Принцип работы грузовой парашютной системы мкс. Парашютно-десантная техника «Универсала» Бесплатформенные системы

Уменьшить перегрузки на креслах до требований ТТТ (не более 25 д) удалось только установкой пуансонов в узлы крепления кресел.

Приводнение БМД-1 на средствах десантирования ЗП170.

Освобождение БМД-1 от средств десантирования после приводнения.

Приземление БМД-1 на средствах десантирования ЗП170 в горах.

В это время проходила войсковые испытания новая парашютная система МКС-350-9 на основе унифицированного блока с парашютом площадью 350 м². И средства ЗП170 также предлагались в варианте как с системой МКС-5-128Р, так и с новой системой МКС-350-9-в обоих случаях с вытяжной парашютной системой ВПС-8.

Если кратность применения центральной балки составляла 20 и более раз, парашютной системы-до 5 раз у МКС-5-128-Р и до 8 раз у МКС-350-9, то лыжи с откидными (складывающимися) панелями могли использоваться только один раз. Впрочем, это не являлось существенным недостатком, поскольку боевое применение средств десантирования вообще одноразовое.

Разработка ЗП170 длилась пять лет - с 1976 по 1981 г. Тема была защищена пятью авторскими свидетельствами. Чтобы понять, какой масштаб работ проводился тогда при создании новых систем десантирования, достаточно упомянуть, что за время отработки ЗП170 было проведено 50 копровых испытаний (из них 15 физиологических, с испытателями, и три эксперимента на водной поверхности), 103 летных эксперимента со сбрасываниями из трех типов самолетов и в различных климатических условиях (из них один физиологический, с двумя членами экипажа, и три на водную поверхность).

Актом специспытаний от 2 марта 1982 г. изделие ЗП170 было рекомендовано для запуска в серийное производство и принятия на снабжение ВВС и ВДВ. 30 июня 1982 г. завод «Универсал» представил заказчику серийную документацию бесплатформенных средств десантирования машины БМД-1 с экипажем.

Тактико-технические характеристики бесплатформенных парашютных средств десантирования в сравнении с системой десантирования на парашютно-десантной платформе

	Бесплатформенные	На десантной платформе
Средства десантирования	ЗП170	ПБС-915 «Шельф-1»	2П170 (с платформой П-7 и подкладной амортизацией)
Парашютная система	МКС-5-128Р	МКС-350-9	МКС-350-9	МКС-5-128Р
Полетная масса средств десантирования ЗП170 машины БМД-1 с двумя членами экипажа, кг	8385	8345	8568	9200+-100 (для Ан-12) 9100+-100 (для Ил-76 и Ан-22)
Масса полезной нагрузки, кг	7200±70	7200±70	7200±70	7200±70
Масса средств десантирования, кг	1085	1045	1177	2000 (для Ан-12) 1900 (для Ил-76 и Ан-22)
Масса средств десантирования в % от полезной нагрузки	14,86	14,31	16,35	28-26
Скорость полета при сбрасывании, по прибору, км/ч: - из самолета Ан-12	350-400	350-400	350-400	350-370
- из самолета Ан-22	350-400	350-400	350-400	350-370
- из самолета Ил-76	260-400	260-400	260-400	350-370
Высота десантирования над площадкой приземления, м	500-1500	300-1500	300-1500	500-1500
Высота площадки приземления над уровнем моря, м	2500	2500	2500	2500
Допустимая скорость ветра у поверхности земли, м/с	1-15	1-15	До 15	До 10
Максимальное количество машин БМД-1, размещаемых в грузовой кабине, шт.:
- самолета Ан-12	1	1	1	1
- самолета Ан-22	3	3	3	3
- самолета Ил-76	3	3	3	3
Поверхность, на которую может десантироваться	Суша и водная поверхность	Суша и водная поверхность	Суша и водная поверхность	Суша

Между тем, уже прошел испытания другой вариант бесплатформенных парашютных средств десантирования БМД-1, созданный под руководством П.М. Николаева в Феодосийском филиале НИИ автоматических устройств и получивший шифр «Шельф». В нем использовались вновь разработанные НИИ АУ парашютные системы МКС-350-9 и МКС-760Ф и амортизирующая система разработки Феодосийского филиала. Парашютная система МКС-350-9 «снизила» минимальную высоту десантирования до 300 м, что способствовало точности десантирования. Средства десантирования ЗП170 и «Шельф» предлагались в вариантах с использованием этой системы, хотя госиспытания МКС-350-9 прошла только в 1985 г. «Шельф» также рассчитывался на десантирование экипажа внутри машины на креслах «Казбек-Д». В состав средств десантирования «Шельф» входили парашютная площадка с парашютной системой, тросовая система, замки отцепа, устройство выдачи сигнала УВС-2, гайдропная система ориентирования, амортизирующая система, монтируемая под днищем БМД, специальное оборудование. Ряд технических решений и готовых узлов системы «Шельф» был заимствован от ранее разработанных изделий завода «Универсал».

В январе 1979 г. В.Ф. Маргелова на посту командующего ВДВ сменил генерал-полковник Д.С. Сухоруков. Новый командующий принял решение о проведении сравнительных испытаний систем ЗП170 и «Шельф». ЗП 170 показала не только надежную работу, но и меньшее время, необходимое для монтажа и загрузки в самолет. После десантирования БМД-1 с ЗП170 была быстро приведена в готовность. Системе же «Шельф» просто «не повезло»: тросы расчековки попали в гусеницы машины, что значительно задержало приведение в боевую готовность. Тем не менее комиссия явно склонялась в пользу системы «Шельф». Свою роль, видимо, сыграло субъективное мнение и симпатии нового руководства. Но нужно признать, что средства десантирования «Шельф» с самонаполняющейся воздушной амортизацией дали перегрузки при приземлении в пределах 15 д, т. е. обеспечивали безопасность десантирования со значительным запасом относительно ТТТ, заданных ВВС в 1976 г. Да и работа гайдропной системы в «Шельфе» оказалась более эффективной. «Шельф» также прошел испытания десантированием на воду.

Так или иначе, но средства десантирования «Шельф» поступили на снабжение ВВС и ВДВ под обозначением ПБС-915.

Серийное производство ПБС-915 «Шельф» («Шельф-1») было передано в Кумертауское авиационное производственное объединение, а в 1990-е гг. - в Таганрог (ОАО «Таганрогская авиация»). Наконец, в 2008 г. производство ПБС-915 перевели в Москву на ФГУП «МКПК «Универсал».

Что же касается системы ЗП170, то ее основные структурные элементы, как уже упоминалось, были использованы специалистами «Универсала» при создании средств десантирования для боевой машины БМД-3 по теме «Бахча-СД» (в серии получили обозначение ПБС-950). Это, в частности, опорные лыжи со средствами амортизации (только с заменой пенопластовой амортизации воздушной, принудительного наполнения) и конструкция центрального узла. Также при разработке средств десантирования для БМД-3 и СПТП «Сптрут-СД» применена схема замка ЗКП с дублированной системой включения и переключения ЗКП на переотцепку звена ВПС с груза на парашютную систему, подобная той, что использовалась в ЗП170.

Экстремальный мир

Инфо-справка

Файловый архив

Дискуссии

Услуги

Инфофронт

Информация НФ ОКО

Экспорт RSS

Полезные ссылки

Важные темы

Парашютно-десантная техника "Универсала"

Работа по направлениям

Во второй половине 1960-х - начале 1970-х гг. сформировалась организационная структура, обеспечивавшая развитие парашютно-десантной техники (ПДТ) и включавшая специалистов научно-технических комитетов ВВС и ВДВ, заказывающие управления, Агрегатный завод «Универсал» как основной исполнитель работ по ПДТ, ряд соисполнителей (прежде всего - НИИ Автоматических устройств), оборудованные испытательные полигоны, площадки, серийное производство и т. д. Определяющими факторами развития ПДТ в этот период стали:

Поступление на снабжение ВВС специальных военно-транспортных самолетов;

Расширение задач, решаемых воздушно-десантными войсками, до стратегических масштабов и, соответственно, - качественное совершенствование системы их вооружения, происходившее под руководством В.Ф. Маргелова:

Изменение характера и количества десантируемых грузов.

В этот период на вооружение ВДВ поступили такие новые образцы ВВТ, как боевая машина десанта БМД-1, 122-мм гаубица Д-30, автомобиль ГАЗ-66Б, противотанковые ракетные комплексы ЭКИ «Малютка» и 9К111 «Фагот», переносной зенитный ракетный комплекс 9К32 «Стрела-2». В число десантируемых грузов входили также зенитная установка ЭУ-23, буксируемая реактивная установка РПУ-14, боевая машина реактивной артиллерии БМ-21В («Град-В») с транспортнозаряжающей машиной 9Ф37В, 73-мм станковый гранатомет СПГ-9Д, 30-мм автоматический гранатомет АТС-17 «Пламя» с их боеприпасами, автомобили УАЗ-469 и УАЗ-450, специальные машины, новые средства связи и управления, емкости с ГСМ и т. д.

Стоит отметить, что принятие на вооружение БМД-1 и машин на ее базе означало не просто появление новых объектов десантирования - оно знаменовало переход ВДВ на качественно новый этап развития, что отразилось и на развитии средств десантирования. Предполагалось также парашютное десантирование таких объектов, как плавающий танк ПТ-76, бронетранспортер БТР-60ПБ, боевая машина пехоты БМП-1, самоходная 85-мм установка СУ-85, самоходная 122-мм гаубица 2С1 «Гвоздика». Разнообразие условий, в которых планировалось применять парашютные десанты, требовало отработки парашютно-десантной техники в различных географических и климатических условиях (включая северные и горные районы).

Основными направлениями работ Агрегатного завода «Универсал» в этот период стали парашютные платформы и парашютно-реактивные системы, а также самолетное оборудование (рольганги, транспортеры и т. п.), средства спасения, аэродромное оборудование. В соответствии с этим на заводе сложилась своя организационная структура, рассчитанная на разработку конкретных направлений развития ПДТ.

Разработкой парашютных платформ занимался отдел под руководством Г.В. Петкуса (тот же отдел отвечал и за средства спасения), парашютно-реактивных систем - отдел А.А. Сняткова, самолетного оборудования для десантирования, а также стендов для наземной отработки оборудования - отдел Б.Ф. Лукашева. Базой наземной отработки парашютно-десантной техники стали Медвежьи Озера под Москвой.

Разумеется, работа шла в самом тесном сотрудничестве с НИИ Автоматический устройств (ныне ФГУП «НИИ Парашютостроения») и разработчиками ВВТ - Волгоградским тракторным заводом, ЦНИИТОЧМАШ, Горьковским автозаводом и другими предприятиями. Большую помощь от ВДВ в работах завода оказывали председатель НТК ВДВ полковник (впоследствии генерал- майор) Л.З. Коленко, его заместитель полковник В.К. Парийский, офицеры НТК Б.М. Островерхое, Ю.А. Бражников, А.А. Петриченко, В.И. Сметанников. Не раз бывал на «Универсале» и сам генерал В.Ф. Маргелов. Да и главный конструктор А.И. Привалов часто появлялся у Маргелова для решения различных вопросов. Известно его дружеско-шутливое приветствие: «Товарищ командующий! Герой Соцтруда, лауреат Ленинской и Государственных премий сержант запаса Привалов по вашему приказанию прибыл!»

Схема платформы 2П134 для десантирования техники массой до 12 т с самолетов Ан-22 и Ил-76.

Схема универсальной платформы 4П134 для десантирования грузов массой до 16 т.

Платформа 4П134, подготовленная к загрузке СУ-85. На амортизаторы уложен настил, установлены накаты для погрузки машины на платформу.

Платформа 4П134, загруженная СУ-85, установлена на полуприцеп ЧМЗАП-5203, буксируемый тягачом КрАЗ-221.

Парашютные платформы

После принятия на снабжение и постановки на серийное производство парашютной платформы ПП-128-5000 с воздушной амортизацией разработки Б.А. Сотскова зашла речь о целом комплексе парашютно- десантной техники и оборудования для десантирования техники и грузов из самолета Ан-22. Работы по теме «Ангел» (заводское обозначение П134) велись на основании постановления СМ СССР и ЦК КПСС от 18 октября I960 г. и в соответствии с «Техническими требованиями на оборудование для парашютного десантирования боевой техники с самолета Ан-22» от 2 февраля 1961 г. В рамках этой темы проектировались парашютно-десантное оборудование 1П134 грузовой кабины Ан-22 и парашютные платформы: 2П134 - на грузы массой до 12 т, 4П134 - на грузы до 16 т, 14П134 - на грузы до 7 т.

Платформа 2П134 только проходила испытания, а вот платформы 4П134 и 14П134 пошли в серийное производство. Платформа 14П134 проектировалась под руководством начальника бригады Б.А. Сотскова, 4П134 - начальника бригады Ю.Н. Коровочкина.

В Медвежьих Озерах был смонтирован 35-метровый заводской стенд с железобетонным основанием и рольганговым оборудованием, позволявший испытывать объекты с полетной массой до 20 т. Специальные устройства, натягиваемые с помощью трактора, позволяли разгонять платформы до скорости 40 м/с. Одновременно с платформами создавались новые замки крепления платформ (14П134М-0105-0, 4П134-0130-0 и др.), автоотцепки и т. п.

Испытания платформы 4П134 с опытной парашютной системой ПС-9404-63Р и вытяжной парашютной системой ВПС-11782-68 проводились с 7 августа 1968 г. по 31 июля 1969 г. на испытательной базе ОКБ O.K. Антоновав пос. Гостомель (Киевская область). Параллельно испытывались автоотцепка 2П131, роликовое (рольганговое) оборудование 1П134и погрузочно-разгрузочный комплекс 7П134 для опытного варианта самолета Ан-22.

Парашютная платформа 4П134 включала: стальной каркас, продольные балки которого служили для скольжения платформы по рольгангу; замок крепления ЗКП; швартовку в виде двух боковых сеток; съемный колесный ход; парашютную раму в виде сварной трубчатой конструкции для монтажа основной парашютной системы. 4П134 оснащалась подкладной пенопластовой амортизацией, размещенной между платформой и грузом.

Загрузка в самолет платформы 4П134 с грузом (полетной массой до 20,5 т) производилась двумя способами: на собственном колесном ходу или с помощью погрузочно-разгрузочного оборудования 7П134. В обоих вариантах бригада из восьми человек тратила на загрузку 1 ч 15 мин. Загрузка закатыванием производилась, когда полетная масса груза превышала возможности погрузочно-разгрузочного оборудования самолета. Снаряжение платформы к полету бригадой из шести человек в зависимости от груза занимало 5–7 ч.

По результатам испытаний был сделан вывод, что платформа 4П134 «обеспечивает размещение на ней и швартовку основных образцов боевой техники, предусмотренных ТТТ (СУ-85, ПТ-76, БТР-60, БТР-50ПК)…парашютное десантирование с самолетов макетов боевой техники весом до 1бтонн… Пенопластовая амортизация обеспечивает сохранность элементов платформы с макетами боевой техники при скорости приземления до 8 м/с».

Платформа была принята на снабжение в 1972 г. под обозначением П-16. Кроме указанных машин, предполагалось десантировать на ней также БМП-1 и 122-мм самоходную гаубицу 2С1 «Гвоздика» (с парашютной системой ПС-9404-63Р в пятикупольном варианте). 2С1 со средствами десантирования прошла госиспытания, но на вооружение ВДВ не поступила. Для ВДВ уже разрабатывались свои модели САУ.

Рольганговое оборудование 1П134 для грузовой кабины Ан-22 было сдано на снабжение ВВС в 1970 г.

В 1973 г. на снабжение приняли платформу 14П134, получившую в серии обозначение П-7. Эта платформа создавалась как развитие ПП-128-5000 с большей грузоподъемностью - этого потребовало изменение характера десантируемых грузов. Были усилены рамы платформы и подвески, колесный ход и другие элементы. Изготовление этих платформ передали на Кумертауский вертолетный завод.

Платформа П-7 с многокупольной парашютной системой МКС-5-128М предназначалась для десантирования БМД-1, БТР-Д и машин на их базе, автомобилей УАЗ-450, УАЗ-452, УАЗ-469, ГАЗ-66, артиллерийских систем Д-30, СД-44, ЗУ-23, различных боеприпасов и грузов снабжения из самолетов Ан-12Б (с роликовым транспортером), Ан-22 (с рольганговым оборудованием и центральным монорельсом).

Платформа 4П134, загруженная габаритно-массовым макетом (12500 кг) с парашютной системой в 4-купольном варианте, перед загрузкой в самолет и после приземления. Испытания 30 июня 1970 г.

Буксировка платформы 4П134 автомобилем КрАЗ-219, загруженной танком ПТ-76.

Выход платформы 4П134 из грузовой кабины самолета.

Кинограмма введения в действие 4-купольной парашютной системы при десантировании габаритно-массового макета на платформе 4П134.

Комплект П-7 состоял из собственно грузовой платформы, автоматических устройств, деталей швартовки (металлические тросы, замки, серьги, зажимы, накаты и т. д.) и маркерного радиопередатчика Р-128, включаемого шнуром при срабатывании парашютной системы. Основание грузовой платформы представляло собой алюминиевую раму клепаной конструкции, обшитую сверху листами. По бокам П-7 монтировались откидные панели, служившие для установки платформы на роликовые дорожки или ролики транспортера в грузовой кабине самолета, удерживающие в сложенном положении амортизаторы, а после приземления - помогавшие удержать платформу от опрокидывания.

Кроме того, грузовая платформа включала тросы подвесной системы, рамы подвески, тросы расчековки панелей и откидных направляющих роликов, стопорные замки, пружинные компенсаторы, три сдвоенных воздушных амортизатора, откидные направляющие ролики (для крепления к монорельсу в самолете Ил-76 или Ан- 22), замки крепления к транспортеру (для Ан-12Б), механизм включения ЗКП, съемный колесный ход и поводок для буксировки.

Колесный ход, кроме счетверенных передних и сдвоенных задних колес, включал также боковые колеса: их использование зависело от загрузки платформы. Автоматические устройства включали замок крепления платформы ЗКП, узел автоотцепки и дистанционную пиротехническую трубку ТМ-24Б. Собственная масса платформы П-7 на колесах - 1350 кг, габариты - 4216х 3194x624 мм (на колесах).

Парашютные платформы хранятся и перевозятся на автопоездах (в пакетах из двух: платформ). Перед десантированием их сгружают с автомобиля (прицепа) и устанавливают на площадку для подготовки. Загруженная платформа буксируется тягачом по бетонной дороге со скоростью до 30 км/ч, по грунтовой - до 10 км/ч. Загрузка в самолет производится с помощью тельфера.

Многокупольная парашютная система МКС-5-128М допускает максимальную высоту сбрасывания до 8000 м, поскольку может вводиться в действие с длительной задержкой в раскрытии куполов основных парашютов. Ее вытяжная парашютная система ВПС-12130 включает поддерживающий крестообразный парашют, в систему включен стабилизирующий парашют для обеспечения стабилизированного снижения платформы со скоростью 40–50 м/с, а каждый из пяти основных парашютов, кроме купола площадью 760 м² (купола парашютов - капроновые), включает тормозной площадью 20 м², а также дополнительное звено, соединенное с автоотцепкой АД-47У. Работа этой системы складывается из следующих этапов:

Извлечение парашютной платформы с грузом из самолета вытяжным парашютом и введение в действие стабилизирующего парашюта;

Снижение парашютной платформы на стабилизирующем парашюте и зарифованных основных куполах;

Отсоединение стабилизирующего парашюта, введение в действие основных парашютов, наполнение их воздухом и снижение платформы на них;

В момент касания платформой земли купола основных парашютов отсоединяются от груза с помощью автоотцеки АД-47У.

В снижении откидные панели платформы раскладываются, отпуская амортизаторы, которые под действием тяжести нижнего основания расправляются и через клапаны наполняются встречным потоком воздуха. При приземлении смятие оболочек амортизаторов и стравливание воздуха через клапаны обеспечивает поглощение значительной части энергии удара.

Работа в воздухе объекта 4П134 с парашютной системой МКС-5-1400 в 4-купольном варианте.

Опытная платформа 2П134, загруженная БМП-1 и БТР-60ПБ, с дополнительной амортизацией.

Платформа П-16, загруженная самоходной гаубицей 2С1 «Гвоздика».

Модернизации

В 1976 г. на снабжение Военно- транспортной авиации поступил самолет Ил-76. Кроме разработки парашютно-десантного оборудования для нового самолета, заводу «Универсал» пришлось провести и модернизацию парашютных платформ. В том же году на снабжение были приняты рольганговое оборудование 1П158 для Ил-76 (впоследствии использовано на самолетах Ил-76М и Ил-76МД) и платформы П-7М (14П134М) и П-16М (4П134М).

Платформа П-7М имеет грузоподъемность до 10000 кг. Введена парашютная система МКС-5-128Р с зарифованными основными парашютами. В ее состав входят: вытяжная парашютная система ВПС-8 для извлечения всей системы из носителя методом срыва; дополнительный вытяжной парашют (ДВП) для быстрого введения в действие основных парашютов; 5 или 4 блока (в зависимости от массы платформы с грузом) основных парашютов; звенья парашютных камер; скобы для соединения звеньев. Вытяжная система ВПС-8, прозванная «вытяжником», включает тормозное полотнище, звено длиной 50 м, купол в форме усеченного конуса площадью 8 м². ВПС-8 подвешивается в самолете к замку держателя на гермостворке люка, с помощью звена ЗКП соединяется с дополнительным вытяжным парашютом, представляющим собой круглый купол площадью 30 м² с полюсным отверстием. Основной парашют включает цилиндрическую камеру, звено-демпфер в виде 5-метровой ленты для уменьшения ударной нагрузки, круглый купол площадью 760 м² с полюсным отверстием, четыре пояса со стропами.

Десантирование груза или боевой техники на платформе П-7М с парашютной системой МКС-5-128Р включает следующие этапы:

Введение в действие вытяжного парашюта и извлечение платформы из самолета;

Отсоединение вытяжного парашюта и введение в действие дополнительного вытяжного купола;

Выход основных зарифованных куполов из парашютных камер, снижение платформы на зарифованной системе куполов в течение 4 с;

Разрифление и наполнение воздухом основных куполов, снижение платформы на наполненных основных куполах;

Приземление, срабатывание амортизации, отсоединение средств десантирования.

Платформа с парашютной системой рассчитывалась на пятикратное применение.

Гусеничный трактор ДТ-75, подготовленный к десантированию на платформе П-7.

На этой кинограмме копрового сброса платформы, загруженной габаритно-массовым макетом, можно увидеть последовательность работы воздушных амортизаторов.

Буксировка техники, подготовленной к десантированию, к самолету на аэродроме.

Автомобиль ГАЗ-66Б, подготовленный к десантированию на платформе П-7.

Платформа П-16, загруженная самоходной установкой СУ-85 и подготовленная к десантированию. Справа: самоходная установка СУ-85 на платформе П-16М после приземления.

Если платформа П-16 и ее модификации со временем были сняты с эксплуатации (с сокращением числа объектов, для десантирования которых она могла бы использоваться), то модификации П-7 до сих пор остаются «рабочими лошадками» ВДВ и Военно-транспортной авиации.

Парашютные платформы создавались в расчете на одиночное и серийное десантирование. При серийном десантировании машин на платформах первая по выходу платформа, покидая самолет, обжимает концевые выключатели роликовых дорожек, которые установлены на рампе. После этого система сброса грузов выдает сигнал на сброс следующего по выходу блока вытяжной парашютной системы. Это растягивает время десантирования, а значит-увеличивает разброс точек приземления и увеличивает время, необходимое для поиска грузов и сбора десанта. Поэтому был отработан метод сброса грузов и военной техники на платформах цугом: вытяжная парашютная система следующего объекта вытягивается в грузовой люк предыдущим объектом. Экономия времени сбрасывания в несколько секунд дает экономию в сотни метров на площадке десантирования.

Маркерный передатчик Р-128 для поиска приземлившейся платформы был впоследствии заменен передатчиком Р-255 МП; десантники для поиска груза использовали индивидуальный поисковый приемник Р-255 ПП. С 1988 г. использовались маркерный передатчик Р-168 МП и приемник Р-168 ПП.

В грузовой кабине Ил-76М можно разместить три БМД-1 на П-7М в варианте парашютного десантирования на платформах, в грузовой кабине Ан-22 - четыре. Из самолетов Ил-76 и Ан-22 десантировалось до четырех платформ П-7М с грузами материальных средств и боеприпасов. В грузовой кабине самолета Ил-76 (Ил-76М, МД) или Ан-22 платформ П-16М с парашютной системой МКС-1400 в четырех- или пятикупольном варианте помещалось только две, при этом их десантирование также было возможно одиночно, серией и цугом.

Легкий танк ПТ-76, подготовленный к десантированию на платформе 4П134М (П-16М).

Выход платформы 4П134М, загруженной танком ПТ-76, из самолета Ил-76.

Вверху: боевая машина пехоты БМП-1, подготовленная к десантированию на платформе 4П134М (П-16М). Обратите внимание на расположение основных и дополнительных колес, швартовку машины на платформе и монтаж парашютной системы. Ниже: погрузка платформы 4П134М (П-16М) с БМП-1 в самолет.

Вверху: швартовка БМД-1 на десантных платформах П-7. Гайджунай, Литовская ССР, 1976 г. Ниже: подготовка платформы П-7М, загруженной БМД-1, к загрузке в самолет Ил-76 с помощью тельфера.

Этап погрузки БМД-1 на десантной платформе П-7 (П-7М) в самолет. Цепи тельферов самолета надеты на кронштейны платформы, платформа приподнята над землей и установлена на страховочные подставки, колеса платформы сняты, а передние направляющие ролики установлены в рабочее положение. Далее платформа с БМД будет поднята в грузовую кабину и установлена на роликовые дорожки рампы так, чтобы монорельс находился между направляющими роликами платформы.

Зенитная установка ЗУ-23 с боеприпасами, подготовленная к десантированию на платформе П-7.

Подготовка десантной платформы П-7, загруженной БТР-Д, к загрузке в самолет Ан-22 с помощью тельферов.

Схема амортизаторов платформы П-7МР в рабочем положении. Видны сдвоенные оболочки амортизаторов.

Платформа П-7МР, загруженная боеприпасами, после приземления.

Загрузка на платформу П-7М бронетранспортера БТР-ЗД. Справа: бронетранспортер БТР-Д, подготовленный к десантированию на платформе П-7М. Видны монтаж парашютной системы МКС-5-128Р, швартовка БТР-Д на платформе и крепление гусениц стяжками.

Вместе с принятием многокупольной парашютной системы МКС-350-9 (разработана в 1980-е гг. в НИИ Парашютостроения на основе унифицированного блока с парашютом площадью 350 м² для компоновки многокупольных систем практически по всей номенклатуре грузов и техники ВДВ) была создана и новая модификация платформы П-7.

Введение мягкой (капроновой) системы подвески вместо стальных тросов позволило уменьшить нагрузки на десантируемый груз и раму подвесной системы в процессе десантирования. Для этого служила и более энергоемкая система амортизации: все шесть амортизаторов получили дополнительные камеры, также надувавшиеся в процессе снижения встречным потоком воздуха. Кроме того, платформа, имевшая на время разработки обозначение П237-0000, получила колесный ход с ограничителем угла поворота, устройство регулировки зазоров между ЗКП и монорельсом грузовой кабины самолета, более удобные средства швартовки автомобиля ГАЗ-66. С июня 1985 г. по апрель 1988 г. состоялись предварительные, а с октября 1988 г. по январь 1989 г. - государственные испытания платформы. Наконец, в декабре 1991 г. модернизированную платформу приняли на снабжение под обозначением П-7МР.

Платформа с парашютной системой МКС-350-9 обеспечивала десантирование из самолетов Ан-22 и Ил-76 грузов массой от 3,5 до 10 т при минимальной безопасной высоте сбрасывания 300 м. Однако в процессе эксплуатации П-7МР выявилась большая, чем у П-7М, склонность к опрокидыванию после приземления: платформа «подпрыгивала» из-за недостаточно быстрого стравливания воздуха из оболочек, особенно при сравнительно легких грузах. Кроме того, в П-7МР не была соблюдена унификация по отдельным деталям с уже состоящими на снабжении платформами П-7 и П-7М. Производство П-7МР ограничилось небольшой партией.

Изменение набора десантируемых грузов требовало изменений и в парашютной платформе. В 2000 г., например, МКПК «Универсал» получил тактико-техническое задание на модернизацию платформ П-7 (П-7М) для десантирования с парашютной системой МКС-350-9 новых автомобилей, рассматривавшихся тогда как перспективные для Российской армии, ГАЭ-3308 «Садко» и ГАЗ-3937 «Водник» (работы получили на «Универсале» обозначения, соответственно, П321 и П322), а также КамАз-43501 (индекс П312). Но ГАЗ- 3308 и FA3-3937 на снабжение так и не поступили. Опытно-конструкторская работа над десантированием КамАз-43501 с помощью платформы П-7М началась в 2004 г., а завершилась в 2009 г. Увеличенная по сравнению с ранее десантировавшимися автомобилями база КамАза и его высоко расположенный центр тяжести не позволили обеспечить безопасное десантирование с помощью платформ П-7 или П-7М. В 2010 г. принято решение о создании совершенно нового поколения средств десантирования всех видов колесной техники, находящейся на снабжении ВДВ.

Платформа П-7МР, загруженная автомобилем ГАЗ-66, подготовленная к десантированию, и после приземления.

Кинограмма работы в воздухе платформы П-7МР, загруженной автомобилем ГАЗ-66, с парашютной системой МКС-350-9 в7-купольном варианте.

Платформа П-7МР, загруженная БМД-1 (слева) и БТР-Д, после приземления.

«Кентавр» на платформе

Примером массового применения многокупольных парашютных систем и десантных платформ может служить крупное общевойсковое учение «Двина», проведенное в марте 1970 г. в Белоруссии. В учении принимала участие 76-я гвардейская воздушно-десантная Черниговская Краснознаменная дивизия. Всего за 22 мин было обеспечено десантирование более 7000 десантников и свыше 150 единиц боевой техники. Как утверждают, именно на этих учениях В. Ф. Маргелов впервые высказал мысль о сбросе экипажа вместе с БМД-1. Дело в том, что обычно экипажи покидали самолет после «своих» боевых машин так, что могли наблюдать за ними в полете. Однако скорости снижения БМД-1 на парашютно-десантной платформе и десантника на индивидуальном парашюте сильно разнятся. При сбросе БМД-1 отдельно от экипажа последний оказывался разбросанным в радиусе от одного до нескольких километров от своей машины. Дабы сократить до нескольких минут время между выброской и началом движения десанта командующий ВДВ генерал В.Ф. Маргелов уже в начале 1971 г. потребовал проработать и реализовать десантирование экипажа внутри машины. Достигнутая к тому времени высокая надежность парашютно-платформенных средств (показатель надежности 0,98) позволяли это сделать.

Системе десантирования боевой машины с двумя членами экипажа присвоили условное наименование «Кентавр». Об истории «Кентавра» сейчас пишут и говорят много и охотно, в основном подчеркивая драматичные «психологические» моменты такого способа десантирования (кстати, говоря, оставшегося «чисто русским», более нигде не воспроизведенным). В самом деле, у многих этот рискованный способ вызывал серьезные опасения. Характерно, что параллельно шли работы над другим вариантом решения проблемы сокращения времени между приземлением техники и приведением ее в боевую готовность. Испытывался комплекс совместного десантирования (КСД), созданный НИИ Автоматических устройств и предполагавший установку на десантную платформу вместе с объектом кресел (кабины) для размещения экипажа или расчета с индивидуальными парашютами - на случай отказа. Этот способ позволял десантировать вместе с боевой машиной не только экипаж, но и десант, а кроме того - десантировать автомобили и артиллерийские системы вместе с расчетом. Тем не менее выбор был сделан в пользу десантирования боевой машины с экипажем внутри. И способ этот был, прежде всего, тщательно подготовлен с «технической» стороны.

Средства десантирования 2П170 (2П17 °C, система «Кентавр») с БМД-1, подготовленные к загрузке в самолет для десантирования. Обратите внимание на пенопластовые амортизаторы между платформой и боевой машиной.

Размещение члена экипажа в кресле «Казбек-Д» в корпусе БМД-1 при десантировании.

Средства автоматической расшвартовки боевой машины (слева) и система 2П170 с БМД-1 К после приземления.

Командующий ВДВ генерал армии В.Ф. Маргелов и главный конструктор А.И. Привалов.

Научно-технический комитет ВДВ выполнил соответствующую спецификацию. В работе приняли участие завод «Универсал» (главный конструктор - А.И. Привалов), завод «Звезда» (главный конструктор - Г.И. Северин), ГНИИИ авиационной и космической медицины. В корпусе БМД-1 для членов экипажа смонтировали два амортизирующих кресла «Казбек-Д» - упрощенный вариант кресла космонавта «Казбек-У» производства завода «Звезда». Между платформой и машиной ставился дополнительный пенопластовый амортизатор. Первоначально прорабатывался вариант «Кентавра» на серийной парашютной платформе ПП-128-5000 с модернизированной парашютной системой МКС-5- 128М, но затем систему перевели на платформу П-7. Специальные кресла экипажа и пенопластовая амортизация добавили средствам десантирования 80 кг веса. Для сокращения времени приведения машины в боевую готовность после приземления была установлена система ускоренной расшвартовки: на капроновых кольцах ветвей швартовки БМД-1 на платформе установили пиротехнические резаки, приводимые в действие командиром экипажа после приземления.

Активную работу по подготовке практических сбросов на новой системе провел заместитель командующего ВДВ генерал-лейтенант И.И. Лисов. Подготовку закончили уже к осени 1971 г., однако разрешение на первый сброс БМД-1 с реальным экипажем министр обороны дал только в декабре 1972 г. Первое сбрасывание системы «Кентавр» на платформе П-7 (система получила на «Универсале» обозначение 2П170) было произведено 5 января 1973 г. с самолета Ан-12Б в Тесницком учебном центре на базе 106-й Тульской воздушно-десантной дивизии. Экипаж БМД-1 - подполковник Л.Г. Зуев и старший лейтенант А.В. Маргелов. Результаты показали - экипаж не только уцелеет при таком сбросе, но и сохранит боеготовность.

Потом сбросы на «Кентавре» с войсковыми экипажами проводили в каждом парашютно-десантном полку. Чтобы оценить объем работ над системой 2П170, приведем перечень проведенных испытаний: копровые испытания (53 копровых сбрасывания, из них 14 с двумя членами экипажа, до сбрасывания людей провели копровые сбрасывания с размещением на местах экипажа собак); испытания автоматической расшвартовки и воздействия на нее электромагнитных полей КВ, УКВ и СВЧ диапазонов; наземные физиологические и летные технические испытания; летные физиологические испытания. Средства десантирования боевой машины БМД-1 на платформе П-7 с двумя членами экипажа официально были сданы на снабжение в январе 1977 г,

Участники первого эксперимента по десантированию БМД-1 с экипажем внутри - офицеры командования ВДВ, сотрудники завода «Универсал» и НИИ АУ. В первом ряду в центре - подполковник Л.Г. Зуев и старший лейтенант А.В. Маргелов. 5 января 1973 г.

Экипаж БМД-1 в составе гв. старшины А.А. Титова и гв. старшего сержанта А. А. Мерзлякова после десантирования на системе «Кентавр» докладывает о выполнении задания заместителю командующего ВДВ генералу армии И.И. Лисову. г. Каунас, 11 июля 1974 г.

Копровые испытания кабины совместного десантирования (КСД) с личным составом на платформе с загруженным автомобилем ГАЗ-66Б. Обратите внимание на амортизаторы платформы.

Кабина совместного десантирования на платформе, подготовленной для десантирования гаубицы Д-30 вместе с расчетом.

Средства десантирования
	БМД-1 с экипажем (2П170С) 1977	П-7-ГО-92 (П215) 1983	П-7МР	П-16М
			1991	1976
Состав	БМД-1 с экипажем 2 человека Платформа П-7 Система парашютная МКС-5-128Р или МКС-350-9 Вытяжная парашютная система ВПС-8 Автоотцепка Средства швартовки и монтажа	РХМ на базе ГТ-МУ Платформа П-7 Система парашютная МКС-5-128Р Вытяжная парашютная система ВПС-8 Автоотцепка Средства швартовки и монтажа	Полезный груз Платформа П-7МР Система парашютная МКС-350-9 Вытяжная парашютная система ВПС-8 Автоотцепка АД-47У Средства швартовки и монтажа	Полезный груз Платформа П-16М Система парашютная МКС-5-1400 Вытяжная парашютная система ВПС-14 Сер.2 Автоотцепка 2П131М Средства швартовки и монтажа
Полетная масса, кг:
- для самолета Ан-12	9200±100	7667И70		-
	9100±100	7557±170	3600-10000	13500-21500
Максимальная масса полезной нагрузки, кг	7200±70	56401120	7700 (для 2П170)	900-16000
Масса средств десантирования, кг:
- для самолета Ан-12	2000±30 (с МКС-5-128Р)	1980130
- для самолетов Ил-76 и Ан-22	1900±30 (с МКС-5-128Р)	1870±30	1970	5500
Масса средств десантирования от полезной нагрузки. %	28-26	34	26	34
Скорость полета по прибору при сбрасывании, км/ч:
- с самолета Ан-12	350-370	350-400
- с самолета Ил-76	350-370	260-400	260-400	260-400
- с самолета Ан-22	350-370	320-400	320-400	320-400
Высота десантирования над площадкой приземления, м	500-1500	500-1500	300-1500	800-4000
Скорость приземления, м/с, не более	9	7,92	6,6-8,1	9

Бронетранспортер БТР-Д с парашютной системой МКС-5-128Р, подготовленный к десантированию на платформе П-7М.

Видны укладка парашютной системы, швартовка БТР-Д на платформе и способы крепления гусениц стяжками. На платформе установлены дополнительные боковые колеса.

Бронетранспортеры БТР-Д с парашютными системами готовятся к загрузке на десантные платформы П=7М

Внизу: Платформа П-7М, загруженная БТР-Д после приземления

Платформы П-7М, загруженные автомобилями ГАЗ-66. Учения под Новороссийском. 2007 г.

Платформы П-7М, загруженные автомобилями ГАЗ-66 перед загрузкой в самолет Ил-76.

Платформа П-7М, загружённая автомобилем ГАЗ-66 с парашютной системой МКС-5-128Р в четырехкупольном варианте.

Десантирование платформы П-7М, загруженной автомобилем ГАЗ-66. Разрифление основных куполов.

Наполнение основных куполов.

Снижение платформы на основных куполах. Амортизаторы наполнены воздухом.

Платформа П-7М с автомобилем ГАЗ-66 после приземления и отцепки куполов.

Автомобиль КамАз-43501 с многокупольной парашютной системой МКС-350-9, загруженный на платформу П-7М. На платформу установлены боковые колеса.

Автомобиль КамАз-43501 на платформе П-7М. По габаритам и положению центра тяжести эта машина оказалась «на пределе» возможностей платформы.

Санитарный вариант автомобиля УАЗ-452, подготовленный к десантированию на платформе П-7М.

Машина радиационной и химической разведки на базе тягача ГТ-МУ-1Д, загруженная на платформу П-7М.

Парашютно-десантная техника «Универсала»

Бесплатформенные системы

Семен Федосеев

Продолжение. Начало см. в «ТиВ» № 8,10,11/2010 г., № 2–4/2011 г.

Редакция выражает благодарность за помощь в подготовке материала заместителю директора ФГУП «МКПК «Универсал» В.В. Жиляю, а также сотрудникам ФГУП «МКПК «Универсал» А.С. Цыганову и И.И. Бухтоярову.

Использованы фотографии из архивов ФГУП «МКПК «Универсал».

В начале 1980-х гг. на снабжение ВДВ и ВВС поступила бесплатформенная парашютная система ПБС-915 «Шельф», разработанная Феодосийским филиалом московского НИИ автоматических устройств (ныне ФГУП «НИИ Парашютостроения») и предназначенная для десантирования боевых машин десанта БМД-1П и БМД-1ПК из самолетов Ил-76 и Ан-22. Эта система хорошо известна в войсках.

Менее известно, что создание бесплатформенных парашютных систем начиналось специалистами Московского агрегатного завода «Универсал», где к началу 1980-х гг. появился собственный комплекс. Ряд решений, найденных в процессе этой работы, был позднее использован при проектировании средств десантирования для боевой машины десанта БМД-3 (тема «Бахча-СД»).

Исследования бесплатформенных парашютных средств десантирования на заводе «Универсал» начались параллельно с работами над парашютными платформами и парашютно-реактивными системами.

Так, уже в начале 1970-х гг. «Универсал» представил предварительные расчетные данные трех вариантов системы для грузов массой до 16 т (к ним могли относиться самоходная гаубица 2С1 «Гвоздика», боевые машины пехоты БМП-2, «БМП80-Х годов») - парашютно-реактивной, многокупольной парашютной с десантной платформой и бесплатформенной.

Интересно, что вопрос о десантировании боевых машин с экипажем (расчетом) ставился изначально, еще на этапе предложения. В частности, на указанной в таблице бесплатформенной системе (в пятикупольном варианте) предлагалось десантировать самоходную гаубицу2С1 «Гвоздика» с тремя членами расчета внутри машины.

Проект десантирования самоходной гаубицы 2С1 с экипажем внутри машины. Обратите внимание на амортизационные панели с пенопластовым заполнителем.

№	Наименование характеристики*	Значение характеристики
		Бесплатформенные средства десантирования с ПРС типа П172	Бесплатформенные средства с МКС типа ПС-9404-63Р	Универсальная платформа типа 4П134 с МКС типа ПС-9404-63Р
1	Вес боевой техники, кг	16000	16000	16000
2	Вес средств десантирования (С.Д.), что составляет от веса боевой техники %	2600 кг	3100 кг	4200 кг
		16,3	19,4	26,2
3	Полетный вес, кг	18600	19100	20200
4	Площадь парашютной системы, м2	2240	7000	7000
5	Скорость приземления, м/с	5	8	8
6	Транспортировка подготовленной к десантированию боевой техники со С.Д.	Своим ходом	Своим ходом	С помощью тягача
7	Основные требования к боевой технике		Наличие у техники спецузлов для крепления С.Д.	-
8	Стоимость средств десантирования, руб.	- 58000	- 86000	- 98000

* Таблица составлена по: «Состояние и перспективы развития Военно-транспортной авиации и средств десантирования боевой техники и воинских грузов Воздушно- десантных войск». Московский агрегатный завод «Универсал».

Достоинства бесплатформенных систем по сравнению с уже использовавшимися в то время десантными платформами были очевидны. Значительно меньшая масса системы и ее доля в общей массе моногруза позволяли десантировать в составе одного эшелона десанта больше боевых машин. Ускорялась подготовка к десантированию и подготовка машины к движению после приземления. Эти достоинства к тому времени уже продемонстрировала парашютно-реактивная система ПРС-915, разработанная для десантирования БМД-1 и принятая на снабжение в 1970 г. Однако парашютно-реактивным системам была свойственна несколько меньшая надежность, чем многокупольным парашютным. Это обусловило интерес к созданию парашютной бесплатформенной системы для решения тех же задач.

9 января 1976 г. Управление заказов и поставок авиационной техники и вооружения ВВС выдало тактико-технические требования на бесплатформенные средства десантирования БМД-1 (то есть речь шла об объекте массой до 8 т). Требования предусматривали десантирование двух членов экипажа внутри боевой машины.

Задача совместного десантирования техники и боевых расчетов уже была определена командующим ВДВ генералом армии В.Ф. Маргеловым. Ее реализация была одним из условий существенного повышения боевой готовности ВДВ, она рассматривалась и как важная составная часть их психологической подготовки. Напомним, что первое десантирование экипажа внутри БМД-1 на комплексе «Кентавр» с десантной платформой провели всего тремя годами ранее, а десантирование на комплексе «Реактавр» с парашютно-реактивной системой еще только готовили.

3 марта 1976 г. было утверждено решение о разработке бесплатформенных средств десантирования Московским агрегатным заводом «Универсал».

БМД-1 со средствами десантирования ЗП170, подготовленная к загрузке в самолет.

Основные элементы средств десантирования ЗП170:

1 - лыжа с откидной панелью; 2 - центральная балка.

Средства десантирования ЗП170

Работа получила заводской шифр ЗП170. Система предназначалась для парашютного десантирования машины БМД-1 из самолетов Ан-12, Ил-76 и Ан-22 на сушу и на водную поверхность. ОКР по теме ЗП 170 велись под руководством заместителя главного конструктора завода «Универсал» П.Р. Шевчука и начальника 9-го отдела завода Г.В. Петкуса, в работах участвовали бригады Ю.Н. Баринова и Ю.Н. Коровочкина.

Средства десантирования ЗП170 подготовили к испытаниям весной 1978 г. В их состав вошли:

Многокупольная парашютная система;

Центральная балка с замком ЗКП со срезной чекой, обеспечивающая крепление машины БМД-1 к роликовому оборудованию грузовой кабины самолета Ил-76 и Ан-22 и введение в действие парашютной системы после выхода из самолета;

Лыжи с откидными (складывающимися) панелями;

Система ускоренной расшвартовки;

Два кресла «Казбек-Д» с узлами для крепления их в БМД-1 и привязными системами.

В качестве парашютной системы использовалась серийная МКС-5-128Р с пятью куполами площадью 760 м? каждый.

Система ускоренной расшвартовки служила для быстрого отсоединения средств десантирования (лыж и подвесной системы) от машины после ее приземления. Отсоединение осуществлялось при помощи пиротехнических замков.

Лыжи предназначались для передвижения машины БМД-1 по роликовому оборудованию грузовой кабины самолета Ил-76 или Ан-22 либо по транспортеру ТГ-12М самолета Ан-12. Лыжи со складывающимися панелями служили и амортизирующим устройством для уменьшения воздействия перегрузок на членов экипажа при приземлении. Заданные вертикальные перегрузки на корпусе машины и на креслах составляли до 20 g при приземлении и до 10 g при приводнении.

Если в парашютно-реактивной системе работа тормозной двигательной установки позволяла уменьшить скорость снижения перед приземлением почти до нуля и тем самым значительно снизить ударные перегрузки, то при использовании многокупольной парашютной системы скорость приземления составляла до 8 м/с - требовались новые решения. Высота амортизации должна была быть значительно больше той, которую обеспечивали амортизационные панели лыж системы ПРС-915 (ПРСМ-915). В то же время БМД-1 должна была сохранять возможность движения своим ходом на максимальном клиренсе при загрузке в самолет с лыжами, укрепленными под днищем. Это заставило выполнить лыжи в виде складной конструкции из двух частей (опорной лыжи и откидной панели), шарнирно соединенных по длине. При подготовке к десантированию опорная лыжа жестко крепилась под днищем БМД-1, а откидная (точнее, складывающаяся) панель при установке в самолет поджималась к днищу машины. В ходе десантирования после выхода из самолета парашютная система расчековывала складывающуюся панель, та поворачивалась вокруг ребра и прижималась снизу к опорной лыже, увеличивая высоту (рабочий ход) амортизации. Заполнителем, как и в лыжах ПРСМ-915, служил пенопласт.

Для увеличения надежности срабатывания замка ЗКП ввели дублирование системы его включения: к замку по трубам вдоль днища машины протянули два троса включения ЗКП, действовавших независимо друг от друга.

Кресла «Казбек-Д» монтировались в корпусе боевой машины позади боевого отделения (под крышкой десантного люка) и располагались с наклоном спинки 52° от вертикали: согласно исследованиям НИИ авиационной и космической медицины, такой наклон был оптимален для организма человека. Крепление кресел обеспечивало их быстрое снятие силами экипажа после приземления.

ЗП170 рассчитывалась на хранение всех элементов в парке вместе с боевой машиной. К месту погрузки в самолет БМД-1 двигалась своим ходом со средствами десантирования, уложенными на корпусе.

БМД-1 со средствами десантирования ЗП170 в походном положении. Так машина могла двигаться по любым дорогам и преодолевать водные преграды.

Опыт по ускоренной расшвартовке БМД-1. Отсоединение центральной балки.

Пиротехнические средства для отсоединения лыж, установленные на БМД-1.

Испытания и доработки

С 4 апреля по 3 августа 1978 г. на базе ГК НИИ ВВС состоялись предварительные летные испытания средств ЗП170 с макетами БМД-1 и с реальными боевыми машинами, с парашютными системами МКС-5-128Р сбрасываниями из самолета Ан-12Б с высот 500–800 м.

В первых же сбрасываниях макетов выявилась излишняя жесткость амортизирующих лыж с пенопластовым наполнителем. Для уменьшения жесткости сначала в складывающихся панелях сделали по 27 отверстий диаметром 100 мм, затем по 12 таких же отверстий выполнили в основных опорных лыжах. Попытка удлинения строп парашютной системы в этих опытах не оправдалась: в трех сбрасываниях с удлинителями строп рвались купола, а в одном случае последовательно порвались все пять куполов. Тем не менее (за исключением случаев обрыва и нераскрытая куполов) скорость приземления не превышала 8 м/с, а замеренные ускорения в основном оказывались в переделах задания. Отметим, что при десантировании БМД-1 в качестве балласта их загружали амортизационными универсальными сидениями 5П 170 с манекенами. В заключении, подписанном П.Р. Шевчуком, указывалось: «Продолжить испытания средств десантирования БМД-1 (ЗП170) с самолетов ИЛ-76 и АН-22».

Параллельно в июне-августе 1978 г. прошли копровые испытания системы ЗП170, в ходе которых провели 28 сбрасываний на бетонную площадку со скоростью приземления до 8 м/с и с креном до 10", причем восемь сбрасываний - с испытателями внутри машины. Результаты признали положительными.

Достаточно успешно прошли в 1978 г. наземные и копровые испытания приспособления для отделения центральной балки и лыж. Однако по их результатам все же пришлось доработать пиротехнические замки (на основе пиропатрона ДП4-3), крепления лыж.

Сам процесс десантирования БМД-1 на средствах ЗП170 включал пять основных этапов. На первом этапе вводился в действие вытяжной парашют, который извлекал машину из грузовой кабины самолета. На втором этапе происходило отделение вытяжного парашюта, и вводился в действие дополнительный вытяжной купол. Третий этап включал в себя выход основных зарифованных куполов из парашютных камер и снижение машины на зарифованной системе в течение 4 с. Четвертый этап - разрифление и наполнение основных куполов, после чего машина снижалась уже на наполненных основных куполах. На этом этапе происходило отсоединение центральной балки. Балка, подвешенная на тросах под днищем машины, играла роль гайдропа. Ложась на землю, она становилась своего рода якорем, ориентирующим машину перед приземлением по ветру и тем самым уменьшающим вероятность ее опрокидывания под воздействием бокового ветра. Последний (пятый) этап включал в себя приземление машины и отсоединение средств десантирования.

БМД-1 после приземления и расшвартовки.

БМД-1 после отстрела средств десантирования ЗП 170.

Экипаж БМД-1 в составе майора-инженера Ю.А. Бражникова и сержанта В.Б. Кобченко после успешного десантирования в декабре 1978 г.

«Кентавр» без платформы

На базе ГК НИИ ВВС продолжались заводские летные испытания. Наконец, 22 декабря 1978 г. на площадке «Медвежьи Озера» провели десантирование БМД-1 с двумя членами экипажа на системе ЗП170 - первое десантирование боевой машины с экипажем на бесплатформенной парашютной системе. Командиром машины был майор-инженер Ю.А. Бражников, механиком-водителем - сержант срочной службы В.Б. Кобченко, причем сержант-срочник уже имел опыт десантирования внутри БМД-1 на платформе П-7.

К тому времени удачно провели десять копровых сбрасываний системы ЗП 170 с испытателями от ВДВ и от НИИ авиационной и космической медицины и 40 сбрасываний из самолетов машин с манекенами (включая предварительное техническое десантирование выделенной для эксперимента БМД-1, проведенное за три дня до десантирования с экипажем). Средства десантирования ЗП170 были дополнены системой связи и сигнализации, обеспечивавшей подачу членам экипажа световых сигналов «Пошел» и «Приземление», а также связь экипажа с выпускающим. Эксперимент получил обозначением «Кентавр-Б» («Кентавром» именовалась система 2П170 десантирования БМД-1 с экипажем на парашютно-десантной платформе П-7).

В подготовке эксперимента приняли активное участие председатель НТК ВДВ Л.З. Коленко, его заместитель В.К. Парийский, офицеры В.И. Сметанников и А.В. Маргелов. Накануне десантирования БМД-1 с ЗП170 экипаж прошел тренировку по размещению в креслах, работе со средствами связи, отработке действий после приземления. Полный монтаж средств десантирования на БМД-1 провели на территории завода в боксе испытательного отдела. При подготовке к эксперименту пришлось ввести и «лишний» узел. Дело в том, что при проверке системы ускоренной расшвартовки обнаружилось, что при включении вновь установленной системы сигнализации появляется напряжение на пиропатронах замков, а преждевременное срабатывание замков расшвартовки означало гибель экипажа. Время поджимало, и Г.В. Петкус решил просто временно разрезать жгут электропроводов, идущих от пульта к пиропатронам, и вставить штепсельный разъем, который экипаж должен был подсоединить уже после приземления. В дальнейшем ошибку в электросхеме устранили, штепсель оказался не нужен, но в отчете командира экипажа Ю.А. Бражникова осталась запись о неудобстве пользования штепсельным разъемом.

Сбрасывание было проведено из самолета Ил-76 (вылет-с аэродрома Чкаловский) с высоты 700 м при скорости полета по прибору 350 км/ч. Время снижения составило 100 с. Несмотря на зимнее время, приземление произошло не на снег: БМД-1 приземлилась на взлетную полосу без снежного покрова. Экипаж сразу приступил к расшвартовке машины и приведению ее в боевую готовность, совершил запланированный маневр и через 4 мин доложило выполнении задания командующему ВДВ В.Ф. Маргелову и главному конструктору- ответственному руководителю завода «Универсал» А.И. Привалову.

Система связи в процессе эксперимента обеспечила надежную связь экипажа машины с самолетом, а после выхода машины из него - с наземной радиостанцией. Перегрузки определялись с помощью виброизмерительной аппаратуры ВИб-6ТН с записью на осциллограф. Скорость приземления составила 6,7 м/с, перегрузки - в пределах нормы. Медицинское обследование членов экипажа зафиксировало только отклонения, связанные со «степенью общего эмоционального возбуждения». Но кроме показаний приборов, важно и субъективное восприятие испытателей. Из отзыва сержанта В.Б. Кобченко: «…Срабатывание парашютной системы ощутил как легкий рывок. В момент приземления ощутил короткий толчок равномерно по всей спине, более жесткий, чем при десантировании на платформе П-7. Удара головой не было». Отзыв майора Ю.А. Бражникова: «…В момент приземления почувствовал всем телом резкий кратковременный безболезненный удар. Повторного удара и боковых перемещений не почувствовал. Через секунду после приземления не было никаких неприятных ощущений». Кроме того, Ю.А. Бражников (впоследствии полковник, начальник НТК ВДВ) выдал рекомендации о прогреве БМД-1 еще в самолете, чтобы гарантировать быстрый запуск двигателя после приземления.

В экспресс-отчете, подписанном представителями командования ВДВ и ВВС, Министерства авиационной промышленности, ГК НИИ ВВС, НИИАКМ и др., и утвержденном командующим ВДВ В.Ф. Маргеловым 1бянваря 1979 г., говорилось: «…физиологический эксперимент подтвердил возможность бесплатформенного парашютного десантирования БМД-1 с двумя членами экипажа на средствах ЗП170. После приземления десантники сохранили полную боеготовность и отличное состояние здоровья». И заключение: «Бесплатформенные средства десантирования ЗП170 тактико-техническим требованиям ВВС от 9 января 1976 г. соответствуют, заводские испытания выдержали и рекомендуются для передач и на государственные испытания».

БМД-1 со смонтированными средствами десантирования ЗП170.

Новые испытания, новые доработки

Государственные испытания начались 21 февраля 1979 г. и продолжались до 29 июня. Они включали как одиночные, так и серийные десантирования. При этом командование ВДВ задействовало десантные площадки в Пскове и Фергане. Было проведено пять полетов и одиннадцать сбрасываний из самолета Ил-76, два полета с двумя сбрасываниями из Ан-12, три полета и десять сбрасываний из Ан-22. Результатом стал перечень недостатков, требующих устранения до запуска в серийное производство. Главными пунктами несоответствия системы ЗП170 заданным ТТТ стали превышение перегрузок на корпусе боевой машине и на креслах «Казбек-Д» и высокие значения токов наведения в цепях ускоренной расшвартовки от воздействия электромагнитных полей (как внутренних, от работы аппаратуры самолета, так и внешних). И то, и другое не обеспечивало требуемого уровня безопасности при десантировании БМД-1 с экипажем. В самом деле, перегрузки, зафиксированные на креслах «Казбек-Д» в направлении «грудь-спина», достигали в ходе этих испытаний 35,2 g и превысили допустимые в 37 % случаев, перегрузки же на корпусе машины превысили допустимые в 33 % случаев.

С учетом появления таких перегрузок сбрасываний из самолета машин с экипажем внутри в ходе госипсытаний средств ЗП170 не проводили. В акте госиспытаний указывалось, правда, что в целом ЗП170 соответствует ТТТ от 9 января 1976 г., а самолет Ил-76 обеспечивает десантирование трех БМД-1 на средствах десантирования ЗП170 (полетной массой до 8300 кг каждая), Ан-12 - одной, Ан-22 - четырех машин. Показатель надежности оценивался в 0,954. «Просить Министра авиационной промышленности СССР, - говорилось в акте, - обязать руководителей предприятий (завода «Универсал» и НИИ АУ. - Прим. авт.) устранить недостатки, изложенные в Перечне № 1, до запуска в серийное производство и в Перечне № 2 в сроки, согласованные между ВВС и МАП». В акте специально отмечалось, что «доработка инструкций полетной эксплуатации самолетов Ил-76, Ан-12 и Ан-22 не требуется»: при сбрасывании средств ЗП170 следует руководствоваться соответствующими разделами инструкции по десантированию платформ П-7, а при погрузке в самолет - разделами инструкции по десантированию машин на ПРСМ-915. То есть сохранялась преемственность в порядке эксплуатации средств десантирования и не требовалось специально переучивать экипажи военно-транспортных самолетов. Имелась преемственность и в плане производства: коэффициент стандартизации и унификации с уже выпускавшимися системами составил 67,4 %; предлагалось даже заменить центральный узел на уже выпускавшейся системе ПРСМ-915 центральной балкой от ЗП 170, как «более удобной в эксплуатации».

В ходе доработки ЗП170 с целью уменьшения перегрузок при приземлении опробовали вариант уменьшения вертикальной скорости снижения объекта. Для этого все же прибегли к удлинению строп основного парашюта с одновременным усилением парашютной системы. Доработка была проведена заводом «Универсал» совместно с НИИ автоматических устройств. Использовалась опытная усиленная парашютная система ПС-13756-74 с удлинителями строп ПС-15150-78. Полетная масса БМД-1 со средствами десантирования при этом увеличивалась до 8400–8600 кг. С 17 января по 19 марта 1980 г. прошли заводские испытания доработанных средств ЗП170, при этом состоялись четыре сбрасывания из самолетов Ил-76 и Ан-12, причем одно из них - на высокогорную площадку (высота над уровнем моря - 1900 м) с высоты 800 м над площадкой приземления.

Со 2 июня по 25 июля в Белграде и Кировабаде состоялись контрольные испытания, в ходе которых провели семь одиночных десантирований из самолета Ан-12 и одно - из Ил-76. В акте испытаний указывалось, что средства десантирования ЗП 170 с внесенными доработками «обеспечивают перегрузки, заданные тактико-техническими требованиями ВВС от 09.01.76 г.». В самом деле, перегрузки в направлении «грудь-спина», например, составили не более 22 g при заданных 25 д. «Рекомендовать усиленную парашютную систему с удлинителями строп в комплект бесплатформенных средств десантирования (шифр ЗП170) при запуске их в серийное производство», - гласил акт испытаний. В то же время высказывались новые замечания. В частности, заводу «Универсал» предлагалось «продолжить работы по отработке расшвартовки… механическим способом» - имелся в виду вариант расшвартовки за счет усилия от движения гусениц машины.

В то же время заводом «Универсал» был предложен другой способ уменьшить перегрузки при приземлении, не требующий замены парашютной системы и уменьшения вертикальной скорости снижения (которая, напомним, влияет и на точность десантирования). Для этого решили заменить пенопластовый заполнитель материалом повышенной энергоемкости. Выбрали сотовые блоки из алюминиевой фольги, используемые в авиапромышленности. Масса средств десантирования ЗП 170 с серийной парашютной системой МКС-5-128Р при этом практически не изменилась.

С 7 июля по 28 августа 1980 г. провели соответствующие копровые испытания, а 14 августа и 8 сентября - два летных испытания со сбрасыванием из самолета Ил-76 на площадку «Медвежьи Озера». Перегрузки на креслах не превысили 18,6 д, а на корпусе машины - 19,8 д, т. е. полностью соответствовали ТТТ. Испытания показали работоспособность системы ЗП 170 с амортизационными панелями из алюминиевых сотоблоков. В выводах по предварительным контрольным испытаниям отмечалось: «Ввиду малого количества летных экспериментов и недостаточного количества копровых экспериментов,… необходимо оптимальный вариант конструкции откидных панелей выбрать в процессе дальнейших наземных работ, после чего принять решение о передаче на специальные летные испытания». Стоит отметить, что из алюминиевых сотоблоков изготовили только откидные панели амортизационных лыж, сохранив их размеры и конфигурацию, а основные панели лыж оставили с пенопластовым наполнителем, что, видимо, не позволило полностью выявить возможности применения нового материала. Кроме того, величина рабочего хода амортизатора оставалась недостаточной. Дальнейшая работа по использованию в амортизационных лыжах нового заполнителя не велась. К тому же алюминиевые сотоблоки при выгодных характеристиках поглощения энергии удара были все же сравнительно дорогостоящими.

Уменьшить перегрузки на креслах до требований ТТТ (не более 25 д) удалось только установкой пуансонов в узлы крепления кресел.

Приводнение БМД-1 на средствах десантирования ЗП170.

Освобождение БМД-1 от средств десантирования после приводнения.

Приземление БМД-1 на средствах десантирования ЗП170 в горах.

В это время проходила войсковые испытания новая парашютная система МКС-350-9 на основе унифицированного блока с парашютом площадью 350 м?. И средства ЗП170 также предлагались в варианте как с системой МКС-5-128Р, так и с новой системой МКС-350-9-в обоих случаях с вытяжной парашютной системой ВПС-8.

Если кратность применения центральной балки составляла 20 и более раз, парашютной системы-до 5 раз у МКС-5-128-Р и до 8 раз у МКС-350-9, то лыжи с откидными (складывающимися) панелями могли использоваться только один раз. Впрочем, это не являлось существенным недостатком, поскольку боевое применение средств десантирования вообще одноразовое.

Разработка ЗП170 длилась пять лет - с 1976 по 1981 г. Тема была защищена пятью авторскими свидетельствами. Чтобы понять, какой масштаб работ проводился тогда при создании новых систем десантирования, достаточно упомянуть, что за время отработки ЗП170 было проведено 50 копровых испытаний (из них 15 физиологических, с испытателями, и три эксперимента на водной поверхности), 103 летных эксперимента со сбрасываниями из трех типов самолетов и в различных климатических условиях (из них один физиологический, с двумя членами экипажа, и три на водную поверхность).

Актом специспытаний от 2 марта 1982 г. изделие ЗП170 было рекомендовано для запуска в серийное производство и принятия на снабжение ВВС и ВДВ. 30 июня 1982 г. завод «Универсал» представил заказчику серийную документацию бесплатформенных средств десантирования машины БМД-1 с экипажем.

Тактико-технические характеристики бесплатформенных парашютных средств десантирования в сравнении с системой десантирования на парашютно-десантной платформе

	Бесплатформенные		На десантной платформе
Средства десантирования	ЗП170	ПБС-915 «Шельф-1»	2П170 (с платформой П-7 и подкладной амортизацией)
Парашютная система	МКС-5-128Р	МКС-350-9	МКС-350-9	МКС-5-128Р
Полетная масса средств десантирования ЗП170 машины БМД-1 с двумя членами экипажа, кг	8385	8345	8568	9200+-100 (для Ан-12) 9100+-100 (для Ил-76 и Ан-22)
Масса полезной нагрузки, кг	7200±70	7200±70	7200±70	7200±70
Масса средств десантирования, кг	1085	1045	1177	2000 (для Ан-12) 1900 (для Ил-76 и Ан-22)
Масса средств десантирования в % от полезной нагрузки	14,86	14,31	16,35	28-26
Скорость полета при сбрасывании, по прибору, км/ч: - из самолета Ан-12	350-400	350-400	350-400	350-370
- из самолета Ан-22	350-400	350-400	350-400	350-370
- из самолета Ил-76	260-400	260-400	260-400	350-370
Высота десантирования над площадкой приземления, м	500-1500	300-1500	300-1500	500-1500
Высота площадки приземления над уровнем моря, м	2500	2500	2500	2500
Допустимая скорость ветра у поверхности земли, м/с	1-15	1-15	До 15	До 10
Максимальное количество машин БМД-1, размещаемых в грузовой кабине, шт.:
- самолета Ан-12	1	1	1	1
- самолета Ан-22	3	3	3	3
- самолета Ил-76	3	3	3	3
Поверхность, на которую может десантироваться	Суша и водная поверхность	Суша и водная поверхность	Суша и водная поверхность	Суша

Между тем, уже прошел испытания другой вариант бесплатформенных парашютных средств десантирования БМД-1, созданный под руководством П.М. Николаева в Феодосийском филиале НИИ автоматических устройств и получивший шифр «Шельф». В нем использовались вновь разработанные НИИ АУ парашютные системы МКС-350-9 и МКС-760Ф и амортизирующая система разработки Феодосийского филиала. Парашютная система МКС-350-9 «снизила» минимальную высоту десантирования до 300 м, что способствовало точности десантирования. Средства десантирования ЗП170 и «Шельф» предлагались в вариантах с использованием этой системы, хотя госиспытания МКС-350-9 прошла только в 1985 г. «Шельф» также рассчитывался на десантирование экипажа внутри машины на креслах «Казбек-Д». В состав средств десантирования «Шельф» входили парашютная площадка с парашютной системой, тросовая система, замки отцепа, устройство выдачи сигнала УВС-2, гайдропная система ориентирования, амортизирующая система, монтируемая под днищем БМД, специальное оборудование. Ряд технических решений и готовых узлов системы «Шельф» был заимствован от ранее разработанных изделий завода «Универсал».

В январе 1979 г. В.Ф. Маргелова на посту командующего ВДВ сменил генерал-полковник Д.С. Сухоруков. Новый командующий принял решение о проведении сравнительных испытаний систем ЗП170 и «Шельф». ЗП 170 показала не только надежную работу, но и меньшее время, необходимое для монтажа и загрузки в самолет. После десантирования БМД-1 с ЗП170 была быстро приведена в готовность. Системе же «Шельф» просто «не повезло»: тросы расчековки попали в гусеницы машины, что значительно задержало приведение в боевую готовность. Тем не менее комиссия явно склонялась в пользу системы «Шельф». Свою роль, видимо, сыграло субъективное мнение и симпатии нового руководства. Но нужно признать, что средства десантирования «Шельф» с самонаполняющейся воздушной амортизацией дали перегрузки при приземлении в пределах 15 д, т. е. обеспечивали безопасность десантирования со значительным запасом относительно ТТТ, заданных ВВС в 1976 г. Да и работа гайдропной системы в «Шельфе» оказалась более эффективной. «Шельф» также прошел испытания десантированием на воду.

Так или иначе, но средства десантирования «Шельф» поступили на снабжение ВВС и ВДВ под обозначением ПБС-915.

Серийное производство ПБС-915 «Шельф» («Шельф-1») было передано в Кумертауское авиационное производственное объединение, а в 1990-е гг. - в Таганрог (ОАО «Таганрогская авиация»). Наконец, в 2008 г. производство ПБС-915 перевели в Москву на ФГУП «МКПК «Универсал».

Что же касается системы ЗП170, то ее основные структурные элементы, как уже упоминалось, были использованы специалистами «Универсала» при создании средств десантирования для боевой машины БМД-3 по теме «Бахча-СД» (в серии получили обозначение ПБС-950). Это, в частности, опорные лыжи со средствами амортизации (только с заменой пенопластовой амортизации воздушной, принудительного наполнения) и конструкция центрального узла. Также при разработке средств десантирования для БМД-3 и СПТП «Сптрут-СД» применена схема замка ЗКП с дублированной системой включения и переключения ЗКП на переотцепку звена ВПС с груза на парашютную систему, подобная той, что использовалась в ЗП170.

Из книги Техника и вооружение 2011 09 автора

Парашютно-десантная техника "Универсала" Семен ФедосеевИспользованы фотографии из архивов ФГУПМКПК «Универсал» и ОАО «Авиационный комплекс им. С.В. Илюшина».Продолжение.Начало см. в «ТиВ» №8,10,11/2010 г., №2-4,6,8/2011 г.Использованы фотографии из архивов ФГУПМКПК «Универсал» и

Из книги Техника и вооружение 2011 12 автора Журнал «Техника и вооружение»

Парашютно-десантная техника «Универсала» Семен ФедосеевИспользованы фотографии из архивов ФГУП «МКПК «Универсал»*.Редакция выражает благодарность за помощь в подготовке материала заместителю директора ФГУП «МКПК «Универсал» В. В. Жиляю, а также сотрудникам ФГУП «МКПК

Из книги Техника и вооружение 2012 02 автора Журнал «Техника и вооружение»

Парашютно-десантная техника «Универсала» Семен ФедосеевИспользованы фотографии из архивов ФГУП «МКПК «Универсал».Редакция выражает благодарность за помощь в подготовке материала заместителю директора ФГУП «МКПК«Универсал» В. В. Жиляю, а также сотрудникам ФГУП «МКПК

Из книги Техника и вооружение 2012 03 автора Журнал «Техника и вооружение»

Парашютно-десантная техника «Универсала» Семен ФедосеевИспользованы фотографии из архивов ФГУП «МКПК «Универсал».Редакция выражает благодарность за помощь в подготовке материала заместителю директора ФГУП «МКПК «Универсал» В. В. Жиляю, а также сотрудникам ФГУП «МКПК

Из книги Отто Скорцени - диверсант №1. Взлет и падение гитлеровского спецназа автора Мадер Юлиус

500-й/600-й парашютно-десантный батальон войск СС До включения в состав истребительного соединения войск СС 500-й (затем 600-й) парашютно-десантный батальон использовался в качестве самостоятельной боевой единицы для проведения специальных операций.Первая попытка

Из книги Советские воздушно-десантные: Военно-исторический очерк автора Маргелов Василий Филиппович

2-я гвардейская воздушно–десантная дивизия Важенин Михаил ИвановичВинокуров Максим ИльичГерасимов Вадим АнтоновичКаимяк Георгий ДаниловичКуница Алексей СергеевичСергеев Владимир ФедоровичФедин Михаил

Из книги Боевая подготовка спецназа автора Ардашев Алексей Николаевич

Из книги Битва за Крым 1941–1944 гг. [От разгрома до триумфа] автора Рунов Валентин Александрович

Керченско-Феодосийская десантная операция В то время, когда немцы вели решительный штурм Севастополя, силы защитников неудержимо таяли. Подвоз подкреплений и боеприпасов по морю транспортами и боевыми кораблями не успевал компенсировать убыль. Создалась угроза, что в

Из книги Боевая подготовка ВДВ [Универсальный солдат] автора Ардашев Алексей Николаевич

Керченско-Эльтигенская десантная операция Анализ Керченско-Феодосийской десантной операции и тактических десантов, высаженных в первом периоде войны как на Черноморском, так и на других морских театрах, позволил пересмотреть предвоенную теорию, подготовить и издать

Из книги С английским флотом в мировую войну автора Шульц Густав Константинович

ВОЗДУШНО-ДЕСАНТНАЯ ПОДГОТОВКА С неба об землю… и в бой. (Армейская шутка) «Прыжок не самоцель, а средство вступления в бой!» В.Ф. Маргелов Воздушно-десантная подготовка является одной из ведущих дисциплин боевой подготовки Воздушно-десантных войск и важной составляющей

Из книги Энциклопедия спецназа стран мира автора Наумов Юрий Юрьевич

Программа парашютно-десантной подготовки 1. Ознакомительный полет молодых бойцов на самолете и вертолете.2. Учебные прыжки без оружия и снаряжения.3. Прыжки с оружием и снаряжением.4. Прыжки с оружием и грузовым контейнером ГК30.5. Прыжки зимой.6. Прыжки на воду.7. Прыжки на

Из книги Базовая подготовка спецназа [Экстремальное выживание] автора Ардашев Алексей Николаевич

Десантная практика. 6-го февраля наша эскадра устроила интересные призовые состязания для морской пехоты. Каждый корабль должен был выставить 35 человек в полном походном снаряжении (около 30 фунтов, не считая винтовку). От сборного пункта нужно было пройти 4,5 английских

Из книги автора

9-Й ПАРАШЮТНО-ДЕСАНТНЫЙ ПОЛК «Col Moschin» Базирующийся в казармах Ваннусси в Ливорно 9-й парашютно-десантный полк «Кол Москин» является уникальным подразделением итальянской армии. Полк предназначен для выполнения широкого спектра оперативно-стратегических задач, и

Из книги автора

Воздушно-десантная подготовка Парашютная подготовка – один из обязательных элементов, которым должен владеть спецназовец, будь он сухопутным или морским. Французский спецназ отрабатывает десантирование с помощью парашютаХотя СССР и не был первой страной,

ПАРАШЮТНАЯ БЕСПЛАТФОРМЕННАЯ СИСТЕМА (ПБС) «ШЕЛЬФ»
PARACHUTE DEVIL PLATFORM SYSTEM (RBS) «SHELF»

21.04.2012
В рамках выполнения плана Государственного оборонного заказа на 2012 г. для нужд Воздушно-десантных войск (ВДВ) будет закуплена и поступит большая партия новой воздушно-десантной техники и имущества.
Так, до конца текущего года планируется поставить в войска более 100 комплектов новых парашютных бесплатформенных систем (ПБС) «Шельф», а также многокупольные парашютные системы и специальное оборудование для обновления воздушно-десантных комплексов.
ПБС «Шельф» предназначена для парашютного десантирования боевых машин десанта с самолетов Ил-76, Ан-22, Ан-70 на высотах от 300 до 1500 м. Срок службы ПБС при 5 штатных и водном применениях составляет не более 10 лет.
К производству и поставкам воздушно-десантной техники для переоснащения и обеспечения воинских частей и соединений ВДВ привлечены предприятия и заводы, являющиеся лидерами на рынке отечественного парашютостроения.
Последний раз новое имущество для десантируемой техники ВДВ (более 20 комплектов ПБС «Шельф») поставлялось в войска в 2010 г. (Управление пресс-службы и информации МО РФ)

18.01.2014
Командование Воздушно-десантных войск до конца 2014 года планирует заменить средства десантирования на более чем 100 боевых машинах десанта на новые парашютные бесплатформенные системы (ПБС) «Шельф». Такое же их количество планируется к поставке в ВДВ и в 2015 году. В первую очередь переоснащение коснется Ивановского и Ульяновского соединений Воздушно-десантных войск.
Заместитель командующего ВДВ по воздушно-десантной подготовке генерал-майор Алексей Рагозин заявил, что «всего до 2020 года в наши соединения планируется поставить средства десантирования в таких объемах, которые позволят полностью обновить существующий парк воздушно-десантной техники».
ПБС «Шельф» предназначена для парашютного десантирования боевых машин десанта из самолетов ВТА Ил-76 и Ан-22 с полетной массой до 10 тонн.

14.11.2014
Холдинг «Авиационное оборудование» Госкорпорации Ростех до конца 2014 года поставит Министерству обороны РФ в рамках гособоронзаказа (ГОЗ) 75 комплектов парашютно-бесплатформенной системы ПБС-925 (комплекс «Шельф 2») на сумму более 500 млн рублей. Уникальная система может работать при экстремально низких температурах, что, например, позволит использовать ее для доставки техники с воздуха в рамках российского проекта по освоению Арктического шельфа.
Комплекс «Шельф 2» предназначен для десантирования тяжелой вооруженной военной и специальной техники (ВВСТ), в том числе десантного бронетранспортера (БТР-Д), на сушу и воду с самолетов типа ИЛ-76. При этом скорость полета самолета при сбрасывании с высоты от 300 м до 1500 м может достигать 400 км/ч.
Парашютно-бесплатформенная система ПБС-925 выпускается холдингом «Авиационное оборудование» на базе Московского конструкторско-производственного комплекса «Универсал».

ПАРАШЮТНАЯ БЕСПЛАТФОРМЕННАЯ СИСТЕМА ПБС-915 «ШЕЛЬФ-1″

ПБС-915 «Шельф» разработана Феодоссийским филиалом НИИ ПС в конце 1970-х – начале 1980-х годов. Одновременно была разработана аналогичная конкурентная система 3П-170 на МКПК «Универсал». На основе многокупольных систем с унифицированным блоком разработаны системы «Шельф-1» и «Шельф-2», допускающие десантирование техники с экипажем.
В начале 1980-х гг. на снабжение ВДВ и ВВС поступила бесплатформенная парашютная система ПБС-915 «Шельф», разработанная Феодосийским филиалом московского НИИ автоматических устройств (ныне ФГУП «НИИ Парашютостроения»). В нем использовались вновь разработанные НИИ АУ парашютные системы МКС-350-9 и МКС-760Ф и амортизирующая система разработки Феодосийского филиала. Парашютная система МКС-350-9 «снизила» минимальную высоту десантирования до 300 м, что способствовало точности десантирования.
МКС-350-9 имеет 9 куполов площадь одного купола 350 кв.м.
В состав средств десантирования «Шельф» входили парашютная площадка с парашютной системой, тросовая система, замки отцепа, устройство выдачи сигнала УВС-2, гайдропная система ориентирования, амортизирующая система, монтируемая под днищем БМД, специальное оборудование. Ряд технических решений и готовых узлов системы «Шельф» был заимствован от ранее разработанных изделий завода «Универсал».
У «Шельфов» всех модификаций применяется пневматическая амортизация подобная той, что стоит на платформе П-7 – три пары амортизаторов, которые складываются под днище машины.
Назначение: Парашютная бесплатформенная система ПБС-915 «Шельф» предназначена для парашютного десантирования боевых машин БМД-1П, БМД-1ПК с самолетов ИЛ-76, АН-22, АН-70.
«Шельф» также рассчитывался на десантирование экипажа внутри машины на креслах «Казбек-Д».
Средства десантирования «Шельф» поступили на снабжение ВВС и ВДВ под обозначением ПБС-915, в дальнейшем ПБС-925 («Шельф-2»).
ПБС-925 (комплекс Шельф 2) – предназначена для парашютного десантирования бронетранспортера БТРД и машин на его базе (типа 2С9, 2С9-1, 1В-119, 932 и др.) на сушу и воду из самолетов ИЛ-76 (М, МД, МД-90).
Серийное производство ПБС-915 «Шельф» («Шельф-1») было передано в Кумертауское авиационное производственное объединение, а в 1990-е гг. - в Таганрог (ОАО «Таганрогская авиация»). Наконец, в 2008 г. производство ПБС-915 перевели в Москву на ФГУП «МКПК «Универсал».
На вооружении была так же парашютно-бесплатформенная система ПБС-915 (916) «Шельф-3″ для БМД-2.
В 2008 году НИИ парашютостроения вошел в состав Концерна Ростеха «Авиационное оборудование». Институт выпускает целую линейку парашютов специально для ВДВ создает Основной частью парашютно- десантных комплексов являются многокупольные парашютные системы четвертого поколения. К ним, в частности, относятся бесплатформенные комплексы парашютного десантирования боевой техники с экипажем «Шельф-1» и «Шельф-2», состоящие на вооружении ВДВ.
В 2012 году в войска было поставлено более 100 комплектов новых парашютных бесплатформенных систем (ПБС) «Шельф», а также многокупольные парашютные системы и специальное оборудование для обновления воздушно-десантных комплексов. Последний раз новое имущество для десантируемой техники ВДВ (более 20 комплектов ПБС «Шельф») поставлялось в войска в 2010 г.
Командование Воздушно-десантных войск до конца 2014 года планирует заменить средства десантирования на более чем 100 боевых машинах десанта на новые парашютные бесплатформенные системы (ПБС) «Шельф». Такое же их количество планируется к поставке в ВДВ и в 2015 году.

ХАРАКТЕРИСТИКИ

Полетная масса БМД 8100-8500 кг
Высота сбрасывания 300-1500 м
Превышение площадки приземления над уровнем моря до 1500 м
Скорость полета по прибору при сбрасывании 260-400
Полетная масса
«Шельф» 1068 кг
МКС-350-9 608 кг
ВПС-8 47 кг
гайдропной системы ориентации ГСО-4 80 кг
Амортизирующей системы АС-1 220 кг
Срок службы
«Шельф» 10 лет
МКС-350-9 12 лет
ВПС-8 12 лет
Количество применений
«Шельф» 5 или 1 на воду
ОКС-540 7 или 1 на воду
ВПС-8 5

Источники: bastion-karpenko.narod.ru, desantura.ru/forum, coollib.net, www.rulit.net, mkpkuniversal.ru и др.

Редакция выражает благодарность за помощь в подготовке материала заместителю директора ФГУП «МКПК «Универсал» В.В. Жиляю, а также сотрудникам ФГУП «МКПК «Универсал» В.В. Жебровскому, А.С. Цыганову, И.И. Бухтоярову.

Совершенно новая тема

20 мая 1983 г. вышло Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР №451-159 «О проведении опытно-конструкторских работ по созданию боевой машины десанта 1990-х гг. и средств ее десантирования». ОКР по боевой машине десанта получила шифр «Бахча» ( ), а по средствам десантирования – «Бахча-СД».

При разработке новой авиадесантируемой боевой машины и самих средств десантирования учитывались масштабы задач, ставившихся перед советскими ВДВ на случай войны, и усложнившиеся условия проведения воздушно-десантных операций. Потенциальный противник, конечно, принимал во внимание роль, отводимую ВДВ, и возможность массового парашютного десантирования у себя в тылу личного состава и боевой техники. В ходе учений вооруженных сил стран НАТО практически обязательно отрабатывались вопросы борьбы с воздушными десантами, причем предполагались десанты силами от батальона и выше. В Великобритании, например, в сентябре 1985 г. провели учение «Брэйв Дефендер» с практической отработкой задач по борьбе с воздушными десантами на всей территории страны. В американских уставах подчеркивалось, что командиры всех степеней при планировании боевой операции должны решать вопросы охраны и обороны тыла своих войск. Совершенствовались средства разведки, развертывались системы ближнего и дальнего обнаружения и оповещения, к борьбе с воздушными десантами привлекали систему ПВО – от отдельных соединений до масштабов театра военных действий.

Для борьбы с высадившимися десантами в дополнение к силам охраны объектов и баз в тыловых районах войск формировались батальонные, полковые, бригадные подвижные тактические группы из состава бронетанковых, механизированных и аэромобильных частей. Среди мер борьбы предусматривались: обстрел военно-транспортных самолетов и десанта во время десантирования, атака высадившегося противника подвижной тактической группой при поддержке тактической и армейской авиации, ствольной и реактивной артиллерии, используя первоначальную неорганизованность десанта, с целью либо уничтожить, либо сковать его силы. Появление разведывательно-ударных комплексов увеличивало возможности поражения десанта в районе десантирования.

Требовалось комплексное решение проблем уменьшения уязвимости парашютного десанта, в том числе – повышение внезапности и скрытности десантирования, увеличение количества техники и личного состава, десантируемых одним эшелоном, и точности десантирования, сокращение времени десантирования и времени между приземлением и началом боевых действий десанта.

Основным требованием для семейства авиадесантируемых машин, выдвигаемым ВДВ, являлось десантирование из военно-транспортных самолетов типа Ил-76 (Ил-76М) и Ан-22 боевых машин с полными боевым комплектом и заправкой, а также с боевым расчетом (два человека экипажа и пять человек десанта), размещенным внутри машины. При этом Ил-76 должен был поднимать до двух машин со средствами десантирования, Ил-76М – до трех, Ан-22 – до четырех. Десантирование планировалось производить на сушу (включая высокогорные площадки) и на воду (при волнении до 2 баллов). Средства десантирования должны были гарантировать снижение минимально допустимой высоты десантирования, минимально возможное отношение их массы к массе десантируемого груза (боевой машины с боекомплектом и расчетом), применение в различных климатических и погодных условиях. Вероятность проведения воздушно-десантной операции после нанесения ударов противником и выведения из строя дорог и ряда аэродромов требовало обеспечить возможность боевым машинам с установленными по-походному средствами десантирования совершать длительный марш к аэродромам погрузки с преодолением водных преград.

30 ноября 1983 г. Управление заказов и поставок авиационной техники и вооружения ВВС выдало Московскому агрегатному заводу «Универсал» согласованное с Министерством авиапромышленности тактико-техническое задание №13098 на разработку бесплатформенных средств десантирования для новой БМД. Разработка средств десантирования по теме «Бахча-СД» началась под руководством главного конструктора и ответственного руководителя завода «Универсал» А.И. Привалова и заместителя главного конструктора П.Р. Шевчука.

В1984 г. «Универсал» выдал НИИ Автоматических устройств (НИИ АУ) техническое задание №14030 на разработку парашютной системы. Работы в НИИ АУ возглавили директор института О.В. Рысев и заместитель директора Б.Н. Скуланов. Проектирование средств десантирования велось, разумеется, в тесном сотрудничестве с коллективом разработчиков ВгТЗ во главе с главным конструктором А.В. Шабалиным и заместителем главного конструктора В.А. Тришкиным.

Если семейство машин на базе БМД-1 позволяло создавать каждый следующий комплекс средств десантирования на основе разработанных ранее образцов с высокой степенью унификации, то теперь о преемственности по узлам и агрегатам речи быть не могло. Тактико-техническое задание на «боевую машину десанта 90-х годов» (получившую при разработке обозначение «Объект 950», в производстве – «изделие 950») предполагало качественное улучшение ее характеристик по сравнению с БМД-1 и БМД-2 и соответствующее увеличение габаритов и массы. Планировавшаяся масса новой БМД (12,5 т) более чем в 1,5 раза превышала массу машин семейства БМД-1 – БТР-Д. В сочетании с необходимостью десантирования всего расчета внутри машины при весьма жестких ограничениях на массу самих средств десантирования это заставляло создавать заново весь комплекс. Разумеется, использовался богатый запас технических решений, ранее найденных специалистами «Универсала» и НИИ АУ в ходе других работ, однако конструктивное исполнение должно было быть новым. По сути, потребовался полный комплекс научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ.

С учетом новизны задачи Заказчик согласился, что окончательный выбор принципиальной схемы десантирования будет сделан на этапе защиты технического проекта.

Из двух основных схем бесплатформенных средств десантирования, отработанных для машин семейства БМД-1 – БТР-Д (парашютная или парашютно-реактивная система), была выбрана многокупольная парашютная, обеспечивающая большую надежность, что являлось первостепенным с учетом десантирования расчета. Размещение расчета на универсальных сиденьях вместо специальных амортизированных кресел требовало от разработчиков гарантировать вертикальные перегрузки при приземлении не более15 g. Многокупольная система в сочетании с энергоемкими амортизаторами могла это обеспечить. Поэтому вариант парашютно-реактивной системы на этапе техпроекта не рассматривался.

В декабре1985 г. на заводе «Универсал» состоялось совещание представителей Заказчика и промышленности по вопросу утверждения технического облика средств «Бахча-СД». Председателем совещания был командующий ВДВ генерал армии Д.С. Сухоруков, от ВДВ присутствовал также заместитель командующего генерал-лейтенант Н.Н. Гуськов, от Заказчика – Г.И. Голубцов, от завода «Универсал» – Н.Ф. Широков, сменивший А.И. Привалова на посту руководителя и главного конструктора завода, от НИИ АУ – директор института О.В. Рысев и руководитель его феодосийского филиала П.М. Николаев, от ГК НИИ ВВС – начальник отдела А.Ф. Шукаев.

На совещании рассматривались три варианта бесплатформенных парашютных средств десантирования:

Вариант феодосийского филиала НИИ АУ представлял П.М. Николаев. Это была, по сути, модернизация средств десантирования типа ПБС-915 «Шельф» с самонаполняющейся воздушной амортизацией;

Вариант завода «Универсал» с самонаполняющейся воздушной амортизацией «Малыш». Докладывал ведущий конструктор Я.Р. Гриншпан;

Вариант завода «Универсал» с воздушной амортизацией принудительного наполнения с избыточным давлением внутри 0,005 кг/см2. По нему докладывал главный конструктор Н.Ф. Широков.

В результате всестороннего изучения было принято решение о создании средств десантирования по третьему варианту, обеспечивающему большую энергоемкость амортизации и меньшие перегрузки на корпусе машины и местах размещения расчета при приземлении. Разработка получила заводской шифр «4П248», заказчик присвоил ей шифр «ПБС-950».

Проектирование средств десантирования 4П248 (для краткости именовавшихся еще «система 4П248») велось в 9-м отделе завода «Универсал» под руководством начальника отдела Г.В. Петкуса, начальника бригады Ю.Н. Коровочкина и ведущего инженера В.В. Жебровского. Расчеты выполнялись отделом, возглавлявшимся С.С. Филлером; испытаниями средств десантирования на заводе руководили начальники испытательных отделов П.В. Гончаров и С.Ф. Громов.

К основным проблемам, которые коллективу разработчиков пришлось решать заново, можно отнести создание:

Нового установочно-амортизационного устройства (лыжи с амортизаторами и центральный узел), которое обеспечило бы загрузку снаряженной БМД в самолет, крепление ее в грузовой кабине самолета на рольганговом оборудовании, безопасный выход машины из грузовой кабины при десантировании и автоматическое включение в работу парашютной и амортизирующей систем. Был спроектирован воздушный амортизатор принудительного наполнения 4П248-1503;

Агрегата, предназначенного для принудительного наполнения амортизаторов атмосферным воздухом в объеме, обеспечивающем гашение кинетической энергии груза при приземлении. Агрегат был назван «блок наддува» и получил заводской шифр «4П248-6501»;

Многокупольной парашютной системы, которая обеспечивала бы сохранное приземление и приводнение «Объекта 950» с полным боевым расчетом. Разработка парашютной системы МКС-350-12 велась в НИИ АУ под руководством заместителя директора Б.Н. Скуланова и начальника сектора Л.Н. Чернышева;

Оборудования, позволяющего БМД с установленными по-походному средствами десантирования совершать марш до500 кмс преодолением водных преград;

Электрооборудования, размещаемого внутри «Объекта 950», для выдачи членам экипажа световой информации об этапах процесса десантирования, а также для управления ускоренной расшвартовкой средств десантирования после приземления.

Решение, принятое на упомянутом совещании, отнюдь не отменяло поиск других возможных вариантов реализации устройства амортизации. Был среди них и принцип воздушной подушки. На основании решения Государственной комиссии СМ СССР по военно-промышленным вопросам от 31 октября1986 г. заводу «Универсал» было выдано техническое задание на проведение научно-исследовательской работы «Исследование возможности создания средств десантирования техники и грузов с использованием принципа воздушной подушки». «Универсал», в свою очередь, в1987 г. выдал задание Уфимскому авиационному институту им. Серго Орджоникидзе (УАИ), ранее проводившему подобное исследование в рамках НИР «Выдувка». Вновь открытая НИР получила шифр «Выдувка-1» и была выполнена в полном объеме.

В ходе этой НИР изучалось десантирование «Объекта 915» (БМД-1), но предполагалась возможность использования того же принципа и для более тяжелых объектов. Амортизационное устройство представляло собой крепившуюся под днищем боевой машины надувную «юбку», которая во время снижения разворачивалась с помощью пиротехнических газогенераторов. Принудительного нагнетания воздуха под «юбку» не производилось: предполагалось, что при приземлении машина за счет своей инерции будет сжимать воздух в объеме, ограниченном «юбкой», расходуя на это значительную часть своей кинетической энергии. Эффективно работать такая система могла только в идеальных условиях и на идеально ровной площадке. К тому же предложенная УАИ система амортизации предусматривала применение дорогостоящей прорезиненной ткани СВМ, была сложна в подготовке к применению. Да и работу эту закончили, когда средства 4П248 уже прошли этап государственных испытаний. Итоговый отчет по НИР, утвержденный руководителем «Универсала» в декабре 1988 г., признавал ее результаты полезными, но гласил: «Использование принципа газовоздушной подушки в посадочном устройстве по НИР «Выдувка» и НИР «Выдувка-1» для разработки систем десантирования нецелесообразно» .

В рамках работ по теме «Бахча-СД» открывались и другие НИР. В состав разработанных ранее бесплатформенных средств десантирования для БМД-1, БМД-2 и БТР-Д – опытных 3П170, серийных ПБС-915 (925) – входили гайдропные системы ориентации по направлению ветра перед приземлением. Разворот с их помощью десантируемого объекта на этапе парашютного спуска продольной осью по направлению ветрового сноса позволял обеспечить безопасное приземление при скоростях ветра в приземном слое до 15 м/с и тем самым расширить диапазон погодных условий применения парашютных десантов. Однако механический гайдроп по типу использованного в ПБС-915 (925), эффективно работавший при скорости ветра 10–15 м/с, при ее уменьшении до 8–9 м/с просто не успевал сработать: при снижении объекта образовывалась «слабина» звена гайдропа, и он не успевал натянуться и развернуть объект до приземления.

НИИ АУ совместно с Московским авиационным институтом им. Серго Орджоникидзе провели разработку твердотопливной системы ориентации (НИР «Воздух»). Принцип ее действия заключался в развороте десантируемого объекта с помощью риверсивного струйно-реактивного двигателя с твердотопливным газогенератором, включаемого и выключаемого системой автоматического управления. Данные о высоте десантирования и расчетном направлении ветрового сноса командир десантируемой машины получал до начала десантирования от штурмана самолета и вводил в систему автоматического управления. Последняя обеспечивала ориентацию объекта в процессе снижения и его стабилизацию до момента приземления.

Система ориентации испытывалась с комплексом совместного десантирования (КСД) и с макетом БМД-1, был выполнен расчет для средств десантирования боевых машин «Объект 688М» («Басня») и «Объект 950» («Бахча»). Перспективность системы для применения в ВДВ отметили специалисты 3-го ЦНИИ Министерства обороны. НИР завершили в1984 г., по ней выпустили отчет, но дальнейшего развития тема не получила – в основном из-за отсутствия возможности точного определения направления и скорости ветра у земли в районе площадки десантирования. В конце концов, от использования в составе 4П248 какой-либо системы ориентации отказались. Расчет делался на то, что два воздушных амортизатора в процессе выхода из них воздуха после приземления образуют валы по бокам груза, которые и предотвратят опрокидывание из-за бокового сноса.

Здесь уместно вспомнить исследовательские работы по выбору материалов для средств амортизации парашютных платформ и контейнеров, проводившиеся за рубежом (прежде всего, в США) еще в 1960-е гг. Исследовались пенопласты, крафт-фибра, сотовые металлические конструкции. Наиболее выгодные характеристики оказались у металлических (особенно алюминиевых) сот, но они были дорогостоящими. Между тем, в то время на американских и британских парашютных платформах средней и большой грузоподъемности уже использовалась воздушная амортизация. Ее характеристики вполне устраивали заказчиков, однако впоследствии американцы отказались от воздушной амортизации, ссылаясь именно на трудности обеспечения устойчивости и предотвращения опрокидывания платформы после приземления.

Парашютная система МКС-350-12 проектировалась НИИ АУ на основе блока с парашютом площадью 350 м 2 , унифицированного как с уже принятыми системами ПБС-915 (-916, -925, платформой П-7), так и с разрабатываемой в это же время системой МКС-350-10 для средств десантирования П-211 катера «Гагара».

НИР, проведенные в начале 1980-х гг., показали, что наиболее эффективный путь уменьшения минимальной высоты десантирования грузов связан с отказом от основных парашютов большой раскройной площади (как в системах МКС-5-128М, МКС-5-128Р и МКС-1400) и переходом к «связкам» (или «пакетам») нерифленых основных парашютов небольшой площади. Опыт создания системы МКС-350-9 с блоками основных парашютов площадью 350 м 2 подтверждал этот вывод. Появлялась возможность разработки многокупольных систем по «модульной» схеме: с увеличением массы десантируемого груза просто увеличивалось количество блоков основных парашютов. Заметим, что параллельно с МКС-350-9 появилась система МКС-175-8 с вдвое меньшей площадью купола основного парашюта, предназначавшаяся для замены однокупольной системы в парашютно-реактивных средствах ПРСМ-915 (925) – с той же целью уменьшения минимальной высоты десантирования.

В обеих системах впервые в практике парашютостроения применялся способ повышения равномерности нагружения и улучшения характеристик наполняемости многокупольных систем за счет использования тормозных парашютов малой площади и дополнительного вытяжного парашюта. Тормозные парашюты вводились в действие раньше основных и уменьшали скорость снижения десантируемого объекта до уровня, обеспечивающего приемлемые аэродинамические нагрузки каждого из основных парашютов при их раскрытии и наполнении. Соединение каждого из куполов основного парашюта с дополнительным вытяжным парашютом (ДВП) отдельным звеном приводила к тому, что ДВП как бы «автоматически регулировал» процесс наполнения куполов. При раскрытии основных куполов неизбежно образовывался «лидер» – купол, раскрывавшийся раньше остальных и принимавший сразу на себя значительную нагрузку. Усилие от ДВП могло несколько «пригасить» такой купол и не дать ему полностью раскрыться слишком рано. В конечном итоге это должно было обеспечить равномерное нагружение всей парашютной системы при раскрытии и улучшить характеристики ее наполняемости. В системе ПБС-915 с девятикупольной МКС-350-9 это позволило снизить минимальную высоту десантирования до 300 м при максимальной высоте 1500 ми диапазоне скоростей полета самолета по прибору (для самолета Ил-76) от 260 до 400 км/ч. Этот высотно-скоростной диапазон, надо отметить, до сих пор не превзойден ни в отечественной, ни в зарубежной практике парашютного десантирования грузов массой до 9,5 т.

Та же минимальная высота десантирования в 300 м была заложена в тактико-техническое задание на разработку средств «Бахча-СД», предполагалось даже «проработать вопрос о снижении высот десантирования до 150–200 м». Максимальная высота десантирования задавалась в 1500 м над площадкой, высота площадки над уровнем моря – до 2500 м, скорость полета по прибору при десантировании должна была лежать в пределах 300–380 км/ч для самолета Ил-76 (Ил-76М) и 320–380 км/ч – для Ан-22.

В состав средств 4П248 ввели разработанную заводом «Универсал» новую автоматическую отцепку П232 с недублированным часовым механизмом разблокировки. Причем создана она была в развитие автоотцепки 2П131 от парашютной платформы П-16.

Интересны производственно-технологические требования ТТЗ: «Конструкция средств десантирования должна учитывать технологию серийных заводов-изготовителей и наиболее прогрессивные методы изготовления деталей (литье, штамповку, прессование) и допускать возможность изготовления деталей на станках с ЧПУ… Сырье, материалы и покупные изделия должны быть отечественного производства» . Конструкторскую документацию литеры Т (этап технического проекта) на средства десантирования 4П248-0000 утвердили уже в1985 г. В том же году первые три экземпляра БМД «Объект 950» («Бахча») прошли заводские испытания и состоялись государственные испытания парашютной системы МКС-350-9.

«Объект 950″ со средствами десантирования 4П248, загруженный в самолет Ил-76
БМД «Объект 950″ со средствами десантирования 4П248 после приземления

Для проведения предварительных испытаний 4П248 завод «Универсал» и НИИ АУ в 1985–1986 гг. подготовили опытные образцы средств десантирования, а также габаритно-массовые макеты «Объекта 950». При этом учитывалось, что масса изделия, представленного на госиспытания в 1986 г., превысила запланированную – 12,9 т вместо изначально заданных 12,5 т (впоследствии новая БМД еще «потяжелеет»). Средства 4П248 в это время фигурировали уже под изменившимся шифром «Бахча-ПДС», т.е. «парашютно-десантные средства».

Предварительные наземные испытания 4П248 проходили с сентября 1985 г. по июль 1987 г. В ходе этих испытаний было проведено 15 копровых сбрасываний, включая и физиологические эксперименты, а также сбрасывание на водную поверхность – с использованием подъемного крана (в 1986 г.). Было определено, что «…воздушные амортизаторы 4П248-1503-0 с предварительным наддувом камер обеспечивают приземление изделия «950» на парашютной системе при вертикальной скорости до 9,5 м/с с перегрузками на борту изделия не более 14 единиц, а на универсальных креслах в положении парашютного сбрасывания по оси x’ не более 10,6, по оси y’ не более 8,8 единиц и допускают однократное применение; универсальные кресла с учетом выполнения мероприятий со штатной работой средств амортизации обеспечивают переносимость членами экипажа условий приземления… средства десантирования 4П248-0000 при сбрасывании на воду обеспечивают приводнение на парашютной системе при вертикальной скорости до 9,8 м/с с перегрузками на борту изделия не более 8,5; полученные перегрузки не превышают предельно допустимых, регламентированных медико-техническими требованиями к данным объектам» .

Правда, при приводнении не срабатывали мембраны выпускных клапанов, что сильно ухудшало остойчивость даже на гладкой поверхности. Моделирование на копре ветрового сноса со скоростью до 12 м/с при десантировании на сушу не дало опрокидывания. В ходе летных испытаний провели сбрасывания двух макетов и одного реального «Объекта 950» со средствами 4П248-0000 с самолета Ил-76МД одиночно, серией и методом «Цуг» на скоростях полета по прибору 300–380 км/ч. Предварительные летные испытания со сбрасыванием с самолета Ан-22 состоялись только в 1988 г.

Хотя в целом, согласно отчету о предварительных испытаниях от 30 сентября 1987 г., «средства десантирования изделия «950» 4П248-0000… прошли все виды предварительных испытаний с положительными результатами» , выявился ряд неприятных сюрпризов в работе 12-купольной парашютной системы. Уже на начальном этапе выяснилось, что при больших приборных скоростях десантирования парашютная система отличается недостаточной прочностью (обрывы строп, отрывы ткани от силового каркаса куполов основных парашютов, «лидирующих» по процессу наполнения), а у нижней границы заданного высотно-скоростного диапазона применения – неудовлетворительной наполняемостью куполов основных парашютов. Анализ результатов предварительных испытаний позволил выявить причины. В частности, увеличение числа тормозных парашютов (их количество соответствует количеству основных) привело к образованию заметной зоны аэродинамического затенения, в которую попадали расположенные ближе к центру купола основных парашютов. Кроме того, за связкой тормозных парашютов образовывалась зона турбулентности, отрицательно влиявшая на процесс наполнения основных парашютов в целом. К тому же, при сохранении в 12-купольной системе той же длины соединительных звеньев, что и в МКС-350-9, «центральные» купола, наполнение которых запаздывало, оказывались зажаты «лидирующими» соседями, а схема «регулирования» процесса раскрытия усилием ДВП работала уже не столь эффективно. Это снижало эффективность работы парашютной системы в целом, увеличивало нагрузку на отдельные купола. Ясно было, что простым увеличением числа основных куполов обойтись не удастся.

НТК ВДВ, возглавлявшийся генерал-майором Б.М. Островерховым, постоянно уделял самое пристальное внимание разработке как «Объекта 950», так и средств 4П248, а также доработке десантно-транспортного оборудования военно-транспортных самолетов – все эти вопросы требовали комплексного решения. Тем более что, кроме уже имевшихся самолетов Ил-76 (-76М) и Ан-22, боевая машина должна была десантироваться из только что поступившего на вооружение Ил-76МД и еще проходившего госиспытания тяжелого Ан-124 «Руслан». В 1986 г., в январе и сентябре 1987 г. и в 1988 г. по инициативе ВДВ были проведены четыре эксплуатационные оценки средств 4П248 (ПБС-950), по результатам которых также внесли изменения в конструкцию как самой БМД, так и средств десантирования.

Необходимость доработки рольгангового оборудования грузовых кабин военно-транспортных самолетов выявилась уже на этапе предварительных испытаний. В самолете Ил-76М (МД) для обеспечения десантирования трех объектов удлинили концевой участок монорельса, ввели дополнительное крепление на секции №6 монорельса. Заменили два перевалочных ролика на внутренних роликовых дорожках: чтобы машина, переваливаясь через обрез рампы, не задела боковые внутренние обводы хвостовой части грузовой кабины, установили ролики с кольцевыми проточками, удерживающими машину от бокового смещения (подобное решение было ранее использовано при отработке системы П-211 для катера «Гагара»). Требовались доработки и десантно-транспортного оборудования самолета Ан-22.

С 5 января по 8 июня 1988 г. система 4П248 с парашютной системой МКС-350-12 (с дополнительным вытяжным парашютом ДВП-30) проходила государственные испытания. Непосредственно руководил ими начальник испытательного отдела ГК НИИ ВВС полковник Н.Н. Невзоров, ведущим летчиком был полковник Б.В. Олейников, ведущим штурманом – А.Г. Смирнов, ведущим инженером – подполковник Ю.А. Кузнецов. Проверялись различные варианты десантирования на различных площадках, в том числе (на завершающем этапе госиспытаний) на водную поверхность. Акт госиспытаний был утвержден 29 ноября 1988 г.

В разделе «Выводы» акта говорилось: «Средства десантирования «Бахча-ПДС» тактико-техническому заданию №13098 и дополнению №1 в основном соответствуют, за исключением характеристик, указанных в п.п…. Таблицы соответствия настоящего акта, и обеспечивают парашютное десантирование на земную поверхность боевой машины десанта БМД-3 полетной массой 14400 кг с 7 членами боевого расчета, размещенными на универсальных сидениях внутри машины, с высот 300–1500 м на площадки приземления, имеющие превышение над уровнем моря до 2500 м, при скорости ветра у земли до 10 м/с… Средства десантирования «Бахча-ПДС» обеспечивают сохранность технических характеристик БМД-3, ее вооружения и оборудования после парашютного десантирования в следующих вариантах комплектации машин:

полностью укомплектованной боекомплектом, эксплуатационными материалами, табельным имуществом, полной заправкой ГСМ, с семью членами боевого расчета боевой массой 12900 кг;

в указанной выше комплектации, но вместо четырех членов боевого расчета устанавливается 400 кг дополнительного боекомплекта в штатной укупорке боевой массой 12900 кг;

с полной заправкой ГСМ, укомплектованной эксплуатационными материалами и табельным имуществом, но без боевого расчета и боекомплекта общей массой 10900 кг…

Десантирование БМД-3 на средствах десантирования «Бахча-ПДС» на водную поверхность не обеспечено из-за опрокидывания машины на 180° в момент приводнения при ветре в приземном слое до 6 м/с и волнении менее 1 балла (т.е. в условиях, намного более «мягких», чем предусмотренные ТТЗ. – Прим. авт. )… Выполнение полета на десантирование боевой машины десанта БМД-3 на средствах «Бахча-ПДС» полетной массой до 14400 кг с учетом особенностей, изложенных в летной оценке, сложности не представляет и доступно летчикам, имеющим опыт десантирования больших грузов из самолетов Ил-76 (М, МД) и Ан-22…. Вероятность безотказной работы, определенная с доверительной вероятностью 0,95, находится в пределах от 0,952 до 1, по ТТЗ задано 0,999 (без учета сбрасывания на водную поверхность)».

По результатам госиспытаний средства десантирования 4П248 были рекомендованы для принятия на снабжение ВВС и ВДВ и для запуска в серийное производство, но после устранения недостатков и проведения контрольных испытаний.

Вновь проявились проблемы парашютной системы: разрушение одного или двух куполов основных парашютов, обрывы строп на предельных высотно-скоростных режимах, в двух случаях – ненаполнение двух куполов при сбрасывании БМД на скоростях 300–360 км/ч с высот 400–500 м.

Анализ замечаний и возможностей их устранения вынудил выпустить дополнение к ТТЗ. Дабы не допустить длительной задержки запуска средств десантирования в серийное производство, требование десантирования на водную поверхность попросту исключили, а скорость полета по прибору при десантировании установили в 380 км/ч – для обеспечения безопасного выхода изделия из кабины и раскрытия парашютной системы. Правда, тот же документ подразумевал проведение дополнительных летно-экспериментальных исследований по обеспечению десантирования БМД-3 на водную поверхность. Требование это отнюдь не являлось формальным – проведенные тогда же, в конце 1980-х гг., исследования, показывали, что даже в случае неядерной масштабной войны на Европейском театре военных действий уже в течение первых суток из-за разрушений гидротехнических сооружений будет затоплено до половины поверхности суши. И это приходилось учитывать при планировании возможных воздушно-десантных операций.

Основные доработки системы выполнили в течение месяца. Для ускорения расшвартовки БМД-3 от средств десантирования в конструкцию центрального узла ввели убирающиеся ползуны и одну точку расшвартовки. Кроме того, внедрили винтовые опоры и усилили крепление труб центрального узла. В замке крепления объекта к монорельсу появились дополнительные компенсаторы между рычагом и корпусом замка, контрольная шпилька для обеспечения надежного контроля замка в закрытом положении; шток замка доработали для ускорения его установки в гнездо монорельса. Усовершенствовали блок наддува с целью уменьшения его массы. Изменили конструкцию чехлов гусениц, дабы уменьшить вероятность задевания гусениц «Объекта 950» за элементы средств десантирования при съезде со «сдувшихся» амортизаторов после приземления. На самой машине усилили кронштейны для крепления лыж. Доработали конструкцию съемного ограждения башни БМД, обеспечивающего сохранность элементов башни при вступлении в работу парашютной системы: на госиспытаниях, например, разрушился кронштейн осветителя ОУ-5 на башне и было деформировано само ограждение.

В замечаниях указывалось, что средства десантирования, установленные на машине в походном положении, позволяют БМД совершать марш «по пересеченной местности со скоростью 30–40 км/ч на расстояние до 500 км» , но требования ТТЗ не выполнены, поскольку размещение средств десантирования на машине «ухудшает обзорность командира с его рабочего места в положении по-походному днем и с ИК приборами» . То же относилось к обзору с рабочего места механика-водителя. При заданной возможности совершения длительных маршей и преодоления водных преград требование было немаловажным. Было необходимо доработать элементы крепления средств десантирования на машине по-походному. Уточнили требования по конструкции и установке универсальных сидений БМД.

Специалисты НИИ АУ переделали парашютную систему МКС-350-12. В частности, для упрочнения купола основного парашюта на нем в полюсной части нашили 11 лент дополнительного кругового каркаса из технической капроновой ленты ЛТКП-25-450 и ЛТКП-25-300. Для улучшения наполняемости и равномерности нагружения парашютной системы ввели 20-метровые удлинители, позволявшие куполам основных парашютов расходиться дальше друг от друга перед раскрытием. Изменили порядок укладки тормозного парашюта в камеру. Всех упомянутых проблем это не решило, и при запуске средств ПБС-950 в производство пришлось ограничить кратность применения на предельных высотно-скоростных режимах, а в комплект ЗИП к системе МКС-350-12 ввести дополнительный блок основного парашюта и ограничить кратность применения на предельном высотно-скоростном режиме.

С 29 декабря 1988 г. по 27 марта 1989 г. состоялись предварительные летные испытания доработанных средств 4П248-0000 на самолете Ил-76М, принадлежавшем НИИ АУ. Влияние внесенных в конструкцию изменений проверялось на всех этапах подготовки к десантированию и самого десантирования. В частности, было определено, что расчет из 7 человек загружает «Объект 950» с доработанными средствами десантирования в самолет Ил-76М в течение 25 мин (не учитывалось, правда, время установки ВПС-14 каждого объекта). Время отсоединения средств десантирования от изделия после приземления составило 60 с при использовании системы ускоренной расшвартовки и не более 2 мин при расшвартовке вручную силами 4 человек расчета.

В десантно-транспортное оборудование самолета также внесли изменения – в частности, с целью повысить безопасность десантирования сопровождающих расчетов с индивидуальными парашютами (это требование также входило в перечень мероприятий по результатам госиспытаний). Доработанное оборудование с усиленным монорельсом 1П158, изготовленное заводом «Универсал», было установлено на самолет Ил-76 ОКБ им.С.В. Ильюшина и вполне себя оправдало. В отчете об этих испытаниях, утвержденном руководителями «Универсала» и НИИ АУ 30 марта 1989 г., говорилось: «Доработанные по замечаниям Г.И. и замечаниям по эксплуатационной оценке средства десантирования 4П248 для изделия «950» обеспечили пятикратное их применение с заменой деталей одноразового применения… Средства десантирования 4П248 обеспечивают сохранное приземление изделия «950» с перегрузками, не превышающими значений n y =11,0, n x =1,4, n z =2,2… Конструктивные изменения основных элементов средств 4П248: парашютной системы МКС-350-12, центрального силового узла, блока наддува и других узлов, проведенные по замечаниям государственных испытаний и по замечаниям, выявленным в процессе настоящих испытаний, проверены в процессе испытаний и подтверждена их эффективность… Средства десантирования 4П248 соответствуют ТТЗ №13098 и могут быть предъявлены на контрольные испытания. За исключением: время загрузки изделия «950» в самолет Ил-76М по ТТЗ – 15 мин фактически получено 25 мин, и расшвартовка средств десантирования после приземления выполняется с выходом 3-х человек из изделия» .

Не обошлось без нештатных ситуаций. В одном из летных экспериментов БМД «Объект 950» после приземления попросту опрокинулась кверху гусеницами. Причиной стало столкновение машины при боковом сносе с замерзшим снежным валом высотой 0,3–0,4 м (все же была зима) – и данный случай сочли «нештатным приземлением».

За весь период отработки 4П248 в ходе испытаний (не считая контрольных) провели 15 копровых сбрасываний макетов БМД по отработке воздушных амортизаторов; 11 копровых сбрасываний «Объекта 950» (из них четыре физиологических эксперимента), 87 летных экспериментов с макетами «Объекта 950», 32 летных эксперимента с «Объектом 950», из них четыре – физиологических, с двумя испытателям внутри машины. Так, 6 июня 1986 г. на площадке десантирования под Псковом внутри машины из самолета Ил-76 десантировались парашютисты-испытатели НИИ АУ А.В. Шпилевский и Е.Г. Иванов (высота десантирования – 1800 м, скорость полета самолета – 327 км/ч). 8 июня того же года внутри БМД десантировались парашютисты-испытатели ГК НИИ ВВС подполковник А.А. Данильченко и майор В.П. Нестеров.

В отчете по первому летному физиологическому испытанию, утвержденном 22 июля 1988 г., отмечалось: «…на всех этапах физиологического эксперимента испытатели сохранили нормальную работоспособность… Физиологические и психологические изменения у членов экипажа носили обратимый характер и являлись отражением реакции организма на предстоящее экстремальное воздействие» . Подтвердилось, что расположение членов расчета на универсальных сиденьях при приземлении предотвращает удары какой-либо частью тела о корпус или внутреннее оборудование боевой машины. В то же время парашютная система по-прежнему не обеспечивала требуемого пятикратного применения. Тем не менее решением Главнокомандующего ВВС от 16 ноября 1989 г. средства десантирования ПБС-950 были приняты на снабжение ВВС, ВДВ и внедрены в серийное производство при условии обеспечения НИИ АУ (в 1990 г. переименован в НИИ Парашютостроения) гарантийной кратности применения парашютной системы МКС-350-12.

Для подтверждения эффективности доработок средств десантирования в 1989 и 1990 гг. провели дополнительные контрольные и специальные летные испытания. В результате окончательно сформировался облик средств десантирования 4П248 (ПБС-950), конструкторской документации на них присвоили литеру О1, т.е. по ней уже могла изготавливаться установочная партия изделий для организации серийного производства. В течение 1985–1990 гг. по разработке системы 4П248 были получены пять авторских свидетельств, касающихся, в основном, амортизационного устройства.

Постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР №155-27 от 10 февраля 1990 г. на вооружение Советской Армии и Военно-Морского Флота приняты боевая машина десанта БМД-3 и средства десантирования ПБС-950. В постановлении, между прочим, говорилось: «Обязать Министерство авиационной промышленности СССР провести доработку десантно-транспортного оборудования и укомплектование самолетов Ил-76, Ил-76МД, Ан-22 и Ан-124 приспособлениями для загрузки БМД-3 со средствами десантирования ПБС-950» .

Приказ министра обороны СССР №117 от 20 марта 1990 г. гласил: «Предназначить боевую машину десанта БМД-3 и средства десантирования ПБС-950 для укомплектования парашютно-десантных частей Советской Армии и частей морской пехоты ВМФ наряду с боевыми машинами десантными БМД-1П, БМД-2, парашютно-реактивными системами ПРСМ-915, ПРСМ-925(916) и парашютными бесплатформенными системами ПБС-915, ПБС-916» . Генеральным заказчиком по средствам десантирования тем же приказом было определено Управление заместителя Главнокомандующего ВВС по вооружению. Минавиапром обязывали создать мощности, рассчитанные на ежегодное производство 700 комплектов ПБС-950. Задействовать эту (максимальную) производительность, разумеется, пока не намеревались. Реальные заказы планировались много меньше. Но и они фактически не состоялись.

Первую серийную партию ПБС-950 в количестве десяти комплектов изготовили в том же1990 г. непосредственно на заводе «Универсал» и передали Заказчику. Эта партия соответствовала ранее заказанной ВгТЗ партии из десяти БМД-3. Всего МКПК «Универсал» изготовил 25 серийных комплектов ПБС-950. На момент принятия средств десантирования ПБС-950 на снабжение их производство организовывалось в Кумертау. Но вскоре события в стране внесли свои коррективы, и серийное производство ПБС-950 перенесли на Таганрогское АПО.

Несмотря на крайне неблагоприятную ситуацию в Вооруженных Силах, работы по освоению немногочисленных БМД-3 и ПБС-950 в войсках все же велись, хотя и со значительной задержкой. Возможность сброса БМД-3 с использованием ПБС-950 со всеми семью членами расчета внутри машины была проверена в 1995 г. копровым сбрасыванием. Первое десантирование расчета в полном составе внутри БМД-3 с ПБС-950 прошло 20 августа 1998 г. в ходе показных тактических учений 104-го гв. парашютно-десантного полка 76-й гв. воздушно-десантной дивизии. Десантирование осуществили из самолета Ил-76 с участием войсковых десантников: старшего лейтенанта В.В. Конева, младших сержантов А.С. Аблизина и З.А. Билимихова, ефрейтора В.В. Сидоренко, рядовых Д.А. Горева, Д.А. Кондратьева, З.Б. Тонаева.

Сравнительные характеристики средств десантирования