Двигатель BMW M50 описание характеристики диагностика тюнинг фото видео. Описание и характеристики двигателя BMW M50 Промывка системы охлаждения

Концерн BMW (Bayerische Motoren Werke) – один из крупнейших мировых изготовителей автомобилей и мотоциклов. Однако и выпуск двигателей внутреннего сгорания занимает в структуре его производства далеко не последнее место. Достаточно отметить, что в линейку силовых агрегатов, выпускаемых концерном, входят как бензиновые, так и дизельные:

• РЯДНЫЕ ДВИГАТЕЛИ BMW (МОДЕЛЬНЫЙ РЯД М)

На рынке автомобильных силовых агрегатов наиболее известны рядные шестицилиндровые двигатели концерна BMW. Различные модификации моторов модельного ряда M устанавливались на автомобили BMW 3 и 5 серий в разные годы:

м10 (1962-1988), м20 (1977-1987), m40 (1988-1994), m50 (1990-1995), m52 (1994-2001), m54 (2001-2006).

В 2005 году на смену двигателям модельного ряда M пришло новое поколение моторов BMW – серия N. Первым ее представителем стал двигатель N52.

• ДВИГАТЕЛИ СЕРИИ M50

Во времена СССР приобретение автомобиля BMW было несбыточной мечтой каждого автолюбителя. Однако во времена «перестройки» многим удалось свою мечту воплотить в жизнь? и на отечественных дорогах в достаточно большом количестве появились эти, ранее недоступные, модели.

Именно в это время концерн BMW массово выпускал и устанавливал на свои автомобили двигатели модельного ряда M, технические характеристики которых во много раз превосходили параметры отечественных автомобильных моторов.

Технические характеристики

Двигатель m50b25:

Двигатель устанавливался на автомобили производства концерна BMW: 3 серия - BMW 320 Е36, 325i E36; 5 серия - BMW 520 Е34, 525i E34.

Описание

Начало модельному ряду М положили 4-х цилиндровые двигатели серии м10 объемом 1,5…2,0 л. Высокие технические характеристики различных модификаций этих моторов во многом обуславливались использованием:

• двух карбюраторов;
• впрыска топлива;
• турбонаддува.

Конструктивные особенности моторов серии М10:

• Диаметр цилиндра превышает величину хода поршня.
• Количество коренных подшипников - 5.
• Впускной и выпускной коллекторы размещены на противоположных сторонах силового агрегата.
• Корпус блока цилиндров изготовлен из чугуна, а его головка – из алюминия.

ПРИМЕЧАНИЕ: все моторы модельного ряда М используют сочетание «чугунный корпус блока цилиндров + алюминиевая головка». Только на двигателях серии N52 эту пару начали изготавливать из магниево-алюминиевого сплава.

В конце 1988 года на базе двигателя м10 была разработана новая серия 4-х цилиндровых моторов, получившая индекс m40. Конструктивно она отличалась наличием:

• гидрокомпенсаторов клапанов;
• ременного привода газораспределительного механизма (ГРМ) SOHC.

Двигатели BMW серии m40 обладали:

1. более высокой мощностью;
2. повышенным крутящим моментом в области низких и средних частот вращения коленчатого вала;
3. меньшей массой;
4. уменьшенными габаритными размерами.

Однако мощности 4-х цилиндровых моторов для тяжелых автомобилей BMW катастрофически не хватало. Поэтому руководством компании в середине 60-х годов было принято решение о разработке модельного ряда силовых агрегатов с 6-тью цилиндрами и семью опорами коленчатого вала.

Начало ему положило семейство рядных моторов М30 с объемом цилиндров от 2,5 до 3,5 л. Несмотря на высокие технические параметры эти двигатели имели ряд недостатков, среди которых основными были большой вес, значительные габаритные размеры и высокая стоимость.

В 1977 году, приступив к разработке более современных, отличающихся высокой экономичностью и низкой стоимостью автомобилей, инженеры концерна создали на базе М30 ряд новых модификаций 6-ти цилиндровых двигателей.

Первой из них стала серия моторов м20 с 2-мя клапанами на цилиндр и ременным приводом ГРМ SOHC. На смену силовым агрегатам этой серии пришли моторы серии m50, каждый из которых представляет собой рядный 6-ти цилиндровый бензиновый двигатель, имеющий, в отличие от своего предшественника, 4 клапана на цилиндр и два распределительных вала (система DOHC) с гидрокомпенсаторами клапанов.

Кроме того, в двигателях серии m50 ГРМ приводится в действие цепью, срок службы которой составляет не менее 250 тыс. км пробега. Наличие гидрокомпенсаторов клапанов, которые исключают необходимость регулировки последних, и «неубиваемой» цепи привода ГРМ значительно упростили техническое обслуживание этих силовых агрегатов.

Кроме того, в 1992 году двигатели этого семейства получили новою систему изменения фаз газораспределения Vanos (Technical Update), разработанную концерном BMW.

Система позволила:

1. Увеличить крутящий момент на низких оборотах коленчатого вала.
2. Уменьшить потребление топлива.

Установка системы Vanos потребовала замены:

• деталей шатунно-поршневой группы;
• распределительных валов;
• электронного блока управления (ЭБУ).

В дальнейшем система Vanos претерпела ряд изменений. Так на двигателе N52 была установлена более совершенная система изменения фаз газораспределения на двух валах Double Vanos.

Техническое обслуживание

Регулярное техническое обслуживание моторов серии m50 сводится к своевременной замене моторного масла.

Нормативные документы концерна рекомендуют менять масло через каждые 15 000 км пробега, однако учитывая состояние наших дорог и качество топлива, специалисты отечественных СТО советуют проводить эту процедуру после 7 000 км. При этом необходимо следить, чтобы заливаемое моторное масло имело допуск BMW LL-98 или LL-01.

Неисправности

Двигатели m50b25 считаются одними из самых надежных моторов производства концерна BMW. Однако и им, особенно после того как величина пробега превысит 200 тыс. км, свойственен ряд часто встречающихся неисправностей.

Тюнинг

В отличие от двигателей серии N52, которые практически не поддаются тюнингу, моторы модельного ряда М можно дорабатывать самостоятельно. Например, существует несколько вариантов тюнинга, с помощью которого можно увеличить мощность двигателя М50b25:

1. Самый простой способ заключается в установке длинноходного коленчатого вала (строкера), который устанавливался в двигатель m54b30. Одновременно необходимо приобрести и установить ряд деталей этого силового агрегата: шатунно-поршневую группу; форсунки; коренные вкладыши. Настроив соответствующим образом ЭБУ можно получить мощность порядка 230 л. с.
2. Максимальную мощность без использования турбины можно получить, если установить: распределительные валы Schrick 284/284; форсунки от спортивного двигателя S50; шестидроссельный впуск; равнодлинный выпускной коллектор; прямоточную выхлопную систему и пр. Правильная настройка ЭБУ позволит довести мощность мотора до 280 л. с.
3. Если задаться целью увеличить мощность мотора до 500 л. с., то это можно сделать, установив на него: турбокит с Garret GT 35; шатунно-поршневую группу под степень сжатия 8,5; форсунки 550 сс.

1950-е годы. Происходит перевооружение войск ПВО мировых лидеров новейшими ЗРК и принятие на вооружение сверхзвуковых самолетов- истребителей, способных подниматься на высоту до 20 километров. Так, разом морально устаревают советские стратегические бомбардировщики Ту-95, М-4/6. Срочно потребовались сверхзвуковые бомбардировщики, способные преодолеть противодействие новых ЗРК ПВО и истребителей ВВС противника.

Опытное конструкторское бюро под руководством В.Мясищева, согласно постановлению Совета Министров СССР от 1954 года, которое предусматривало создание разъемного дальнего бомбардировщика, состоящего из ударного бомбардировщика и носителя с 4 ТРД, начинает разработку сверхзвукового стратегического межконтинентального бомбардировщика под названием М-50. Он предназначался для быстрой замены на вооружении реактивного бомбардировщика М-6 (3М).

Согласно полученному заданию, от нового стратегического бомбардировщика требовалось:
- развивать максимальную скорость не менее 1.5 М;
- иметь крейсерскую скорость 1500±100 км/ч;
- подниматься на высоту не менее 14 километров;
- доставлять бомбовую нагрузку на дальность 13 тысяч километров.

К 1955 году был готов эскизный проект «носитель+бомбардировщик». Но в середине 1955 года задание изменили – теперь от разработчиков требовалось создать стандартный межконтинентальный бомбардировщик, летающий на сверхзвуковой скорости. Новый самолет получал 4 турбореактивных двухконтурных двигателя НК-6 или ВД-9. В 1956 году конструкторы получают задание установить на самолет турбореактивные двигатели М16 – 17. Конструкторы в это время усиленно занимаются поиском наилучшей аэродинамики самолета. Было перебрано четыре десятка всевозможных моделей. В итоге модели, созданные по схеме «утка», были признаны наилучшими. На создание аэродинамической конструкции у конструкторов уходит около года. Двигатели разместили следующим образом – два двигателя на пилонах подвесили под крылом, два двигателя устанавливают на концевиках крыла.

Вследствие того, что сверхзвуковой бомбардировщик - это новый, еще никем не созданный летательный аппарат, от конструкторов требовали почти невозможного – обеспечить скорость более 1.5 М и дальность полета более 10 000 километров, и это при высоком расходе топлива турбореактивными двигателями.

Для начала уменьшают экипаж, М-50 получает только штурмана и летчика. Их размещают друг за другом (тандемная схема). Управление самолетом и оборудованием максимально автоматизируют, обеспечив тем самым возможность уменьшенному экипажу полностью управлять самолетом. Резервное управление – гидромеханическое. Переход на ручной режим управления возможен на любом участке полета.

Управление двигателями – электродистанционное с 3-х кратным резервированием. Для обеспечения автоматического управления было дано задание советским разработчикам радиоэлектроники на ускоренную миниатюризацию существующей элементной базы (иначе преимущества автоматики сводились на «нет» весовыми характеристиками радиоэлектроники). С уменьшением веса связано предложение использования генераторов переменного 3-х фазного тока.

На борту М-50 устанавливают оборудование пилотажно-навигационного комплекса. В него вошли: радиостанция связи «Планета», радиостанция истребителя ультракоротковолновая РСИУ-3М и аварийная радиостанция «Кедр-С». Кроме того, в бортовое оборудование вошли устройство для переговоров СПУ-6, радиовысотомеры РВ-5/25, станция запроса-ответа, станция оповещений об облучении «Сирена-2» и т.д.

Полетные характеристики увеличиваются:
- диапазон скоростей – 270-2000 км/ч;
- высота полета до 16 километров;
- взлетная максимальная масса до 250 тонн (170 из которых топливо);
- возможность дозаправки в воздухе (две заправки на маршруте максимальной дальности).
- самолет получил хвостовое цельноповоротное оперение.

Для обеспечения безопасного перехода на сверхзвук предусмотрен плавающий центр тяжести, для регулировки которого используется перегон топлива в нужную сторону. Бортовая автосистема управления «АБСУ-50» - классического исполнения. Для обучения летчиков пилотированию нового самолета создали специальный аналоговый тренажер.

Однако с центром тяжести вышло не все «гладко». Для уменьшения неустойчивости увеличивают почти в два раза горизонтальное оперение. Установленный цельноповоротный киль помог конструкторам уменьшить его общую площадь, вес и аэродинамическое сопротивление, что способствовало устойчивости самолета при взлете/посадке, особенно при боковом ветре. Но конструкция планера все равно оставалась достаточно тяжелой и не вкладывалась в заданные параметры. Изготовление некоторых конструкционных элементов проводилось в СССР впервые, как пример – один из элементов весом в 4 тонны создавался из заготовки, весившей более 40 тонн.

Для снижения веса, топливными баками служили гермоотсеки крыла и фюзеляжа. Для ускорения взлета передняя стойка шасси поворотом тележки колес приподнимала переднюю часть самолета. Для уменьшения пробега при посадке использовали тормозные лыжи. В конструкции самолета широко использовали оборудование и агрегаты от реактивных бомбардировщиков М-4/6 (3М). Межконтинентальный сверхзвуковой бомбардировщик создавался как стратегическое средство доставки авиабомб на территорию противника, но уже в 1958 году было предложено устанавливать на него баллистические планирующие ракеты типа «45Б». К концу весны 1956 года конструкторы построили макетный образец и представили комиссии заказчика. За месяц работы комиссия пришла к неутешительным выводам:
- достижение заданной дальности на крейсерской скорости самолетом без дозаправки конструкторами не обеспечена;
- максимальная дальность (две дозаправки) обеспечена, однако дозаправка самолета осуществляется на малых скоростях и высотах, что неприемлемо (возможен перехват или уничтожение самолета противником);
- длина разбега при взлёте (3 километра) без дополнительных ускорителей не выдерживается;
- требования по самообороне самолета полностью не выполнены;
- Вывод: эскизный проект и макет не могут быть одобрены.

Конструкторы, после ряда совещаний со специалистами из некоторых НИИ, обращаются к заказчику, в лице главнокомандующего ВВС, с просьбой пересмотра некоторых требований техзадания:
- обязательная установка дополнительных ускорителей на самолет;
- минимальное число вооружения для обороны самолета;
- снижения дальности без дозаправки.

К осени 1956 года макет самолета утверждают, но двигатели для установки на борт самолета так пока и не были готовы. На опытный образец устанавливают турбореактивные двигатели ВД-7. Прогонку двигателей и систем на земле начали в 1959 году, после чего прототип М-50А отправили на базу ОКБ для доводки.

В 1958 году ОКБ под руководством В.Мясищева освобождают от проведения госиспытаний на самолете М-50. Два строящихся самолета с установленными двигателями М16 – 17 и ВД-7 переходят для испытаний модификации самолета М-50 - улучшенного М-52.

Конструкторы предложили несколько проектов развития самолета М-50:
- заправочный танкер для дозаправки сверхскоростных самолетов в воздухе на больших скоростях и высотах;
- М-50ЛЛ – летающая лаборатория для проведения исследований двигательных установок;
- М-51 – беспилотный самолет-носитель ядерных боеприпасов.

В 1959 году начались испытания прототипа. 27.10.1959 года М-50А впервые поднимается в небо. Установлены ТРД ВД-7. Для достижения необходимой тяги подкрыльевые двигатели получили форсажные камеры. Прототип не смог преодолеть скорость 1М (0.99 М). Всего прототип совершил два десятка вылетов, после чего в 1960 году работы по М-50 прекращаются в пользу М-52 – усовершенствованного варианта М-50.

В 1961 году принято решение продемонстрировать М-50 на Тушинском военном параде. Самолет еще 4 раза взлетал в тренировочных целях, после чего, последний раз взлетел в небо на параде в Тушино. После самолет передали в музей ВВС (Монино), где он и находится по сей день.

Модификации:
- М-50А – прототип. Единственный летающий из всех созданных самолетов. Бортовой номер 023, после парада присвоили номер 12;
- М-50 – базовый вариант стратегического бомбардировщика:
- М-52 – улучшенный вариант М-50. Одни самолет построили, но в небо он так и не поднялся;
- М-53 – проект самолета. Особенности – размещение всех двигателей в подкрыльевых гондолах;
- М-54 – проект самолета. Особенности – крыло с малой стреловидностью по задней кромке;
- М-56 – дальнейший вариант развития М-50. Техпроект начат в 1959 году. Особенности – 6 двигателей размещены в 2-х пакетах. Фиксирование горизонтального оперения и отказ от перекачки топлива для выравнивания центра тяжести. Предполагаемая максимальная скорость до 3.2 М;
- М-55 – гражданский вариант М-56. Существовали подварианты М-55 А/Б/В. Отличия - число устанавливаемых двигателей и пассажирских кресел;
- М-70 – модификация в пользу ВМФ. Особенности – для взлета/посадки использовалась гидролыжа, крыло стреловидного типа.

Основные характеристики летающего М-50А:
- крыло – 27.3 метра;
- длина – 58.4 метра;
- высота – 8.3 метра;
- вес пустой/топливо/макс – 78.8/66/118 тысяч килограмм;
- используемые двигатели – два ТРДФ ВД-7М и два ТРД ВД-7Б;
- скорость – 0.99 М;
- дальность полета – 3.1 тысячи километров (без дозаправки);
- высотный потолок – 5 километров;
- экипаж – пилот и штурман;

Источники информации:
http://www.dogswar.ru/oryjeinaia-ekzotika/aviaciia/4439-strategicheskii-bomb.html
http://www.airwar.ru/enc/bomber/m50.html
http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9C-50

В 1990 году на смену популярной рядной шестерке BMW M20B25, пришла новая, куда более совершенная и мощная, под названием BMW M50B25 (в народе получившая прозвище «Плита»), из нового семейства М50 (в серию также вошли M50B20, M50B24, S50B30, S50B32). Основное отличие двигателей М20 и М50 заключается в ГБЦ, в новом движке головка была заменена на более совершенную двухвальную, 24-х клапанную с гидрокомпенсаторами (регулировка клапанов не грозит). Диаметр впускных клапанов 33 мм, выпускных 30.5 мм. Используются распредвалы с фазой 240/228, подъем 9.7/8.8 мм. А также применен усовершенствованный легкий впускной коллектор.
Система управления двигателем Bosch Motronic 3.1.
Привод ГРМ в новых моторах M50 также изменился, теперь вместо ремня используется цепь, срок службы которой 250 тыс. км (как правило ходит больше). Кроме того, используются индивидуальные катушки зажигания, система зажигания электронная, другие поршни, облегченные шатуны длинной 135 мм. Размер форсунок M50B25 - 190 cc.
С 1992 года двигатели М50 получили широко известную систему изменения фаз газораспределения на впускном валу Vanos, а такие моторы стали называться M50B25TU (Technical Update). Кроме того, в этих движках использованы новые шатуны длинной 140 мм и поршни с компрессионной высотой 32.55 мм (38.2 мм на M50B25).
Система управления заменена на Bosch Motronic 3.3.1.
Данные силовые агрегаты использовались на автомобилях BMW с индексом 25i.
С 1995 года двигатель М50В25 стал заменяться новым усовершенствованным мотором М52В25 и в 1996 году выпуск серии М50 был завершен.

Особенность мотора BMW M50 TU

Техническая переработка мотора М50 привела к следующим улучшениям: улучшен характер изменений крутящего момента, особенно в диапазоне средних частот вращения уменьшен расход топлива улучшена характеристика холостого хода при одновременном снижении частоты вращения холостого хода улучшены выпускные характеристики (снижение токсичности выбросов) улучшена приемистость лучшая акустика двигателя Усовершенствования двигателя M50TU (М50ТУ) относительно двигателя М50 были достигнуты следующими конструктивными изменениями и мерами: применением цифровой моторной электроники DME3.3.1 с антидетонационным регулированием в 2,5-литровом двигателе (M50TUB25) применением контролера двигателя Siemens MS 40.1 во всех моделях Е36 и Е34 с двигателем M50TUB20 повышением степени сжатия применением системы VANOS изменениями кривошипно-шатунного механизма (новые поршни и шатуны) новым регулятором холостого хода в 2,5-литровом двигателе М50ТУБ25 (ZWD-5) применением термопленочного расходомера воздуха уменьшением диаметра стержня клапана и применением одной пружины клапана применением тарельчатых толкателей и тарелок пружин, оптимизированных по массам изменением характеристики ускорения клапанов изменением гасителя колебаний коленчатого вала

Характеристики двигателя М50В25

Система VANOS

Как характеристики мощности и показатели выхлопных газов, так и поведение 4-тактного бензинового двигателя на ходу автомобиля на ходу автомобиля можно значительно улучшить с помощью изменяемого угла открытия впускного распределительного вала. VANOS в двигателе M50 Угол открытия впускного распределительного вала двигателя M50TU можно изменять, т.е. с учетом конкретных условий эксплуатации, переключать с позднего открытия на ранее или наоборот. Преимущества системы VANOS: большая мощность и улучшенный вращающий момент в определенных диапазонах числа оборотов уменьшенное содержание доли NOX и CH выхлопных газов в диапазоне неполной нагрузки незначительное содержание остаточного газа при числе оборотов холостого хода; благодаря этому с одной стороны улучшенное качество холостого хода вследствие более благоприятной смеси, а с другой стороны, меньший расход топлива вследствие снижения числа оборотов холостого хода. Улучшенная акустика холостого хода лучшее реагирование двигателя высокая функциональная безопасность обширный самодиагноз и беспроблемный поиск ошибок Система переключения ВАНОС управляется блоком управления соответствующей цифровой двигательной электроники. В 2-литровом моторе блоком управления фирмы Siemens MS401, в 2,5-литровом двигателе - блоком управления Motronic фирмы Bosch M3.3.1.

Конструкция VANOS

Как для двигателя М50ТУ20, так и для М50ТУ25 было проведено множество испытаний с различными вариантами распределительных валов и углов открытия для выявления в каждом случае самых выгодных изменяемых углов открытия впускного распределительного вала. В итоге были выбраны следующие углы открытия: M50TU20 105º (позднее переключение) 80º (раннее переключение) M50TU25 110º (позднее переключение) 85º (раннее переключение) Из этого следует для обоих вариантов двигателей максимальный угол переключения переменного угла открытия впускного распределительного вала величиной в 25º KW (угол коленчатого вала). Составные части: впускной распределительный вал с косозубым венцом спереди; звездочка цепи с внутренним косозубым венцом; гидравлически-механически устройство перестановки распределительного вала с одним гидравлическим поршнем и косозубой шестеренкой; электромагнитный 4/2-канальный переключающей клапан; соединительная маслонапорная линия от блока цилиндров к 4/2-канальному клапану; управляющая и диагностическая электроника контролера;

Модификации

1. M50B25 (1990 - 1992 г.в.) - базовый двигатель. Степень сжатия 10, мощность 192 л.с. при 5900 об/мин, крутящий момент 245 Нм при 4700 об/мин.
2. M50B25TU (1992 - 1996 г.в.) - добавлена система изменения фаз газораспределения на впуске Vanos, изменена шатунно-поршневая группа, установлены другие распредвалы (фаза 228/228, подъем 9/9 мм). Степень сжатия 10.5, мощность 192 л.с. при 5900 об/мин, крутящий момент 245 Нм при 4200 об/мин.

Проблемы и недостатки

1. Перегрев. Двигатель М50 склонен к перегреву и переносит его довольно тяжело, поэтому если мотор начал греться проверьте состояние радиатора, а также помпу и термостат, наличие воздушных пробок в системе охлаждения и крышку радиатора.
2. Троит. Проверяйте катушки зажигания, чаще всего проблема в них, а также свечи и форсунки.
3. Плавают обороты. Зачастую неисправность вызвана вышедшим из строя клапаном холостого хода (КХХ). Чистка поможет привести мотор в чувства. Если проблема осталась, тогда смотрите датчик положения дроссельной заслонки (ДПДЗ), датчик температуры, лямбда зонд, чистите дроссельную заслонку.
4. М50 Ванос. Проблема выражается в тарахтении, потере мощности, плавании оборотов. Ремонт: покупка ремкомплекта ваноса М50.
Кроме того, ввиду своего возраста и особенностей эксплуатации, двигатели БМВ М50 страдают высоким расходом масла (до 1 л на 1000 км), который не слишком сильно снижается после капремонта. Могут течь прокладки клапанной крышки и поддона, не исключены течи и через масляный щуп. Расширительный бачок также любит трескаться, после чего получаем утечку антифриза. Вместе с тем периодически проблемы доставляют датчики распредвала М50, коленвала (ДПКВ), температуры ОЖ и прочее.
Несмотря ни на что, двигатель BMW M50B25 один из самых надежных силовых агрегатов баварского производителя, а основная масса проблем вызвана возрастом и стилем эксплуатации мотора. И даже такие движки накатывают свыше 300-400 тыс. км, а если мотор использовался в щадящем режиме и адекватно обслуживался, то его ресурс может далеко перевалить за 400 тыс. км, ведь не зря они получили репутацию миллионников.
Покупка двигателя M50B25 хороший выбор для свапа и последующей доработки с применением турбонагнетателя. Дальше поговорим именно о таких решениях.

Диагностика M50TUB25 с DME M3.3.1

Если в памяти нет сообщений об ошибках, то управляющий сигнал подают на систему ВАНОС при работе двигателя M50TUB25 с DME M3.3.1 на частоте вращения холостого хода. Для этого применяют два адаптера - специальные инструменты БМВ № 61 2 050 и 61 1 467. Если при этом замкнуть магнитный клапан на массу, двигатель с исправной системой VANOS будет работать крайне неравномерно или вовсе заглохнет.

Диагностика M50TUB20 с MS40.1

C помощью самодиагностики система VANOS проверяется полностью. Отсутствие в памяти сообщений об ошибках на двигателе M50TUB20 с MS40.1- признак полной исправности системы VANOS. Перед проверкой функционирования в MS40.1 также следует считать данные из памяти неисправностей. Если таких сообщений нет, то система VANOS, управляемая этим контролером, может быть проверена при помощи тестера. Если на работающем на холостом ходу двигателе переключить распределительный вал в раннее положение, то силовой агрегат с исправной системой VANOS будет работать крайне неравномерно или вовсе заглохнет (аналогично проверке функционирования на двигателе с DME M3.3.1).

Тюнинг двигателя BMW M50B25

Строкер. Распредвалы

Наиболее простой и быстрый вариант нарастить мощность с использованием заводских комплектующих, это установка длинноходного коленвала (строкер). В М50Б25 (Без ваноса) встает колено от М54Б30 с ходом 89.6 мм. От этого же мотора необходимо купить шатуны, шатунные вкладыши, ремонтные поршни, форсунки, а коренные вкладыши от M50.
Собираем (прошивку можно оставить сток, но лучше настроиться) и ездим на 3-х литровом М50Б30, мощностью около 230 л.с и степенью сжатия 10.
Такую же мощность можно получить купив распредвалы Schrick 264/256 и настроив сток Motronic. В итоге получим 220-230 л.с. Докупим забор холодного воздуха, спортивный выхлоп и получим 230+ л.с.
Такие же распредвалы на M50B25 3.0 строкер дадут около 250-260 л.с.
Для получения максимальной мощности с М50Б30, необходимо купить распредвалы Schrick 284/284, шестидроссельный впуск, форсунки от BMW S50, легкий маховик, сделать портинг ГБЦ, купить равнодлинный выпускной коллектор и прямоточный выхлоп. После настройки, такой M50B30 развивает около 270-280 л.с.
Если этого мало, можно расточить блок под поршни 86.4 мм от S50B32 и получить рабочий объем 3.2. Купим распредвалы S52B32 и получим около 260 л.с.
Ваносный М50Б25 можно переделать в 2.8 литровый движок, путем установки коленвала с ходом 84 мм и шатунов от М52Б28. Вместе с прошивкой SIEMENS MS41 это даст +/- 220 л.с., степень сжатия ~11.

Управление системой VANOS

Управление магнитным клапаном системы ВАНОС осуществляется при помощи контролера и зависит от температуры охлаждающей жидкости, нагрузки и частоты вращения двигателя. В момент переключения системы изменения угла открытия клапанов происходят изменения установок начала впрыскивания и зажигания. Чтобы избежать частого, повторяющего переключения системы VANOS, управление происходит в режиме гистерезиса.

M50B25 Turbo

В случае когда атмосферного мотора мало либо затраты на его реализацию слишком велики, можно организовать турбо вариант на 2.5-литровом моторе. Если тюнинг предполагается бюджетный, тогда китайский турбо кит на базе Garrett GT35 (или другой, с мозгами в комплекте), ваш выбор. Как вариант можно найти б/у турбину TD05 (или другую), сварить коллектор, собрать все пайпинги, хомуты, бустконтроллер, интеркулер и проч. Поставить все на стоковую поршневую, предварительно установив толстую прокладку ГБЦ Cometic, форсунки 440 сс, топливный насос Bosch 044, выхлоп на 3″ трубе, мозг EFIS 3.1 (или Megasquirt), настраиваем и на 0.6 бар получим около 300 л.с. На 1 баре ~400 л.с.
Нечто подобное можно построить купив компрессор кит М50 и установив его на сток поршневую. Отдача от компрессора будет заметно ниже чем у турбины.
Еще больше мощности можно получить путем покупки и установки турбокита на оригинальном Garrett GT35, поршней CP Pistons под степень сжатия 8.5, шатунов Eagle, ARP болтов, производительных форсунок (~550 cc). С подобными комплектами можно поднять мощность до 500++ л.с. Аналогичные проекты можно строить и на 3-литровом строкере.

Функционирование системы VANOS

Система VANOS в M50 работает под управлением соответствующей двигателю цифровой электроники. Контролер с помощью электромагнита переключает 4/2-канальный клапан и таким образом воздействует посредством давления масла двигателя на гидравлический поршень. Гидравлический поршень при помощи механических упоров и воздействующего на него давления масла удерживается в одном их двух возможных положений (черно-белый режим переключения). Внутри гидравлического поршня находится подвижная шестеренка. Эта шестеренка посредством косозубого зацепления, преобразует поступательное движение поршня в поворот распределительного вала - относительно к ведущей звездочке. Гидравлический поршень с шестеренкой установлены соосно с впускным распределительным валом в литом под давлением алюминиевом корпусе, расположенном на лобовой стороне ГБЦ. 4/2-канальный переключающий клапан выполнен таким образом, что при наличии давления в одной его камере, в другой давления нет (обратный отток). При подаче тока на магнит клапана поршень, через якорь против усилия пружины перемещается в ранее положение. Винтовая пружина обеспечивает обратное перемещение в позднее положение. Таким образом при неисправности электромагнита или сбое управляющего сигнала, распределительный вал автоматически возвращается в позднее положение. С помощью этой аварийной функции мотор может быть пущен даже при неисправно системе VANOS. При раннем положении распределительного вала во время пуска, двигатель не заведется.

Предшественником которого был нашумевший Е28. Даже на сегодняшний день это действительно достойный внимания автомобиль, который пользуется большой популярностью. Можно с уверенностью сказать о том, что это своего рода шедевр. Давайте посмотрим на технические характеристики данной модели, найдем сильные и слабые стороны.

Салон и комплектация

Сегодня далеко не каждая машина такая удобная, как Е34. Дело в том, что центральная консоль здесь сделана таким образом, что водитель может не только быстро, но и комфортно получать доступ ко всем необходимым органам управления. Что же касается датчиков, то и они вмонтированы в «торпеду» весьма успешно. Во время движения их отлично видно. В темное время суток не нужно присматриваться, так как подсветка приборов на уровне. Чтобы исключить замерзание и запотевание окон, предусмотрены воздуховоды, которые есть не только на передней панели, но и дверях, что в комплексе дает хороший результат. Уже к 90-м годам транспорт оснащался кондиционером и подушкой безопасности для водителя. Помимо этого, можно было заказать комплектацию с кассетной магнитолой, дисков на то время еще не было. В максимальной комплектации устанавливался люк на электроприводе и кожаный салон.

Устанавливаемые двигатели на Е34

Пока автомобиль не сняли с производства, было предложено 13 моторов, 11 из которых - бензиновые. Что касается мощности, то разброс достаточно велик. Минимум - 115 лошадей для бензинового двигателя и столько же для дизельного. Также имелась возможность приобрести машину с 340-сильным мотором, но это был эксклюзив. В самом начале планировалось устанавливать серию М20 и М30 объемом 2,0/2,5 и 3,0/3,5 литра. Все эти моторы можно считать родными, они имеют ременной привод, а также два клапана на каждый цилиндр. Отсутствие гидрокомпенсаторов приводило к тому, что периодически требовалось регулировать тепловые зазоры, но это не было проблемой, так как выполнять такого рода настройку нужно было каждые 35 000-40 000 километров. Еще реже нужно было выполнять замену ремня, каждые 50 000-60 000 километров. Сложно сказать, какие у М20 и М30 были серьезные недостатки, так как сборка была действительно качественной.

Двигатели БМВ Е34: М50 и М60

Уже к 1990 году в Мюнхене приняли решение устанавливать модифицированные варианты моторов. Практически по всем параметрам они выигрывали у своих предшественников. Одним из весомых преимуществ было наличие системы газораспределения Vanos. М50 имел рабочий объем 2,0 и 2,5 литра с мощностью 150 и 192 лошадиные силы соответственно. Основной задачей конструкторов было увеличение мощности, крутящего момента и улучшение экономичности. Чтобы всего этого добиться, устанавливали по 4 клапана на каждый цилиндр, различные модификации ускоряли их наполнение. Ресурс моторов тоже был на уровне. При соблюдении всех требований по эксплуатации двигатель мог пройти порядка 600 000 километров. Основной недостаток - это высокая чувствительность к перегреву, именно поэтому владельцы должны были постоянно контролировать состояние помпы, термостата и патрубков. Рекомендуется не ожидать полного выхода из строя какой-то определенной запчасти БМВ Е34, а выполнять ее замену до того, как наступит аварийное состояние.

Модификации автомобиля

В 1991 году была выпущена полноприводная модель. Новая модификация «пятерки» выпускалась с одним бензиновым двигателем объемом в 2,5 литра. Приоритет крутящего момента был отдан на задние колеса, так как туда приходилось порядка 64%, остальные 36% на передние. Практически все автомобили имели механическую пятиступенчатую КПП, куда реже встречалась автоматическая коробка на 5 ступеней. Что касается срока службы, например сайлентблоков, то их рекомендуют менять каждые 55-60 тысяч километров. меняют каждые 40 тысяч километров. Нельзя не сказать о гидроусилителе руля, который сразу полюбили водители. В зависимости от скорости транспортного средства руль мог становиться тяжелее или легче. Это, конечно, не решало проблем с червячной парой, которая довольно быстро выходила из строя, тем не менее на дороге у водителя появлялось ощущение безопасности и комфорта. В принципе, даже в 2014 году можно с уверенностью сказать о том, что Е34 - сложный в автомобиль, но уровень надежности у него на высоте. Если вовремя проходить ТО, менять расходники и ухаживать за транспортным средством, то проблем с ним не возникнет.

Технические характеристики с механической коробкой передач

Транспортное средство оснащается 2,5-литровым двигателем, который выдает 192 лошадиные силы. Примерно за 8,5 с машина может разогнаться до 100 километров, а максимальная скорость составляет 230 км/час. Что касается расхода топлива, то машина вышла не такой уж и прожорливой, если смотреть на ее мощность. В среднем это 9 литров на 100 км. Багажник тоже достаточно вместительный, его объем составляет 460 литров. Нужно еще сказать, что порадует и топливный бак, в который можно залить 80 литров топлива. Клиренс составляет 120 миллиметров. Сегодня популярен и который включает в себя установку спортивного коленчатого вала и другое. Все это позволяет получить скоростной автомобиль, но при этом весьма экономичный. Что же касается стоимости, то она зависит от состояния кузова, а также под капотом. Чаще всего встречаются варианты от 4 до 9 тысяч долларов.

Заключение

Вот мы и сделали краткий обзор Е34. Если вы стоите перед выбором, то не спешите принимать решение. Не обращайте внимания на объем двигателя, лучше смотрите на то, как сохранился салон и в каком состоянии узлы и агрегаты транспортного средства. Для начала оценивайте внешний вид БМВ Е34. Фотографиям в этом случае желательно не верить, а просматривать самому, желательно со специалистом. Так вы сможете получить объективную оценку, прокатиться и сделать для себя выводы. Вот, в принципе, и все, что можно сказать о легендарной Е34. Дорогостоящий ремонт с лихвой окупается долговечностью и надежностью транспортного средства, поэтому вы можете не беспокоиться. Заливать нужно только качественное масло и бензин, так как любой двигатель, будь это М2 или М5, требует бережного отношения и хорошего ухода.

Дизели типа М-50 Ф-3 (12ЧСПН 18/20)

Дизель М-50 Ф-3 (М-400) - четырехтактный, V-образный, двенадцатицилиндровый, с механическим наддувом, быстроходный судовой двигатель со струйным распыливанием топлива. Выпускаются модели правого и левого вращения. Дизель правого вращения отличается от дизеля левого вращения по внешнему виду реверсивной муфты, нагнетателя, насоса забортной воды, выхлопной системы, “а также по расположению агрегатов-насоса пресной воды и маслонагнетающего насоса с центрифугой. Расположение агрегатов на дизелях левого и правого вращения - зеркальное.

Дизель М-50 Ф-3 предназначен для работы на скоростных судах с подводными крыльями. На теплоходе типа «ракета» устанавливается один двигатель, типа «метеор» - два и типа «спутник» - четыре двигателя. Дизель снабжен реверсивными муфтами, состоящими из фрикционной и шестеренчатой муфт и обеспечивающими передачу вращения от коленчатого вала дизеля к гребному валу (передний ход), разобщение этих валов (холостой ход) и изменение направления вращения гребного вала (задний ход).

Эксплуатационная мощность переднего хода может изменяться в зависимости от назначения в пределах 368-736 кет с соответствующим изменением числа оборотов вала в пределах 1200 - 1640 об/мин, максимальная мощность заднего хода - 184 кет при 750 об/мин и продолжительности эксплуатации не более 1 ч.

Картер дизеля отлит из алюминиевого сплава и состоит из двух частей. В верхней несущей части имеется семь гнезд коренных подшипников с вкладышами, в которых вращается коленчатый вал. Разъемные стальные вкладыши залиты свинцовистой бронзой и расточены по шейкам вала. Рабочая поверхность вкладышей покрыта свинцово-оловянистым сплавом. Расположенные под углом 60° площадки верхней части картера служат для установки двух шестицилиндровых блоков.

Коленчатый вал изготовляют из легированной стали, подвергнутой азотированию. Он имеет шесть колен, расположенных

попарно в трех плоскостях под углом 120° друг к другу. Шатунные и коренные шейки соединены круглыми щеками. К заднему фланцу коленчатого вала крепится пружинный амортизатор, уменьшающий неравномерность крутящего момента при переменных нагрузках. На коленчатый вал дизеля навешиваются шесть главных и шесть прицепных шатунов.

Шатуны двутаврового сечения изготовлены из легированной стали.

Верхние головки главных и прицепных шатунов одинаковые и имеют запрессованные в них втулки из оловянистОй бронзы. Нижняя головка главного шатуна разъемная: крышка крепится к главному шатуну при помощи клина с двумя коническими штифтами. В нижнюю головку главного шатуна устанавливается стальной, залитый свинцовистой бронзой вкладыш, состоящий из двух половин. Прицепной шатун соединяется с главным шатуном посредством пальца, запрессованного в проушину главного шатуна.

Поршень - штампованный из алюминиевого сплава. Днище поршня имеет форму камеры сгорания Гессельмана. На поршне имеются канавки, в которые устанавливаются четыре поршневых кольца, из которых два (верхние) - компрессионные, а остальные маслосъемные. В четырех углублениях днища поршня расположены газораспределительные клапаны. Поршневой палец изготовлен из легированной стали, пустотелый, с упрочненной наружной поверхностью, запрессовывается в бобышки поршня.

Блоки цилиндров - шестицилиндровые, устанавливаются на верхний картер дизеля и крепятся к нему анкерными шпильками. Каждый блок цилиндров состоит из рубашки, шести втулок цилиндров и головки. В верхней части втулка имеет буртик, которым она опирается на поверхность выточки в рубашке блока. Нижний пояс втулки цилиндра уплотняется пятью резиновыми кольца-ми: четыре служат для уплотнения водяной полости, а пятое (нижнее) предотвращает просачивание масла из полости верхнего картера.

Рис. 1. Дизель М-50Ф-3

У дизелей типа М-400 имеются два шестицилиндровых моноблока (головка отлита заодно с блоком цилиндров). В моноблоках запрессовано по шесть втулок цилиндров, каждая из которых представляет собой соединение двух труб: внутренней - из легированной стали и внешней - из углеродистой стали. Рабочая поверхность внутренней трубы азотирована.

Газораспределительный механизм приводится в движение от коленчатого вала посредством наклонной передачи, расположенной в передней части дизеля. Каждый цилиндр имеет четыре клапана - два впускных и два выпускных. Клапан прижимается к седлу тремя цилиндрическими пружинами. На каждой головке блока имеются два распределительных валика, кулачки которых непосредственно действуют на тарелки клапана, соединенные между собой цилиндрическими шестернями.

Порядок работы цилиндров на дизеле правого вращения: 1л-6пр-5л-2пр-3л-4пр-6л-1пр-2л-5пр-4л-3пр; на дизеле левого вращения: 1пр-6л-4пр-3л-2пр-5л-6пр-1л-3пр-4л-5пр-2л.

Топливная система. Из расходного бака через фильтр топливо поступает в топливоподкачивающий насос, из которого под давлением 2-4 бар подается через два параллельно соединенных топливных фильтра в топливный насос высокого давления и в форсунки.

Топливный насос - двенадцатиплунжерный, с двухсторонней отсечкой и с раздельным всасыванием и отсечкой. Диаметр плунжера - 13 мм, ход плунжера - 12 мм. Давление подачи топлива 700-1000 бар. Порядок работы плунжеров насоса, считая от конца валика со стороны привода, следующий: 2-11-10-3-6-7-12-1-4-9-8-5.

Регулятор дизеля - всережимный, непрямого действия, с упруго соединенным катарактом. Обеспечивает устойчивость чисел оборотов в диапазоне от 500 до 1850 об /мин.

Форсунка - закрытого типа, с гидравлически управляемой иглой. Распылитель форсунки имеет восемь распыливающих отверстий диаметром 0,35 мм, расположенных так, что при разбрызгивании топлива образуется конус с углом при вершине 140°. Давление впрыска топлива, равное 200 бар, обеспечивает его распыливание на мельчайшие частицы, равномерно распределенные по всему объему сжатого воздуха в камере сгорания.