Зил 157 почему труман. Первый в роду "захаров"

ЗИЛ‑157 Петлявший по укатанному зимнему проселку водитель кроссовера даже остановился от удивления. Счастливый обладатель «недовнедорожника» во все глаза смотрел, как мы с ЗИЛом нахально, неторопливо и невозмутимо бороздим подтаявшие сугробы глубиной сантиметров эдак шестьдесят-семьдесят.

Я и сам радовался как мальчишка! Не скрою, съехал в поле с некоторой опаской. Поездить на таких машинах удается, к сожалению, нечасто. Но теперь не могу остановиться.

А вот «зилок» абсолютно спокоен. Это ведь его обычная, будничная работа.

Шесть на шесть

Первые опытные образцы послевоенного полноприводного трехосного грузовика ЗИС‑151 изготовили в 1946 году, а в 1948‑м поставили на поток. Конечно, в нем заметно влияние американских - в первую очередь очень удачного и полюбившегося нашим шоферам Студебекера. Но уже к 1950‑м годам многим стало ясно: один из недостатков «американца» и последовавшего за ним нашего «сто пятьдесят первого» - задние двухскатные колеса, снижающие проходимость.

Прототип с односкатными колесами сделали еще на стадии подготовки 151‑го, но консервативная часть заводских специалистов и военных (они - главные заказчики полноприводных машин), опираясь на зарубежный опыт и стремясь к максимальной унификации с базовым грузовиком, отвергла идею. Однако при подготовке модернизированной версии по имени ЗИЛ‑157, которую создавали с 1955 года, сторонникам во главе с уже тогда знаменитым конструктором Виталием Грачевым (главный наш корифей в области создания автомобилей повышенной проходимости еще с довоенных времен) удалось-таки внедрить односкатные колеса.

А заодно и систему регулирования давления воздуха в шинах. Это очень полезное устройство тоже пробили с большим трудом, причем с помощью военных. Ветераны завода вспоминали, что на одном из показов армейской техники (подкачку шин впервые применили именно на бронетранспортерах, во многом унифицированных с машинами ЗИС‑151 и ЗИЛ‑157) строгие, не очень эмоциональные, скупые на похвалу генералы были поражены возможностями машин с тремя ведущими мостами и устройством, позволяющим снизить давление в шинах до 0,5 атм. Колесные машины по проходимости можно было сравнить с !

Так и решилась судьба ЗИЛ‑157, быстро получившего прозвище «колун» не только за характерную форму капота, но и за стойкий, непримиримый характер. Это прозвище невольно вспоминаешь, глядя на сужающийся капот, направленный в сторону того, что дорогой назвать никак нельзя. А для «сто пятьдесят седьмого» это семечки, привычная среда ­обитания. И правда - колун!

Дело техники

Рядная нижнеклапанная «шестерка» великой мощности не выдает. Что для такого зверя 110 «лошадок»? И это самый поздний и мощный вариант двигателя, унифицированного с мотором по поршням и иным деталям. Но тяги состыкованному с 5-ступенчатой коробкой передач и двухступенчатой раздаткой двигателю, поверьте, вполне хватает. При определенном навыке несложно переключать передачи без выжима сцепления, подобрав соответствующие обороты мотора.

Конечно, ЗИЛ‑157 не очень шоссейный (а скорее, очень нешоссейный) автомобиль. Ехать-то можно, но быстрее километров семидесяти в час совсем не хочется. Особенно при современном ритме и загруженности дорог. Ни рулевое, ни высоченные внедорожные шины легкости и четкости управления не способствуют. Да это и не его стихия! Зато достаточно съехать на целину, чтобы проникнуться к «колуну» уважением и даже любовью.

Здесь нет блокировок дифференциалов, да они и не нужны. Достаточно включить передний мост и иногда - понижайку. Главное - грамотно работать рулем, ни в коем случае не обхватывая его большими пальцами. Повредить их на бездорожье - пара пустяков. Руль ведь связан с колесами напрямую, без , и на ухабах коварно рвется из рук. Кстати, на ходу руль вовсе не кажется таким уж тяжелым. А крутить баранку на месте в среде профессионалов некогда считалось моветоном.

На неэкстремальном бездорожье ЗИЛ прощает не очень грубые ошибки с выбором передачи, поскольку тяги мотору хватает. А в крайнем случае можно даже остановиться и вновь тронуться там, где это вроде бы невозможно.

Конечно, и «колун» может застрять, но чаще всего это определяется его «геометрией». К слову, минимальный дорожный просвет - 310 мм. Главное - не зацепиться за что-нибудь твердое рамой. Впрочем, если это «что-то» не такое уж твердое, то можно освободиться и самостоятельно, вырвав бугорок с мясом.

ГОТОВ К ТРУДУ И ОБОРОНЕ Прототип ЗИЛ‑157 (еще под именем ЗИС‑157) - развитие модели 151. Появился в 1955 году, в серию пошел в 1958‑м. На полноприводном автомобиле грузоподъемностью 4500 кг (по грунту - 2500 кг) стояли шестицилиндровый мотор объемом 5,56 литра (104 л.с.), 5-ступенчатая коробка передач и двухступенчатая раздатка. Помимо базового бортового грузовика делали седельные тягачи и шасси под специальные надстройки. В Москве ЗИЛ‑157 - во множестве исполнений и постоянно модернизируя - выпускали до 1982 года. С 1977 по 1991 год его делал также УАМЗ в Новоуральске. Поздние автомобили оснащали двигателями объемом 5,4 литра (110 л.с.), унифицированными по деталям с ЗИЛ‑130. ЗИЛ‑157 - один из самых массовых грузовиков СССР. В Москве изготовили 797 934 экземпляра, на Урале - еще около 160 тысяч.

Служебная повесть

Конечно, ЗИЛ‑157 в первую очередь ориентировали на армию. Но машине радовались и в колхозах, и там, где в хрущевскую оттепель вели грандиозные стройки, вошедшие в число главных символов эпохи молодости «колуна», - возводили заводы, плотины, линии электропередачи.

У меня 157‑й ассоциируется не только с армией. Да, зимой в забытом богом гарнизоне под Усть-Камчатском наш «колун» проезжал там, где пасовали «уазики», а посему и служил безотказной «дежуркой». И всё же в первую очередь вспоминаю наивный и в то же время забавный фильм «Карьера Димы Горина» с Александром Демьяненко в главной роли, вышедший на экраны в 1961 году. ЗИЛ‑157 служил в картине главным средством коммуникации между бригадами, разбросанными по тайге во имя строительства ЛЭП.

ЗИЛ‑157

К слову, водителя 157‑го играл Владимир Высоцкий.

«Колун» характером очень похож на героев этой бесхитростной картины - ­простых и веселых, сильных и добродушных, не боящихся любой работы и трудностей. Советская сказка? Отчасти да. Но кое-что, в том числе дух и колорит той эпохи и тех автомобилей, сказка передает вполне реалистично.

Даже после того, как в 1966 году на конвейер встал ЗИЛ‑131 - полноприводник с большей грузоподъемностью и новым мощным двигателем V8, «сто пятьдесят седьмой» не сняли с производства. Его по-прежнему уважали и в армии, и в народном хозяйстве за феноменальную проходимость в сочетании с простотой ремонта. С 1977 года ЗИЛ‑157 собирали в Новоуральске, на Уральском автомоторном заводе. Московская история «колуна» закончилась в 1982 году, но на Урале его выпускали аж до 1991‑го. «Колун», на котором мне посчастливилось штурмовать сугробы, как раз поздний - 1990 года, с низким, так называемым сельскохозяйственным кузовом.

Вот такая у «колуна» долгая и интересная карьера. К слову, во времена молодости 157‑го и героев старых фильмов про великие стройки типа «Карьеры Димы Горина», где грузовик сыграл эпизодическую, но запомина­ющуюся роль, слово «карьера» имело несколько иную, чем нынче, окраску - скорее ироничную. Как там у кумира 1960‑х Евгения Евтушенко? «Я делаю себе карьеру тем, что не делаю ее». Вот даже и язык за эти годы поменялся, и автомобили на дорогах совсем другие - но «колун»-то вот он, вполне реальный, живой и здоровый. На прощание пожелаю ему не меняться.Бронетранспортер БТР‑152 выпускали в Москве, а затем в Брянске с 1950 по 1964 год. Всего изготовили 12 421 машину. Они служили не только в Советской Армии, но и в армиях дружественных СССР стран. Амфибия ЗИЛ‑485 (ДАЗ‑485, ЗИС‑485) разработана на Днепропетровском автозаводе под руководством Виталия Грачева. Там построили два опытных образца, а производство в 1952 году развернули на ЗИСе. В 1959‑м выпуск перенесли в Брянск, где амфибии выпускали до 1962 года.

Амфибия ЗИЛ‑485 (ДАЗ‑485, ЗИС‑485) разработана на Днепропетровском автозаводе под руководством Виталия Грачева. Там построили два опытных образца, а производство в 1952 году развернули на ЗИСе. В 1959‑м выпуск перенесли в Брянск, где амфибии выпускали до 1962 года.

Редакция благодарит за предоставленный автомобиль Николая Якушкина.

Зил 157 (Захар):

ЗИЛ-157 - машина грузовой направленности и повышенной проходимости, выпускающаяся Заводом имени Лихачёва в период с 1958-го по 1991-ый год и предназначающаяся в основном для армии Советского Союза. За годы производства получил от водителей такие прозвища: «Трумен», «Колун», «Крокодил», «Мормон» и самое распространённое “Захар”.

На Зил 157 (Захар) была установлена кабина от ЗИС-151 с несущественными изменениями. Всего было произведено 797 834 единицы Зил 157 (Захар).

С 1958-го по 1961-ый год “Захар” производился как ЗИЛ-157, с 1961-го года по 1978-ой - как ЗИЛ-157К (в этой модификации поменялось распределение массы по осям, использована новая КПП, применено сцепление однодискового типа, амортизаторы телескопического вида). В 1978-ом году производственный процесс был перенесён на УАМЗ, там с индексом 157КД грузовик производился до 1991-го года.

Массовое применение Зил 157 (Захар) нашло своё место в леспромхозах и колхозах, по причинам повышенной проходимости, технической не привередливости и кузовной вместительности. Но особое признание Зил 157 (Захар) заслужил всё таки в армии, для которой он собственно и разрабатывался. Этим и объясняется его столь долгая серийная жизнь.

Основные технические данные Зил 157: силовой агрегат - рядный, шестицилиндровый, бензиновый, объёмом 5560 см3; мощность 109 лошадиных сил при 2800 об/мин; предельный крутящий момент - 343Нм при 1100 об/мин; грузоподъёмность Зил 157 (Захар) - 2500-4500 кг; полная предельная масса - 10190 кг; дорожный просвет - 310мм; коробка передач - две на выбор, с разными передаточными числами, обе механические пятиступенчатые; максимальная скорость - 65км/ч.

"ЗИЛ 157" (фото автомобиля представлены на странице), мощный грузовик, который выпускался в советское время на с 1958 по 1991 год. Машина обладала характеристиками полноприводного вездехода, и поэтому серийный выпуск был ориентирован на обеспечение автотранспортом Вооруженных сил Советского Союза. При этом какое-то количество "ЗИЛ 157" использовалось в народном хозяйстве.

Усовершенствования

В 1961 году модель была модифицирована и получила индекс "ЗИЛ 157К". В новой версии автомобиль выпускался до 1978 года, затем его производство перенесли на Уральский автозавод (УАМЗ), но уже под маркой "ЗИЛ 157КД". Новая машина отличалась от прежней более совершенной коробкой передач, надежным однодисковым сцеплением, хорошей осевой балансировкой с равномерным распределением нагрузки, а также телескопическими амортизаторами. Ходовые качества модифицированной модели также улучшились, скорость возросла с 60 до 65 километров в час. Обновленная версия некоторое время была недоступна для ознакомления, "ЗИЛ 157", фото которого нигде не публиковались, был засекречен, как и любая военная техника того времени.

Представлял собой деревянную платформу, покрытую продольными металлическими ребрами, предохраняющими от истирания. Борта собирались из деревянных пластин, толщиной 20 и шириной 80 миллиметров. Для прочности продольная конструкция усиливалась поперечными брусками с металлическими кронштейнами. Передний борт крепился неподвижно, а боковые и задний откидывались, тем самым полностью открывая платформу кузова. Таким образом, загрузка и выгрузка военного и любого другого имущества проводилась легко и быстро.

Из армии в народное хозяйство

Автомобиль "ЗИЛ 157КД" выпускался до 1991 года, при этом характеристики автомобиля не менялись, все технические параметры полностью отвечали требованиям эксплуатации. А поскольку в 1966 году на заводе имени Лихачева началось производство армейского вездехода то поставки "ЗИЛ 157КД" в Вооруженные силы СССР частично прекратились. Машина все больше использовалась в гражданском строительстве, в колхозах, совхозах и лесном хозяйстве. Надежный, неприхотливый автомобиль повышенной проходимости стал незаменимым помощником в самых различных сферах.

Модель "ЗИЛ 157В", без кузова, был особенно удобным транспортом на лесозаготовках. Мощные тяговые характеристики позволяли использовать машину для перевозки длинномерных бревен.

Технические характеристики

Параметры основных узлов и агрегатов "ЗИЛ 157" отвечали самым высоким требованиям того времени. Поскольку машина выпускалась для Советской Армии, для ее производства не жалели средств. Таким образом, "ЗИЛ 157", характеристики которого не нуждались в усовершенствованиях, собирали на конвейере по классической схеме, годами не меняя технологии.

Автомобиль оснащался двигателем средней мощности и трансмиссией с пятью карданными валами, один из которых соединял раздаточный агрегат с коробкой передач, еще два передавали вращение на передний и средний мосты. Четвертый и пятый карданные валы соединяли средний мост с задним, через промежуточный подшипниковый узел.

Шины

Колеса "ЗИЛ 157" имели глубокий протектор направленного действия, практически исключающий пробуксовку. Впервые в отечественном автомобилестроении на грузовик была установлена система подкачки, регулирующая Проколы и небольшие пробоины в колесах уже не влияли на ход машины, компрессор автоматически закачивал необходимое количество воздуха, компенсируя недостаток давления. С водительского места также можно было включать механизм подкачки.

Шины "ЗИЛ 157", кроме всего прочего, были рассчитаны на движение по снежной целине или заболоченной местности. Для этого нужно было снизить давление до 0,7 атмосфер. Колеса оседали, их поверхность становилась шире. После прохождения сложного участка, шины вновь накачивались до нормального давления в 2,8 атмосфер.

Система охлаждения

Блок цилиндров "Зил 157" с "рубашкой" закрытого типа. По контуру циркулировала охлаждающая жидкость. Радиатор был трубчатой конструкции, оснащенный вертикальными жалюзями. Шестилопастная крыльчатка вентилятора обеспечивает дополнительное охлаждение.

К конструктивным недостаткам системы охлаждения автомобиля "ЗИЛ 157" можно отнести чувствительность двигателя к низкой температуре. При минус 10 градусах приходилось применять специальные утепляющие кожухи для моторного отсека, поскольку система охлаждения не поддерживала нужную температуру. Впоследствии термостат был доработан, но термокожухи по-прежнему входили в комплектацию машины.

Двигатель "ЗИЛ 157"

• рабочий объем цилиндров - 5 559 см/3;
• тип - бензиновый, карбюраторный;
• максимальная мощность - 109 л.с.;
• число цилиндров - 6, расположение рядное;
• диаметр цилиндра - 101,6 мм;
• - 6,2;
• охлаждение - антифриз;
• материал - блок цилиндров чугунный, головка блока цилиндров алюминиевая;
• режим работы - четырехтактный;
• порядок работы цилиндров 1-5-3-6-2-4;
• топливо А-66, А-72.

Трансмиссия

Механическая коробка передач, пятиступенчатая:

• модель 151;
• переключение - напольное рычажное.

Передаточные числа:

• пятая передача (прямая) - 0,81;
• четвертая передача - 1,00;
• третья передача - 1,89;
• вторая передача - 3,32;
• первая передача - 6,24;
• задний ход - 6,70.

Коробка раздаточная, двухступенчатая:

Передаточные числа:

• первая передача - 2,44;
• вторая передача - 1,24;
• главная передача ведущих мостов - одинарная, 6,67.

Габаритно-весовые характеристики

• полный вес 10 190 кг;
• длина 6 684 мм;
• высота: полная, с тентом 2 915 мм, без тента 2 360 мм;
• ширина 2 315 мм;
• передняя колея 1 755 мм;
• задняя колея 1 750 мм;
• база колесная 3 665 + 1 120 мм;
• дорожный просвет (клиренс) - 310 мм.

Модификации

За время производства "ЗИЛ 157" было создано одинадцать базовых модификаций, которые выполняли определенные задачи. Кроме того, существовали автомобили специального назначения:

• с танком для воды, емкостью 4,5 тонны, выдвижной лестницей и двойной кабиной для личного состава;
• автомобиль с аварийно-генераторной установкой для снабжения электроэнергией временно обесточенных объектов.
• модели с усиленным передним бампером для буксировки методом толкания;
• автомобили, оснащенные лебедкой, предназначенные для вытаскивания застрявшей колесной и гусеничной техники;
• базовая модель "ЗИЛ 157", выпуск 1958 года;
• седельный тягач "157В";
• базовая модель с 1961 года, "157К";
• седельный тягач с 1961 года, "157КВ";
• базовая модель с 1978 года, "157КД";
• седельный тягач с 1978 года, "157КДВ";
• тропический вариант с расширенной системой охлаждения и объемным радиатором, "157Ю";
• экспортная модель "157Э";
• модель с защищенным оборудованием, экранированная - "157Г";
• модель с экранированным, защищенным оборудованием с 1961 года - "157КГ";
• модель специализированная с двойными топливными баками, общим объемом 300 литров - "ЗИЛ 157Е".

Всего было выпущено 797 934 автомобиля всех модификаций "короля бездорожья", как в народе называли "ЗИЛ 157".

Новый двигатель

Базовая модель 1978 года "157КД" оснащалась двигателем, унифицированным с мотором автомобиля "ЗИЛ 130". Была повышена степень сжатия с 6,2 до 6,5. Поршневую группу - гильзы цилиндров, поршни, комплект компрессионых колец, пальцы шатунные полностью позаимствовали у двигателя "130". Систему смазки кардинально изменили, масло теперь очищалось в центробежном фильтре.

Мощность водяного насоса была значительно повышена, установлен принципиально новый генератор переменного тока, малогабаритный, эффективный агрегат. Штатный стартер заменили на высокооборотистый, повышенной мощности. Обычный трамблер уступил место контактно-транзисторной системе зажигания. Обновленный двигатель устанавливался на "ЗИЛ 157КД" в Уральском филиале ЗИЛа.

"ЗИЛ 157", дизель

В период производства вездехода, дизельных силовых установок, которые выпускались бы в промышленном масштабе, не существовало. Поэтому в СССР все грузовики оснащались только бензиновыми моторами. Однако на "ЗИЛ 157" в принципе можно установить дизельный двигатель марки Д245-12С, для этого не нужно ничего переделывать, все крепления по стыковке мотора и коробки предач легко адаптируются. Необходимо только срезать задние штатные опоры и наварить кронштейны от "ЗИЛ 130" или "ЗИЛ 131". Однако при установке дизеля нужно быть готовым к ощутимой тряске всей машины, это единственный минус от такой модернизации.

Мосты

Автомобиль "ЗИЛ 157", независимо от модификации, оснащается тремя однотипными ходовыми агрегатами. Это планетарные, полуосевые мосты, с дифференциалами. Передаточные числа шестерен идентичные для всех трех балок. Кронштейны крепления рассчитаны на элиптические рессоры, хотя подвеска может быть и маятниковой с пружинами и гидравлическими амортизаторами.

Достаточно жесткие условия эксплуатации "ЗИЛ 157", мосты которого испытывают основную нагрузку, заставили конструкторов искать решения, повышаюшие надежность подвесок автомобиля. Была разработана схема, достаточно простая и надежная, которая предусматривала установку гидравлических амортизаторов.

Все полуоси автомобиля стыкуются с чугунными барабанами, которые являются частью достаточно эффективной тормозной системы "157". Колодки из универсального материала "фередо" работали безупречно. Машина практически никогда не оставляла следы от протектора на дороге, остановка была плавной и без рывков, которые обычно сопровождают торможение большегрузных автомобилей.

Ремонт автомобиля

Несмотря на простоту конструкции и высокий ресурс, "король бездорожья" иногда ломается. Однако нынешним владельцам вездехода волноваться не стоит, запчасти "ЗИЛ 157"есть в продаже в достаточном количестве. В советский период, параллельно с производством автомобилей, особенно грузовых, работали заводы по выпуску ремонтных комплектов. И, как правило, запасные части производились в огромных количествах, намного превышающих потребность. Это были издержки планового хозяйства, но именно благодаря им сегодня можно купить практически все, что нужно для ремонта автомобиля.

Завод Имени Лихачева начал производство ЗИЛ 157 только в 1958-ом году. По этой причине обозреваемый в Лихачевский грузовик никак не мог стать героем войны, но спросите о этой машине тех водителей, которые провели за ее рулем не один год, а еще лучше - не один десяток лет. Не смотря на полное отсутствие комфорта, большинство этих водителей расскажут вам только хорошее, и 157 на самом деле достоин этих теплых слов.

С 1958-ого по 1991-ый год, когда 157-ой «Колун» уже был снят с производства, было выпущено 800 тысяч этих полноприводных грузовиков. 157 разрабатывался специально для армии, и не мало водителей считают, что Лихачевский грузовик по проходимости не уступает, а в некоторых случаях даже превосходит легендарный . Именно 157-ой стал первым советским грузовиком получившим централизованную систему подкачки шин. Данная система позволяет регулировать давление в шинах от 0.7 до 2.8 атмосфер. Даже при пробитом колесе, давление в шине будет поддерживаться благодаря компрессору, постоянно нагнетающему в пробитое колесо воздух. При минимальном давлении в шинах, скорость движения не должна превышать 10км в час. Возможно такая скорость покажется вам до смешного малой, но учтите, что так сильно спускать колеса есть смысл лишь на очень мягкой почве, а в условиях подобного бездорожья 10км в час - это совсем не мало. Также ЗИЛ Колун стал первым Советским грузовиком оснащенным однодисковым сцеплением и телескопическими амортизаторами. 157-ой без проблем преодолевает брод глубиной в 0.85м, а в дебютный для себя 58-ой год, он даже был отмечен на международной автомобильной выставке в Брюсселе.

Люди желающие купить ЗИЛ 157 с консервации есть и сегодня. Такие автолюбители желают не только приобрести великолепные свойства данного автомобиля, но при этом не хотят утруждать себя реставрацией, им хочется, чтобы покупаемый грузовик изначально был как новенький.

Купить ЗИЛ 157

Купить ЗИЛ 157 можно за 2500 - 3000$. Цена ЗИЛ 157 не велика, и если вам повезет, то за эти деньги вам может попасться даже «законсервированный Колун». Конечно, для поездок по твердому покрытию лучше взять грузовик с приводом только на заднюю тележку, но если есть необходимость в перевозке грузов по бездорожью, — Колун может стать очень интересным вариантом.

Внешность и Фото ЗИЛ 157

Взгляните на фото ЗИЛ 157. Люди интересующиеся советскими грузовиками сразу же увидят кабину от ЗИС 151. Но чисто зрительно отличить два этих грузовика очень просто: 151-ый - это двухосный автомобиль, а 157-ой - трехосный. При снаряженной массе в 5540кг, полная масса «Колуна» составляет 10 190кг. Но стоит учитывать, что 5т груза на борт 157-ого можно грузить только перед поездкой по дороге с твердым покрытием. если же маршрут проходит по бездорожью, то на грузовую платформу «Колуна» не стоит класть более 3т груза.

При длине в 6684мм, колесная база равна 4225мм. Длина самой грузовой платформы составляет 3570мм, а ее ширина - 2090мм. Также обратите внимание, что все машины выпущенные на ЗИЛе окрашивались в военный, темно зеленый цвет.

Стоит заметить, что с момента своего дебюта, ZIL 157 дважды модифицировался. Машины последней серии, производство которых началось в 78-ом, можно легко узнать по 8-осьми колесным болтам. На машинах 1-ой и 2-ой серии колеса прикручивались на 6 болтов.

В кабине:

В ЗИСовскую кабину постоянно попадала пыль. Представьте, но у такой большой машины, с такими огромными колесами не было гидравлического усилителя руля! — для современного водителя это просто немыслимо. Изначально 157-ой не оснащался даже отопителем, но после первой модернизации в салоне «Колуна» появился радиатор отопителя с крыльчаткой, которая выгоняла теплый воздух не только в салон, но и на лобовое стекло, что уменьшало вероятность его замерзания. С права от водительского места расположено еще два сиденья. Вот и все удобства) На фото ЗИЛ 157 вы можете увидеть, что передняя панель не имеет никакой обшивки, — голый металл.

Технические Характеристики ЗИЛ 157

Характеристики ЗИЛ 157 как для автомобиля подобного назначения неплохи и сегодня. Двигатель 157-ого ведет свою родословную от ЗИС 151. Рядная «Шестерка» Колуна имеет объем в 5.55л, но в отличии мотора устанавливаемого на ЗИС, здесь алюминиевая ГБЦ с увеличенной степенью сжатия в 6.0 до 6.2:1. Благодаря новой «голове», а также новому карбюратору, в сравнении с ЗИСовским мотором мощность была увеличена с 90, до 104л.с. В 1961-ом мощность поднялась до 109л.с.

Как вы знаете привод у Колуна передается на все шесть колес, но примечательно то, что его трансмиссия включает аж 5 карданов! Первый находится между раздаткой и пятискоростной МКП, второй идет на передний мост, третий на средний, а четвертый и пятый идут к заднему, третьему мосту.

Стоит заметить, что однодисковое сцепление ЗИЛ 157 получил в 1961г, как и вышеупомянутые телескопические амортизаторы. Передаточное отношение ГП этого советского гиганта составляет - 6.67:1.

Также стоит вспомнить о том, что сердце этого левиафана бензиновое и расход в 42л на 100км способен отпугнуть не одного человека заинтересовавшегося ЗИЛовским Колуном.

Судьба благоволила этому автомобилю: тяжёлый грузовик в конце пятидесятых был востребован и на стройках Советского Союза, и, конечно, в армии. К тому времени на дорогах ещё вовсю встречались , которые всеми правдами и неправдами удалось спасти от обязательного возврата в Америку по договору ленд-лиза, были и ЗиС-151. «Студер» был хорош почти во всём, но вот в армии их использовать было нельзя. ЗиС-151 был не то чтобы уж совсем плохим, но некоторые недостатки имел. Он не показал себя хорошим тягачом: мотор оказался слабоватым, любил греться, хотя при этом не имел даже отопителя кабины. Но он позволил избежать многих ошибок при проектировании ЗиЛа-157.

В 1958 году появились первые «колуны». Кабины на них стояли как раз от ЗиСа (в 1956 году ЗиС-151 был переименован в ЗиЛ-151, но суть дела от этого не меняется). А вот практически всё остальное было почти новым, а самое интересное, что специально для 157-го были разработаны новые… покрышки. Проходимость ЗиСа была очень небольшой, поэтому министерство обороны особо уделяло внимание внедорожным свойствам нового автомобиля. В итоге были разработаны шины с применением мягкой резины на внутренней поверхности покрышек. ЗиЛ-157 планировалось оснащать системой централизованной подкачки для возможности снижения давления для преодоления участков бездорожья с мягким грунтом. Новые покрышки получились эластичными и вполне годились для того, чтобы снижать давление до 0,5 кгс/см² . Обратной стороной медали стала низкая износостойкость такой резины: при пониженном давлении она могла проехать до 150 км, а в нормальных условиях – до 10 000. На деле, конечно, всё не так печально, но всё же резину приходится менять каждые 12-15 тысяч километров. Первая система подкачки была внешняя, и только потом её убрали с глаз (). Об остальной «начинке» 157-го расскажем чуть ниже.

ЗиЛ-157 выпускался с некоторыми изменениями с 1958 по 1991 год. Можно отметить три основные версии этого грузовика: ЗиЛ-157 (1958–1961 гг.), ЗиЛ-157К (1961–1978 гг.) и ЗиЛ-157КД, сборка которого производилась на Уральском автомоторном заводе после прекращения выпуска ЗиЛа в Москве. Все три машины имеют и свои конструктивные особенности. Последние «колуны» во многом унифицированы с ЗиЛом-131, который стал впоследствии приемником ЗиЛа-157 в армии. Более всего на машинах в течение тридцати трёх лет производства менялась трансмиссия, «фишкой» которой на протяжении всех лет оставалось наличие пяти карданов: на передний мост, на средний мост, два кардана – на задний (кардан разделялся на среднем мосту промежуточным узлом) и кардан между «раздаткой» и коробкой передач. Неизменным оставалось одно: отсутствие гидроусилителя рулевого управления, что, как мы увидим в ходе тест-драйва, является серьёзным недостатком. Тем не менее ходят разговоры, что на некоторых партиях ГУР всё-таки есть. Возможно, в силу унификации с ЗиЛом-131 его и смогли туда каким-то образом воткнуть, но документального тому подтверждения найти не удалось.

Сегодня в нашем распоряжении ЗиЛ-157КД 1982 года выпуска. Есть, конечно, у него некоторые «излишества», которых от природы у него не было. Например, стеклоомыватель или кнопка «аварийки». Но в остальном – ЗиЛ как ЗиЛ. Поехали!

«Утюг» как он есть

Для человека, далёкого от истории отечественного автопрома, ЗиЛ-157 может показаться чем-то очень старым и, возможно, не приспособленным к самостоятельному передвижению. Но те, кто ездил на этой машине, подтвердят – это вполне рабочий и надёжный грузовик. Картинку портит его кабина, которую как перетащили со старого ЗиСа, так толком и не поменяли. Отсюда и вид машины прошлого. Выглядит, конечно, интересно, но у такого простого решения есть и некоторые недостатки. Основным бы я назвал ширину крыльев. Красиво, конечно, но добраться до мотора довольно тяжело: крышки капота откидываются по бокам, и доступу к силовому агрегату как раз крылья и мешают. Выход есть: крылья и боковины можно снять. Такое решение не новое: на американских «Студерах» они вообще крепились «барашками», но на ЗиЛе придётся поработать ключами.

Выгнутая решётка радиатора – это не дизайнерский изыск, а техническая необходимость. Дело в том, что прямо за ней установлен масляный радиатор. А уже за ним – жалюзи и радиатор системы охлаждения. Впрочем, у мотора осталась склонность остывать на холостом ходу и перегреваться на повышенных оборотах. Причём эти обороты способны убить мотор достаточно быстро, поэтому «крутить» его нельзя. По трассе грузовик вполне может идти и 80 км/ч, но по факту превышать рекомендованную заводом скорость в 65 км/ч не стоит – так мотор прослужит гораздо дольше.

Ещё одно интересное решение – расположение бензобаков. Их два, причём основной, объёмом 160 литров, расположен в привычном месте, слева, под бортом за кабиной, а вот второй, дополнительный, разместили сзади под кузовом. Его объём – 60 литров. Насколько же хватает такого количества бензина?

1 / 2

2 / 2

Мотор «съест» его за 600 километров по шоссе. Это, по большому счёту, не так много для советского мотора того времени. Расход по трассе составляет более 30 литров, а на бездорожье и вовсе хорошо за 40. При этом рядная «шестёрка» объёма 5,5 л выдаёт 109 л.с. Первые моторы были чуть слабее – 104 л.с., но в течение срока производства ДВС дважды подвергался модернизации. Первый раз в 1961 году, когда заодно поменяли и сцепление с двух- на однодисковое, и затем – в 1978-м, при этом его во многом унифицировали с двигателем ЗиЛ-131. В частности, поршневая группа нашего ЗиЛа стоит именно от 131-го.

Ещё стоя рядом с машиной, я оценил чрезвычайно ровную работу мотора. И это несмотря на то, что последние 12 лет машина ездит именно с этим агрегатом. Нельзя не отметить и то, что мотор очень просто запускается с помощью «кривого стартера» – пусковой рукоятки. Конечно, при условии его исправности.

За рулём «мормона»

У кабины ЗиЛа-157 есть одно несомненное преимущество по сравнению с его предшественником ЗиСом: она отапливается. Но в остальном – всё то же царство металла. Усаживаемся на сиденье и начинаем рассматривать.

Центральный прибор – спидометр, слева от него – указатели температуры охлаждающей жидкости и уровня топлива. Справа – амперметр и указатель давления масла. Несмотря на то, что тормозная система здесь традиционно для грузовиков пневматическая, и тормоза не работают при критическом падении давления в системе, манометр расположили справа вне основной панели. Чтобы следить за показаниями этого прибора, приходится поворачивать голову. Конечно, если привыкнуть, то это не кажется недостатком, но хотелось бы, чтобы показания манометров (их два – давление в системе и в колёсах) можно было бы захватывать без отвлечений от дороги. Подсветка приборов сделана отдельными плафонами, что, в общем, было вполне в духе времени. В целом ничего новаторского «приборка» 157-го ЗиЛа предложить не может.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

В нашей машине стартер приводится в действие ключом, но раньше на ЗиЛах была педаль стартера. Запускаем двигатель, слегка нажимая на педаль акселератора.

Как раз к педальному узлу есть существенные претензии. Если педали сцепления и тормоза стоят как положено, то педаль тормоза сильно выбивается из общего ряда. Она выдвигается ближе к водителю, и для того, чтобы надавить на неё, приходится перетаскивать ногу с педали газа на приличное расстояние. На это уходит время. С одной стороны, на машине, которая не ездит быстрее 60-65 км/ч это не так уж страшно, но с другой стороны – не важно это ЗиЛу, а вот, например, Жигулям, которые решили внезапно затормозить перед носом грузовика, может быть очень важно. Тем более что пневматические тормоза в любом случае имеют некоторую задержку реакции на нажатие педали. Почему нельзя было сдвинуть педаль чуть вперёд – загадка.

Повернуть руль на месте – задача сложная. Почти невыполнимая, я бы сказал. Но в движении руль кажется вполне лёгким, и рулить было бы совсем прекрасно, если бы не одно но – неожиданно сильная реакция на руле от передних колёс. Впрочем, владелец автомобиля Александр подтверждает: такое поведение рулевого управления – особенность 157-го. Более того, с этим фактом связана ещё одна особенность, и это выбор резины на переднюю ось. Самую лучшую следует всегда ставить вперёд, а что там стоит на среднем и заднем мосту – ЗиЛу наплевать. Зато чуть «квадратная» покрышка на переднем колесе нормально ездить не даст – руль будет сильно «бить».

Трогаемся сразу со второй передачи: первую включаем только при сильной загрузке или в тяжёлых дорожных условиях. Не забываем, что есть ещё и «раздатка» с пониженной передачей, но у нас не было подходящего случая загнать машину в такую грязь, чтобы воспользоваться этой возможностью.

Тянет «зиловский» мотор уверенно, на третью передачу переходим почти сразу. Всего же передач пять, а с учётом максимальной скорости длинными их назвать никак нельзя.

Во время движения появляется ещё одно замечание к машине: правого крыла не видно вообще, а «нос» моторного отсека закрывает всё, что творится на противоположенной от водителя стороне. При этом габариты спереди можно оценить по защитной решётке левой фары, что довольно удобно. Нам повезло, что боковые зеркала у нас не штатные: «родные» зеркала очень маленькие, в них практически ничего не видно.

На небольших скоростях ехать даже комфортно. Да, ЗиЛ разгоняется медленно, как и подобает грузовику, к тому же старому. Но тяге литражного бензинового мотора с самых низов могут позавидовать многие дизели. Неожиданно приятно удивляет работа КПП: свойственной ЗиЛу «разболтанности» рычага нет, все передачи включаются легко, ход рычага для советского грузовика достаточно скромный. Да и отсутствие необходимости топтать педали «двойным выжимом» тоже оказалось приятным сюрпризом.

«Что день грядущий нам готовит?..»

Приходится признать: большинство «колунов» свою жизнь уже окончило. Тем не менее они до сих пор встречаются в районах, где к машине предъявляется не так много требований: нагрузить как можно больше, проехать как можно дальше, при необходимости – отремонтировать «на коленке». Таких мест в России много.

Наш ЗиЛ ведёт совсем другую жизнь. Он вполне рабочая машина и занимается грузоперевозками, причём на достаточно большие расстояния. Из Петербурга он ездит и в Москву, и в Карелию. На первый взгляд – фантастика какая-то. Но почему бы и нет? Он уже прошёл 800 тысяч километров, и при уходе, который ему обеспечил заботливый и умелый нынешний владелец, проедет ещё столько же. Главное – знать, как этот грузовик эксплуатировать правильно.

Об одной особенности мы уже говорили: нельзя «крутить» мотор слишком сильно, он этого не любит. А вот современные моторные масла ЗиЛ оценил, и хозяин отметил этот факт. Если раньше при вскрытии моторов (два из них были «убиты» по неопытности «гонками» на шоссе) были видны следы износа, то на современной «минералке» мотор ходит гораздо дольше. Был, правда, не слишком успешный опыт использования присадки в масло: центробежный фильтр её просто выкинул. Ну, значит, и не очень надо было.

Мы уже говорили, что есть на машине несколько неоригинальных деталей. Потребовалась установка стеклоомывателя, организация работы указателей поворотов в режиме «аварийки», более крупные зеркала. Всё это – для успешного занятия грузоперевозками. Поэтому тут появилась и магнитола: мотора-то в кабине почти не слышно, и музыка в дороге не помешает. Заменил Александр и радиатор «печки»: у родных периодически отваливались патрубки, поэтому удалось воткнуть теплообменник от «восьмёрки». С ним проблема исчезла.

По хорошей дороге в машину можно загрузить до пяти тонн. Это так инженеры думали, на самом деле ЗиЛ без особого труда тащит восемь. И самое главное – он не подводит своего хозяина. Работает, даже не подозревая, что многие его считают уже стариком.

Жаль только, что работы в кризис не хватает. Приходится сниматься в кино, а душа требует дороги. И настоящей работы, достойной надёжного грузовика.