (4).

Данная эпюра построена на допустимых технических нагрузках. Мое же предложение - попробовать нарисовать эпюру на основании разрешенных в России нагрузок - почему-то вызвало ожесточенное сопротивление со стороны некоторых членов МОЭС. Видимо, их устраивает сегодняшнее положение дел…

– В вашем докладе присутствовал также план загрузки для одиночных грузовиков…

– Действительно. На представленном плане (слайд 3 ) для одиночных грузовиков правая часть эпюры показывает минимальную загрузку на рулевую ось. При ее недостаточной загрузке возникает нехватка силы трения между колесами и дорогой. Направить машину в поворот без бокового увода в таком случае становится проблематично.

Слайд 3

При погрузке разнородных грузов центр тяжести может смещаться (слайд 4 ). Если в приведенном примере центр тяжести расположен на расстоянии 2,56 м от передней стенки, то план распределения нагрузки допускает полезную нагрузку только 8 т вместо необходимых к перевозке 10 т.

Слайд 4

– Но в такой ситуации груз можно отодвинуть от передней стенки?

– Вы правы. Однако в связи с этим возникает ряд проблем. При необходимости размещения груза не вплотную к передней стенке необходимы дополнительные средства фиксации груза - от смещения вперед при резком торможении. При нашем безобразном уровне понимания и исполнения правил крепления грузов, упаковки и в целом подготовки грузов к отправке возникают серьезные проблемы. Иногда с летальными случаями (см. фото ниже ).

Слайд 5

А когда к физико-техническим проблемам добавляются законодательные - в виде наложения неразумных осевых ограничений, то ситуация с соблюдением необходимых требований становится катастрофической. Для того чтобы избежать перегруза по осям, приходится более чем на 10% недогружать машину и расставлять груз в различных замысловатых комбинациях в попытках разгрузить ведущую ось тягача (слайд 5 ). И тем не менее груз все равно падает и товар портится!

– Ваши коллеги рассказывали, что существует программное обеспечение, позволяющее упростить процесс правильной погрузки.

– Действительно, существует программное обеспечение, которое помогает и позволяет эффективно расставить груз. Для корректной работы такой программы необходимо взвесить каждое грузовое место и определить центр тяжести. Затем, при погрузке четко расставить палеты по составленному плану.

Но на это уходит большое количество дополнительного времени и людских ресурсов. Присутствие этих факторов приводит к удорожанию логистики и себестоимости товара. При действующих в России ограничениях вес одной палеты в среднем ниже, чем в Европе. Это также одна из статей удорожания логистики.

Вариант установки контрольных весов у каждого грузоотправителя по эффективности примерно такой же. На вопрос, кто оплатит перевозчику рабочее время, дополнительно затраченное на заезд на весы, и на возврат к рампе в случае превышения осевых нагрузок, и на перезагрузку, - ответа нет. Многие даже вообще не понимают, что потеря времени перевозчиков - это действительно проблема. При тарификации простоя сутками, при отсутствии контроля режима труда и отдыха водителя дополнительные час-два простоя - рабочая ситуация. И все эти «упражнения» - из-за существующих нелогичных правил.

Слайд 6

– Если перевозка генеральных грузов автопоездом в составе двухосного седельного тягача и трехосного полуприцепа длиной 13,6 м связана с превышением нагрузки на ведущий мост, то почему не использовать трехосный тягач?

– Именно это и предлагают делать дорожники (слайд 6 ). Тягач с колесной формулой 6х4 тяжелее примерно на 1400 кг, имеет на 4 колеса больше, расход топлива больше, топливные баки меньше, радиус разворота больше. Стоимость такого тягача выше, от 800 тыс. руб. Кроме того, передняя часть рамы полуприцепа должна иметь более длинный участок с минимальной высотой лонжерона.

Слайд 7

Это требует ее локального усиления и удорожания стоимости. Эксплуатационные расходы и первоначальная стоимость автопоезда «3+3» выше, а экологичность ниже. И все из-за осевых ограничений. Сцепка «3+3» по сегодняшним правилам может везти 44 т (слайд 7 ). Но в этой ситуации при равномерной загрузке получается перегруз по осевым агрегатам. Возникает необходимость грузить неравномерно, загружая больше переднюю часть.

– Какая ситуация в перевозках сыпучих грузов?

– Самосвальный автопоезд имеет полуприцеп длиной до 10 м, поэтому у него возникает проблема с перегрузом осевого агрегата (слайд 8 ). Седельно-сцепное устройство можно сместить вперед, перенеся нагрузку с осевого агрегата полуприцепа на рулевую ось тягача. Именно так сделали для известной дорожно-строительной компании. Но автоматический весовой контроль выявил неожиданную проблему. Расстояние между ведущей осью тягача и первой осью полуприцепа стало меньше 2,5 м. При проезде пункта автоматического весового контроля система определила группу из четырех сближенных осей. Вместо допустимой нагрузки в 10 т на ведущую ось дала семь, зафиксировав «перегруз» более 30%. В Постановлении № 272 нет прямого указание на расстояние между осями двух транспортных средств. Судебная тяжба перевозчика и Ространснадзора продолжается.

Слайд 8

– В Питере продолжается история с контролем весовых габаритов. Когда можно будет утверждать, что перегруз побороли?

– Действительно, при участии НП «Грузавтотранс» и контролирующих органов происходит попытка привести перевозчиков и грузоотправителей к работе в рамках допустимых габаритов. До начала контроля ситуация с перегрузом была катастрофическая (слайд 9 ). Нормативы превышались на 30–80%! На картинке с сайта самосвальщиков представлены нагрузки с полуприцепом, имеющим объем кузова 28м 3 .

Слайд 9

На практике работают полуприцепы с кузовами и 34м 3 . Нагрузки у них еще выше. Если сделать комплектацию самосвального автопоезда для работы без перегруза в составе седельного тягача с колесной формулой 6х4 и трехосного полуприцепа, то осевые нагрузки будут выглядеть следующим образом (слайд 10 ).

Слайд 10

Теперь сравним эти два автопоезда (слайд 11 ). Эксплуатационные расходы и стоимость пятиосного автопоезда заметно ниже по сравнению с шестиосным. При этом последний может везти всего на одно тонну больше. Как только прицепные производители почувствуют устойчивый спрос на самосвальные полуприцепы в европейской комплектации - с объемом кузова до 24м 3 , тогда можно будет утверждать, что перегруз побороли. А пока шестиосные самосвальные автопоезда способствуют перегрузу.

Слайд 11

– Как обстоят дела с одиночными грузовиками-самосвалами?

– На развесовке четырехосного самосвала с колесной формулой 8х4 (слайд 12 ) хорошо виден абсурд наших ограничений. На группу передних рулевых осей с одиночной ошиновкой и межосевым расстоянием в данном случае 1940 мм допускается нагрузка в 17 т. На практике больше 13 т загрузить сложно. На задние сдвоенные ведущие оси при наличии двойной ошиновки и с межосевым расстоянием 1350 мм допускается всего 16 т. Загрузить до полной массы без нарушения осевых ограничений невозможно. Потери составляют более 10%.

Слайд 12

– В вашем докладе прозвучала мысль об «аккуратном подходе» к полной массе автопоезда в 44 т. Объясните, пожалуйста, подробнее, с чем это связано?

– В вопросе увеличения полной массы автомобилей и автопоездов существует два ключевых момента. Исторически в России весовые нагрузки - это ограничение воздействия колеса на дорогу для уменьшения ее разрушения. На самом деле весовые ограничения - один из главных регуляторов деятельности транспортной системы страны.

Технологические возможности современных грузовых автомобилей позволяют возить значительно больше установленных на сегодня норм. Некоторые страны, например Финляндия, Швеция, Австралия, значительно увеличивают разрешенную полную массу многозвенных автопоездов. А Нидерланды - еще и разрешенную осевую нагрузку. При плохо развитой железнодорожной сети и проблемах с внутренним водным транспортом, а также в местах с низкой плотностью населения такой подход оправдан. В иных случаях повышенные нормативы приводят к перетеканию грузопотока на автотранспорт. Примеры перетекания грузопотока при изменении полной массы были в истории Германии. На мой взгляд, увеличение в России полной массы автопоездов до 44 т - ошибка.

С другой стороны, без увеличения полной массы до 44 т в ряде перевозок, существенно влияющих на работу других видов транспорта и ряда отраслей промышленности, не обойтись. Это в первую очередь контейнерные перевозки и перевозки леса. При массе брутто контейнера 32 т и собственной массе автопоезда в 12 т он остается в допустимых параметрах.

Второй нюанс касается соотношений полной массы и осевых нагрузок для соблюдения безопасности дорожного движения и возможности манипуляций с осевыми нагрузками.

Слайд 13

В докладе я показал слайд (слайд 13 ) перевозки на трале дорожной фрезы массой 28,3 т. Она имеет смещенный центр тяжести, поэтому при постановке на трал передом или задом существенно изменяются осевые нагрузки. После введения в России разрешенной полной массы для шестиосных автопоездов в 44 т к нам поступил запрос от перевозчика на создание автопоезда, состоящего из двухосного седельного тягача и четырехосного полуприцепа-трала. На картинке - трехосный, но речь сейчас о минимальной нагрузке на ведущую ось тягача. Для приведения в движение автопоезда нагрузка на ведущую ось тягача должна быть достаточной, чтобы колесо не срывало в юз. Соблюдение минимальной нагрузки является важным при движении в поворотах на спуске для предотвращения «складывания автопоезда».

В Европе минимальная нагрузка на ведущую ось не должна быть ниже 25% от полной массы. Как видно из картинки, при любом расположении дорожной фрезы и полной массе автопоезда в 44 т нагрузка на ведущую ось ниже 25%. Для России с частыми сложными погодными условиями требование по минимальной загрузке ведущей оси особенно актуально.

Максим, мы с Вами не первый раз общаемся. Можно и я задам вам встречный вопрос?

– Неожиданный ход…

– Какое техническое решение будет выходом из данной ситуации?

– Вспоминая эпюру нагрузок, груз надо сдвинуть вперед, но…

– У Вас правильный ход мысли. Если передвинуть вперед никак, то применяют раздвижной полуприцеп отодвигая осевые агрегаты назад. В России над этим пока не задумываются.

– Какие манипуляции могут быть при 44 т полной массы на шестиосном автопоезде?

– С одной стороны, при 44 т возникает необходимость увеличения ограничения нагрузки на трехосный осевой агрегат с общеевропейских 24 до 27 т. У нас этот показатель по-прежнему 22,5 т. С другой - комбинация контейнеровоза «3+3», особенно при планируемом значительном увеличении утилизационного сбора на тягачи полной массой более 20 т, дороже, чем «2+4», и тяжелее. Чтобы избежать перегруза на полуприцепе, перевозчики контейнеров стали использовать полуприцеп с четырьмя разнесенными осями (слайд 14 ). Даже человеку далекому от автотранспорта понятно, что при таком расположении осей не то что не повернуть, а и ездить сложно. При прохождении весового контроля первая по ходу движения ось полуприцепа опускается и все оси соответствуют нормативным нагрузкам. В транспортном положении ось поднимается и на ведущие колеса тягача может приходиться нагрузка даже более 12 т, а на три осевых агрегата полуприцепа - 26 т. Не пойму, кого мы обманываем, допуская эксплуатацию такого типа конструкции?

Слайд 14

Рассказ о проблемах из-за действующих весовых ограничений может быть бесконечным. В каждом виде перевозок они свои.

– Каким вам видится выход из создавшейся ситуации?

– Предотвратить проще, чем лечить. Правила, которые легко соблюдать, - решение проблемы. Система весогабаритных параметров должна соответствовать простой формуле для любой конструкции автомобиля и автопоезда (слайд 15 ): 7,5 т плюс сумма ограничений по всем осям, кроме рулевой, должны быть больше полной массы на 5–8%. Тогда появляется возможность смещения центра тяжести груза без ущерба для безопасности дорожного движения. Заметно упростится процесс погрузки и фиксации груза. Контроль фактически станет по полной массе. Собственная масса транспортных средств известна и записана в свидетельстве о регистрации автомобиля, масса груза - в товарно-транспортной накладной. Их сумма не должна превышать полную массу. Высокий штраф за недостоверное декларирование. Нарушить осевые параметры станет намного сложнее.

Слайд 15

– Что мешает осуществлению этой идеи?

– В первую очередь необходимо введение ограничения на ведущую ось автомобиля, имеющую двухскатные колеса и пневматическую подвеску, в 11,5 т для всех дорог, по которым разрешено движение грузовиков.

– И тут мы упираемся в категорийность дорог…

– Вы абсолютно правы. До введения системы «Платон» приходилось только мечтать об этой идее. Выступление министра Максима Соколова с приведением шокирующей, на первый взгляд, разницы в воздействии на дорогу между легковым и грузовым автомобилем в 60 тыс. раз заставило поискать источник информации и подсказало решение проблемы.

По моему мнению, главная проблема лежит в неправильном фундаментальном подходе советской, а теперь российской дорожной науки. Само понятие «для автомобильных дорог, рассчитанных на осевую нагрузку» вызывает вопросы. Каким именно образом рассчитано? Как учитываются негабаритные перевозки? Как учитывается интенсивность движения? По дачной дороге с толщиной асфальта 3 см с минимальной дорожной рубашкой, если ее так можно назвать, нечасто проезжают самосвалы с перегрузом, о котором мы говорили ранее, и такие же автомобили со строительными материалами. Дорога держится более 10 лет.

Трассы «Скандинавия» и «Сортавала» под Питером испытывают колоссальный перегруз от самосвалов и лесовозов. Увидев караван самосвалов с перегрузом на «Скандинавии», мои немецкие коллеги были в шоке. «Это у вас дороги плохо строят?! Представляю состояние немецких автобанов при движении по ним караванов с таким перегрузом».

Слайд 16

Намного логичнее и понятнее основная характеристика, принятая в Германии и ряде других стран. Это интенсивность нагрузки. Дороги делятся на строительные классы (слайд 16 ). Интенсивность нагрузки зависит от воздействия количества осей, отношения 10-тонного эквивалента осевой нагрузки к фактической осевой нагрузке, количества полос движения, ширины полосы, продольного рельефа дороги и ежегодного увеличения трафика. А также от временных факторов: долговечности дороги, количества дней эксплуатации в году и количества оттаиваний.

Нагрузка на ось грузового автомобиля 2015 Одним из видов автомобильных весов являются автомобильные весы для поосного взвешивания, предназначенные для определения нагрузки на каждую ось автомобиля. Такие весы можно увидеть вблизи мостов и других дорожных сооружений. Перед весами, как правило, установлен соответствующий дорожный знак с допустимой нагрузкой на ось автомобиля.

- это нагрузка от массы автомобиля, передаваемая на дорожную поверхность колесами одной оси.

Попробуем разобраться в сущности понятия «нагрузка на ось». Масса автомобиля (снаряженная или полная) и нагрузки на его оси связаны соотношением:Масса автомобиля = Нагрузка на переднюю ось + Нагрузка на заднюю ось.

Например, для двухосного грузового автомобиля «Газель» (ГАЗ-3302) это соотношение имеет вид:

3500 кг (полная масса) = 1200 кг + 2300 кг.

Для трехосных автомобилей, у которых средний и задний мост объединены в заднюю тележку, вышеуказанное соотношение немного отличается:

Масса автомобиля = Нагрузка на переднюю ось + Нагрузка на заднюю тележку .

Например, для трехосного бортового автомобиля КАМАЗ-53215 распределение массы выглядит следующим образом:

19650 кг (полная масса) = 4420 кг + 15230 кг.

Как видно из приведенных соотношений, нагрузка на заднюю ось или тележку грузового автомобиля всегда больше, чем нагрузка на переднюю ось, так как грузовая платформа всегда расположена в задней части автомобиля. Передняя ось нагружается, в основном весом кабины и силового агрегата, а задняя ось или тележка - гораздо большим весом перевозимого груза.
В соответствии с описанным распределением весов в автомобилестроении, в эксплуатации автомобилей и дорожном хозяйстве используется термин - это нагрузка от полной массы автомобиля, приходящаяся на самую нагруженную ось или тележку. Именно этот параметр указывается на дорожных знаках, ограничивающим проезд по отдельным дорожным сооружениям в зависимости от их грузоподъемности и фактического технического состояния:

- разрешённая нагрузка, передаваемая на дорогу колёсами одной оси автомобиля. Этот параметр используется при проектировании автомобилей. Например, для двухосных автомобилей допустимые осевые нагрузки установлены в следующих пределах:

Расстояние между осями(м)
	Автомобили группы А	Автомобили группы Б
Свыше 2,00	10,0	6,0
1,65 - 2,00	9,0	5,7
1,35 - 1,65	8,0	5,5
1,00 - 1,35	7,0	5,0
До 1,00	6,0	4,5

К группе А относятся автомобили, у которых максимальная осевая нагрузка составляет 6 - 10 т. Их эксплуатация допускается только на дорогах I - III категории. К группе Б относятся автомобили с максимальной осевой нагрузкой 6 т, эксплуатация которых допускается на всех автомобильных дорогах.

Таким образом, нагрузка на ось автомобиля - это один из основных весовых параметров автомобиля, используемый при его проектировании и эксплуатации. В эксплуатации нормирование и контроль нагрузки на ось актуально, в основном, для грузовых автомобилей. С этой целью используются автомобильные весы для поосного взвешивания.

Категории дорог

Дороги I и II категорий с капитальными типами покрытий полнее отвечают условиям автомобильного движения. К их числу относят, например, новые автомагистрали с несколькими полосами движения в каждом направлении и двухполосные, имеющие по одной полосе движения в одну сторону. Широкие полосы движения (3,75 м), ограниченные максимальные уклоны (3...4 %), увеличенные радиусы поворота и уширенные обочины обеспечивают на этих дорогах безопасность движения и достаточную пропускную способность. Дороги III категории, рассчитанные на менее интенсивное движение, имеют облегченное усовершенствованное покрытие. Ширина каждой полосы движения такой дороги может быть уменьшена до 3,5 м, радиусы кривых в плане до 400 м, максимальные уклоны До 5 %. К IV категории относятся дороги с твердым покрытием, но не всегда усовершенствованным (булыжник, гравий). Ширина полосы движения на них не более 3 м, минимальные радиусы поворотов 250 м, максимально продольные уклоны 6 %. К V категории относятся профилированные дороги, не имеющие твердого покрытия (проходящие по естественному грунту). Иногда их поверхность обрабатывают специальными добавками, связующими грунт, и несколько повышающими стойкость верхнего слоя. В осеннюю и весеннюю распутицу, а также в период снежных заносов они обычно становятся непроезжими, но в начале зимы, с наступлением первых морозов и до сильных снегопадов, а также летом в сухое время грунтовые дороги обладают хорошими качествами для эксплуатации.

Расчет предельной нагрузки на ось.

Одним из главных критериев является категория дороги, по которой перевозится груз: «В настоящее время инструкция разбивает дороги на две группы - группа «А» (дороги 1-3 категории) и группа «Б» - усиленные дороги 4 категории. Для 2-3 категории допустимая нагрузка составляет 10 тонн на одну ось. Для дорог группы «Б» предельная нагрузка на одну ось не должна превышать шести тонн. При этом в зависимости от межосного расстояния допустимая нагрузка уменьшается. Чем ближе оси располагаются друг к другу, тем больше они давят на некоторую площадь дорожного полотна. Здесь разработаны такие критерии: с 2м до 1,65м разрешена нагрузка в 9 тонн. Правда, здесь еще учитывается, двухосная или трехосная тележка; 1,65-1,35 м - 8 тонн; 1,35-1 м - 7 тонн. Менее метра, хоть это и редко встречается, - 6 тонн. Сами сотрудники постов весового контроля при определении допустимой нагрузки пользуются специальными справочниками, где расписаны предельные нагрузки для всех типов грузовиков. Еще одним фактором, который приходится учитывать, является предельная допустимая масса транспортного средства: для дорог группы «А» предельная масса автопоезда не должна быть выше 38 тонн. Дороги группы «Б» менее выносливы и могут выдержать только 28,5 тонн. Впрочем, для них и это слишком много, ведь изначально они вообще не были рассчитаны на движение большегрузного транспорта ни по крепости дорожного покрытия, ни по грузоподъемности мостовых сооружений.
Не стоит забывать и о сезонных ограничениях. В нашей стране, как известно, с середины апреля до середины мая допустимая нагрузка на ось у тяжеловозов ограничивается 6 тоннами. Хотя, по мнению некоторых специалистов, это все еще слишком много. В своих выкладках они опираются, например, на опыт Беларуси. В прошлом году сезонные ограничения там были уменьшены до 5 тонн на ось. Как ни странно, экономика это выдержала без особых проблем. Транзитникам, правда, пришлось несладко: на границе пришлось разгружаться до 5 тонн на ось, брать еще одну машину, везти груз до противоположной границы и там снова перегружать фуры в обратном порядке.

Суть динамического взвешивания сводится к тому, что вес автомобиля с грузом определяется без остановки автомобиля, но скорость его при этом не должна превышать 5 км/час. Обычно для этого используются поосные автомобильные весы, которые фиксируют вес каждой оси, а потом определяют вес автомобиля. Для предприятий, у которых большой грузооборот, такие весы подходят более всего. Однако при динамическом взвешивании погрешность может быть достаточно большая. Она составляет минимум полпроцента. А иногда доходит и до трех процентов. Есть и другие минусы. Такие весы требуют громоздкий фундамент. А для отвода воды из него придется строить дренажные устройства. Такой комплекс работ обязателен, поскольку основные части весов расположены ниже отметки «ноль». Впрочем, необходимо подчеркнуть, что автомобильные весы могут быть и в бесфундаментном исполнении. Их целесообразно использовать там, где проводятся, к примеру, сезонные работы. Дорогостоящий капитальный фундамент в этом случае не нужен из-за конструктивных особенностей весов. Весы просто устанавливаются на дорожные плиты или бетонную дорогу. Таким образом, термин «бесфундаментные весы» не совсем точен. Фундамент все-таки есть, но он временный.

Статистическое взвешивание. Автомобильные весы для статистического взвешивания.

Суть статического взвешивания сводится к тому, что вес автомобиля с грузом определяется тогда, когда автомобиль полностью остановился на платформе весов, то есть на грузоприемном устройстве, которое установлено на тензодатчики. В основе принципа действия таких весов - преобразование силы тяжести груза, который взвешивается посредством тензорезисторных весоизмерительных датчиков, в электрический сигнал. Этот сигнал обрабатывается в весовом индикаторе. Весовой индикатор индицирует массу груза. Кстати, весовой индикатор можно подключить к компьютеру, если в этом есть необходимость. Естественно, такой способ сулит максимальную точность при взвешивании. Она доходит до 0,01 процента! Понятно, что такой способ автовзвешивания для коммерческого учета подходит более всего.

Важно! В случае буксирующего транспортного средства, предназначенного для сочленения с полуприцепом (тягача для полуприцепа), в качестве массы, которую следует принимать в расчет при классификации этого транспортного средства, используют массу снаряженного транспортного средства (тягача) с учетом массы, соответствующей максимальной статической вертикальной нагрузке, передаваемой на тягач полуприцепом, а также, если это применимо, максимальной массы груза, размещенного на тягаче.

Посмотреть таблицу:

ЗНАЧЕНИЯ НАГРУЗКИ НА ОСЬ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА, ПРЕДЕЛЬНО ДОПУСТИМЫЕ ДЛЯ ПРОЕЗДА ПО АВТОМОБИЛЬНЫМ ДОРОГАМ ОБЩЕГО ПОЛЬЗОВАНИЯ ФЕДЕРАЛЬНОГО ЗНАЧЕНИЯ

Датчики нагрузки на оси

Система ARTAL - GSM - AE позволяет определять параметр «нагрузка на оси». Просмотр нагрузки на оси происходит на сервере NetRadar в виде текущего цифрового значения или графика за прошедший период. Нагрузка на оси определяется по датчику нагрузки на оси, установленному на одной из осей автомобиля. Аналог- Бортовой онлайн терминал СКРТ 45 Просмотр нагрузки на оси происходит на сервере оперативного мониторинга ORF Monitor Контроль нагрузки на оси позволяет избежать штрафов за превышение ограничения нагрузки и в то же время обеспечить полную загрузку машины.

Законадательные ограничения максимальных разрешенных масс и допустимых нагрузок

Параметры / Страна Бельгия Италия Англия Германия Франция Польша Голландия Люксембург Дания Греция Испания - ведущий мост 12 12 10,2** 11 13 12 11 12 10 10 13 - одиночный мост 10 12 10,2 10 13 10 10 10 10 10 13 - тележка из двух мостов с базой от 1,3 до 1,8 м 20 19 18,5 18 21*** 19 18 20 16 19 21 - тележка из трех мостов с базой 2.6м 24/27* 26 22,9 24 24 24 - 27 24 26 - Полная масса, т: - Одиночный автомобиль: 2-осный 19 18 16,3 17 19 19 - 19 18 19 20 3-осный 28 24 24,5 24 26 26 - 26 24 26 26 4-осный 32 24 30,5 32 26 30 - 32 32 33 26 - Прицеп: 2-осный 20 - 18 18 19 18 - - 20 19 20 3-осный 30 - 22,4 24 24 24 - - 24 24 26 - Прицепной автопоезд: 4-осный 38 40 32,2 35 38 37 - 38 38 38 38 5 и 6-осные 44 44 32,5 40 40 40 50 44 48 38 38 - Седельный автопоезд: 3-осный 29 30 24,4 27 - 29 - - - 29 - 4-осный 39 40 32,5 35 38 38 - - - 38 38 5 и 6-осные**** 44 44 38 40 40 40 50 44 48 38 38 * 27т при пневматической подвеске и сдвоенных колесах ** 10,5т для седельных автопоездов полной массой более 32,5т *** При базе 1,35м и больше, но меньше 1,8м **** 40т максиально разрешенная масса для контейнеровозов ISO

КТГ-Калькулятор — это программа расчета платы, взимаемой с владельцев или пользователей автомобильного транспорта, перевозящего тяжеловесные грузы, при проезде по автомобильным дорогам общего пользования Российской Федерации.

В соотвествии с: 272 от 15.04.2011 (ред. от 30.12.2011 ) Постановлением Правительства РФ № 934 от 16.11.2009 (ред. от 16.04.2011 ) Расчет производится на основании следующих нормативно-правовых документов :

• Постановление Правительства РФ от 15 апреля 2011 г. № 272 «Об утверждении Правил перевозок грузов автомобильным транспортом»
  (в ред. Постановления Правительства РФ от 30.12.2011 N 1208)
• Правила перевозки грузов автомобильным транспортом.
  (Утверждены постановлением Правительства РФ от 15.04.2011 г. № 272 в ред. Постановления Правительства РФ от 30.12.2011 N 1208)
• Постановление Правительства РФ от 16 ноября 2009 г. № 934 «О возмещении вреда, причиняемого транспортными средствами, осуществляющими перевозки тяжеловесных грузов по автомобильным дорогам Российской Федерации»
  (в ред. Постановления Правительства РФ от 16.04.2011 N 282)
• Правила возмещения вреда, причиняемого транспортными средствами, осуществляющими перевозки тяжеловесных грузов.
  (Утверждены постановлением Правительства РФ от 16.11.2009 г. № 934 в ред. Постановления Правительства РФ от 16.04.2011 N 282)
• Положение о порядке компенсации ущерба, наносимого тяжеловесными автотранспортными средствами при проезде по федеральным автомобильным дорогам.
  (Утверждено Минтрансом РФ 30 апреля 1997 г., зарегистрировано в Минюсте РФ 20 июня 1997 г. № 1334)
• Инструкция по перевозке крупногабаритных и тяжеловесных грузов автомобильным транспортом по дорогам Российской Федерации.
  (Утверждена Минтрансом РФ 27 мая 1996 г., зарегистрирована в Минюсте РФ 8 августа 1996 г. № 1146)

и входных данных:

• осевые нагрузки,
• расстояния между осями,
• протяженность маршрута,
• тип транспортного средства,
• дополнительные параметры.

Новаторское решение компании Schmitz

Нередко бывает, что автопоезд, заезжая на весы, оказывается перегруженным (по результатам нагрузки на ведущую ось тягача - 12200 кг вместо положенных 11500 кг), хотя в данный момент он может быть загружен меньше допустимой нормы. Причина - в неравномерном распределении веса по осям. Чтобы не допустить этого, компания Schmitz разработала систему Load Spread Program (LSP). При активации система спускает воздух в пневмобаллонах последней оси полуприцепа, в результате чего вес перераспределяется ближе к центру, разгружая ведущие колеса тягача. Более того, поднятая ось улучшает маневренность автопоезда и уменьшает износ шин.

ФЕДЕРАЛЬНАЯ ДОРОЖНАЯ СЛУЖБА
РОССИИ

ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ,
ДОРОГАХ ОБЩЕГО ПОЛЬЗОВАНИЯ

Москва, 1999 г.

ФЕДЕРАЛЬНАЯ ДОРОЖНАЯ СЛУЖБА РОССИИ
(ФДС России)

ПРИКАЗ

г. Москва

Об утверждении норм «Максимальные массы и габариты транспортных средств, эксплуатируемых на автомобильных дорогах общего пользования»

В целях обеспечения безопасности дорожного движения, надежности и сохранности автомобильных дорог общего пользования и дорожных сооружений с учетом их несущей способности и грузоподъемности ПРИКАЗЫВАЮ: 1 . Утвердить прилагаемые нормы «Максимальные массы и габариты транспортных средств, эксплуатируемых на автомобильных дорогах общего пользования», согласованные с Минтрансом России и МВД России. 2 . Отделу обеспечения сохранности дорог ФДС России (Сорокин С.Ф.) совместно с Юридическим Управлением ФДС России (Еникеев Ш.С.) согласовать в установленном порядке с заинтересованными министерствами и ведомствами и представить до 1 июня 1999 г. на утверждение руководству ФДС России «Правила пропуска тяжеловесных и (или) крупногабаритных транспортных средств по автомобильным дорогам общего пользования» и «Инструкцию о порядке компенсации ущерба, наносимого тяжеловесными автотранспортными средствами при проезде по автомобильным дорогам общего пользования». 3 . Контроль за исполнением настоящего приказа возложить на заместителя руководителя ФДС России Урманова И.А. Руководитель В.Г. Артюхов

ФЕДЕРАЛЬНАЯ ДОРОЖНАЯ СЛУЖБА
РОССИИ

МАКСИМАЛЬНЫЕ МАССЫ И ГАБАРИТЫ
ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ,
ЭКСПЛУАТИРУЕМЫХ НА АВТОМОБИЛЬНЫХ
ДОРОГАХ ОБЩЕГО ПОЛЬЗОВАНИЯ

Москва, 1999 г.

1 . Общие положения

1.1 . Положения, изложенные в настоящих нормах, относятся к массе и размерам транспортных средств, разрешенных для использования в Российской Федерации на автомобильных дорогах общего пользования, установлены исходя из требований обеспечения безопасности дорожного движения, надежности и сохранности автомобильных дорог и дорожных сооружений с учетом их несущей способности и грузоподъемности. Изложенные ниже ограничения по массе и габаритам транспортных средств не относятся к производству транспортных средств, требования к которому устанавливаются иными стандартами и нормами. 1.2 . Транспортные средства или его части, образующие часть комбинированных транспортных средств, размеры, а также общая масса и осевая нагрузка которых не превосходят значений, установленных разделами 3 , 4 и 5 настоящих норм, допускаются к передвижению по федеральным и территориальным автомобильным дорогам общего пользования. Для остальных автомобильных дорог, запроектированных и построенных на меньшие, чем указанные в разделах 3, 4 и 5 нагрузки, владельцами автомобильных дорог могут устанавливаться иные (меньшие) предельные значения массы транспортных средств, для федеральных автомобильных дорог - Федеральной дорожной службой России, для территориальных автомобильных дорог - органами исполнительной власти субъектов Российской Федерации, для муниципальных автомобильных дорог - органами местного самоуправления. Решения об уменьшении приведенных ниже размеров и масс транспортных средств принимаются на основании результатов обследования автомобильных дорог и могут носить постоянный или временный характер. При этом орган, принявший такое решение, обязан в установленном порядке установить соответствующие дорожные знаки на автомобильной дороге или ее участке, на котором введены дополнительные ограничения по массе и размерам транспортных средств и проинформировать об этом пользователей автомобильных дорог. 1.3 . Транспортное средство и его часть, образующая комбинированное транспортное средство, масса и/или осевая нагрузка кото рого и/или размер которого превышают максимальные значения, установленные настоящими нормами, могут передвигаться по автомобильным дорогам только при наличии специальных разрешений, выдаваемых в установленном порядке компетентными органами. Движение таких транспортных средств по автомобильным дорогам осуществляется в соответствии с «Инструкцией по перевозке крупногабаритных и тяжеловесных грузов автомобильным транспортом по дорогам Российской Федерации», утвержденной Минтрансом России 27.05.96 г. 1.4 . Кроме предельных значений общей массы и осевых нагрузок, установленных настоящими требованиями, масса перевозимого груза и распределение нагрузки по осям не должны превышать величин, установленных предприятием-изготовителем для конкретного транспортного средства. 1.5 . Для целей настоящих норм использованы следующие понятия и определения: Транспортное средство - устройство, предназначенное для перевозки по автомобильным дорогам грузов и пассажиров; Грузовой автомобиль - транспортное средство, запроектированное и построенное исключительно или преимущественно для перевозки грузов; Тягач - транспортное средство, запроектированное и построенное исключительно или преимущественно для буксировки прицепа или полуприцепа; Прицеп - транспортное средство, предназначенное для перевозки грузов путем буксировки тягачом или грузовым автомобилем; Полуприцеп - специально оборудованное для перевозки грузов, предназначенное для соединения с тягачом таким образом, чтобы часть этого транспортного средства располагалась непосредственно на тягаче и передавала ему значительную долю своего веса; Автопоезд - комбинированное транспортное средство, состоящее из грузового автомобиля и прицепа; Сочлененное транспортное средство - комбинированное транспортное средство, состоящее из тягача, сочлененного с полуприцепом; Автобус - транспортное средство, предназначенное для перевозки пассажиров и их багажа, имеющее более девяти сидячих мест, включая место для водителя; Сочлененный автобус - автобус, состоящий из двух или более жестких секций, соединенных друг с другом и имеющим пассажирский салон в каждой секции, позволяющий пассажирам свободно перемещаться из одного салона в другой; Комбинированное транспортное средство - комбинация грузового автомобиля, состоящего из грузового автомобиля, соединенного с полуприцепом; Максимальная длина, ширина и высота транспортного средства - длина, ширина и высота транспортного средства с грузом или без груза, не превышающая значений, указанных в разделе 3 настоящих норм; Максимальные линейные параметры транспортного средства - линейные параметры, не превышающие значений, указанных в разделе 3 настоящих норм; Максимальная масса транспортного средства - масса транспортного средства с грузом или без груза, которая не превышает значений, указанных в разделе 4 настоящих норм; - масса, передающаяся через ось транспортного средства на поверхность автомобильной дороги, не превышающая нормативного значения; Неделимый груз - груз, который при перевозке по автомобильной дороге не может быть разделен на две или более частей без чрезмерных затрат или риска его порчи и который, будучи погруженным на транспортное средство, будет превышать его максимальные размеры и массу; Воздушная подвеска - система подвески, в которой амортизирующим элементом является воздух; Тележка - две и более осей, имеющих общую подвеску к транспортному средству; Одиночная ось - ось транспортного средства, расположенная на расстоянии более 1,8 м до ближайшей оси этого транспортного средства; Сближенные оси - оси (две или более) транспортного средства, расположенные на расстоянии между ними менее 1,8 м.

2 . Измерение массы и размеров транспортных средств

2.1 . Длина транспортного средства измеряется в соответствии со стандартом ISO 612-1978 пункт 6.1. При этом при измерении длины в соответствии с положениями этого стандарта, не учитываются следующие устройства, смонтированные на автомобиле: устройство для очистки стекол и брызговики; фронтальные и боковые маркировочные пластины; устройства для пломбирования и защитные приспособления для них; устройства для закрепления брезента и защитные приспособления для них; оборудование для электроосвещения; зеркала задней обзорности; приспособления для обзора пространства за автомобилем; воздуховодные трубки; длина клапанов и разъемов для соединения с прицепами или съемными кузовами; ступеньки для доступа в кузов; подъемник для записной автопокрышки; подъемные платформы, ступеньки для доступа и аналогичное оборудование, не превышающее в рабочем положении 200 мм и выполненное таким образом, чтобы они не могли увеличивать предельную массу загрузки автомобиля; сцепные устройства для буксировки транспортных средств или прицепов. 2.2 . Высота транспортного средства измеряется в соответствии со стандартом ISO 612-1978 пункт 6.3. Причем, при измерении высоты с учетом положений этого стандарта не должны учитываться следующие устройства, смонтированные на транспортном средстве: антенны; пантограф в поднятом положении. Для транспортных средств, имеющих устройство для подъема оси, учитывается эффект от воздействия этого устройства. 2.3 . Ширина транспортного средства измеряется в соответствии со стандартом ISO 612-1978 пункт 6.2. При измерении ширины транспортного средства с учетом положений этого стандарта не должны учитываться следующие устройства, смонтированные на автомобиле: устройства для пломб и печатей и защитные приспособления к ним; устройства для закрепления брезента и защитные приспособления для них; устройства для опознавания повреждения автопокрышек; выступающие гибкие части брызговиков; осветительное оборудование; ступеньки в рабочем положении, подвесные платформы и аналогичное оборудование, которые в рабочем положении не превышают 10 мм с каждой стороны транспортного средства и обращенные вперед или назад, углы которых имеют закругления радиусом не менее 5 мм, и кромки которых имеют закругления с радиусом не менее 2,5 мм; зеркала для заднего обзора; индикаторы давления в автопокрышках; втягивающиеся или убирающиеся ступени; искривленная часть поверхности автопокрышки, выступающая за точку ее контакта с землей. 2.4 . Осевая масса транспортного средства измеряется при динамической вертикальной нагрузке, передающейся через одиночную ось на поверхность автомобильной дороги, от груженого автомобиля. Измерение производится специальными автомобильными весами, прошедшими аттестацию в установленном порядке. Осевая масса тележки, расположенной на одной подвеске, с учетом конструкции транспортного средства, определяется как сумма измерений массы каждой из осей, входящих в тележку. 2.5 . Полная масса транспортного средства или его части, образующей часть комбинированного транспортного средства, определяется как сумма измеренных масс всех осей транспортного средства или его части.

3 . Максимальные размеры и другие параметры транспортных средств

Максимальные размеры транспортных средств с учетом размеров съемных кузовов и тары для грузов, включая контейнеры, не должны превышать приведенных ниже значений. 3.1 . Максимальная длина: грузового автомобиля - 12,00 м прицепа - 12,00 м сочлененного транспортного средства - 16,5 м сочлененного автобуса - 18,00 м автопоезда - 20,00 м 3.2 . Максимальная ширина: всех транспортных средств - 2,50 м 3.3 . Максимальная высота - 4,00 м 3.4 . Максимальное расстояние между осью запора сцепного устройства и задней частью полуприцепа не должно превышать 12,00 м. 3.5 . Максимальное расстояние, измеренное параллельно продольной оси автопоезда от внешней передней точки кузова или площадки для установки груза за кабиной до задней внешней точки прицепа, минус расстояние между задней частью тягача и передней частью прицепа не должно превышать 15,65 м. 3.6 . Максимальное расстояние, измеренное параллельно продольной оси автопоезда, от внешней передней точки кузова или платформы для установки груза за кабиной до задней внешней точки полуприцепа не должно превышать 16,40 м. 3.7 . Установленный в кузове транспортного средства груз не должен выступать за заднюю внешнюю точку автомобиля или прицепа более чем на 2,00 м. 3.8 . Расстояние между задней осью грузового автомобиля и передней осью прицепа должно быть не менее 3,00 м. 3.9 . Горизонтально измеренное расстояние между осью шарнирного крепления полуприцепа и любой точкой передней части полуприцепа не должно превышать 2,04 м. 3.10 . Любое транспортное средство при движении должно обеспечивать возможность поворота в пределах пространства, ограниченного внешним радиусом 12,50 м и внутренним радиусом 5,30 м. 3.11 . Максимальное расстояние между осью запора сцепного устройства и задней частью комбинированного транспортного средства не должно превышать 12,00 м.

4 . Нормативная общая масса транспортных средств*

* Нормативные общие массы транспортных средств не допускается превышать более чем на 20 %.

Таблица 4.1

Тип автотранспортного средства		Нормативная общая масса автотранспортного средства, т
	Грузовые автомобили а) двухосный автомобиль
	б) трехосный автомобиль
	г) четырехосный автомобиль с двумя ведущими осями, каждая из которых состоит из двух пар колес и имеет воздушную или эквивалентную ей подвеску
	Транспортные средства, образующие часть комбинированного транспортного средства а) двухосный прицеп
	б) трехосный прицеп
	Комбинированные транспортные средства Сочлененные транспортные средства
	а) двухосный тягач с двухосным полуприцепом при общей базе 11,2 м и более
	б) двухосный тягач с трехосным полуприцепом при общей базе 12,1 м и более
	в) трехосный тягач с двухосным полуприцепом при общей базе 11,7 м и более
	г) трехосный тягач с трехосным полуприцепом при общей базе 12,1 и более
	д) транспортное средство, состоящее из 18-ти тонного грузовика и 20-и тонного полуприцепа в случае, если транспортное средство имеет ведущую ось, состоящую из спаренных колес и оборудована воздушной или эквивалентной ей подвеской при общей базе 13,3 м и более
	Автопоезда а) двухосный грузовой автомобиль с двухосным прицепом при общей базе 12,1 м и более
	б) двухосный грузовой автомобиль с трехосным прицепом при общей базе 14,6 м и более
	в) двухосный грузовой автомобиль с четырехосным прицепом при общей базе 16,5 м и более
	г) трехосный грузовой автомобиль с двухосным прицепом при общей базе 14,6 м и более
	д) трехосный грузовой автомобиль с трехосным прицепом при общей базе 15,9 м и более
	е) трехосный грузовой автомобиль с четырехосным прицепом при общей базе 18 м и более
	Автобусы а) двухосный автобус
	б) трехосный автобус
	в) трехосный шарнирно сочлененный автобус
	г) четырехосный шарнирно сочлененный автобус

5 . Нормативные осевые нагрузки автотранспортных средств

Таблица 5.1 .

Нормативные осевые нагрузки автотранспортных средств *

* Осевые нагрузки автотранспортных средств не должны превышать нормативные осевые нагрузки более чем на 40 %.

Типы осей транспортных средств	Расчетная осевая нагрузка, на которую рассчитана дорожная одежда, тс
	двухскатные		односкатные
Одиночные оси
Сдвоенные оси прицепов, полуприцепов, ведущие оси грузовых автомобилей и автобусов при расстояниях между осями:
г) равном или более 1,8 м
Строенные оси прицепов и полуприцепов при расстояниях между осями:
а) более 0,5 м, но менее 1,0 м
б) равном или более 1,0 м, но менее 1,3 м
в) равном или более 1,3 м, но менее 1,8 м
г) равном или более 1,8 м
- то же, при креплении на воздушной или эквивалентной ей подвеске

5.8 . Вес, передающийся на ведущую или ведущие оси автомобиля или комбинированного транспортного средства не должен быть менее 25 % от суммарного веса автомобиля или комбинированного транспортного средства.

1. Общие положения. 2 2. Измерение массы и размеров транспортных средств. 3 3. Максимальные размеры и другие параметры транспортных средств. 4 4. Нормативная общая масса транспортных средств. 5 5. Нормативные осевые нагрузки автотранспортных средств. 6