Диагностические параметры тормозной системы. Параметры диагностики двигателя

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://allbest.ru

ВВЕДЕНИЕ

Количество автомобилей становится все больше и больше, их число увеличивается по всему миру, с каждым годом. А с количеством автомобилей, увеличивается и количество ДТП, из-за которых гибнет большее количество людей и еще больше остаются инвалидами и калеками. Ненадлежащее техническое состояние и эксплуатация автомобилей, является одной из основных причин возникновения многих ДТП. Аварии, возникающие из-за отказа различных систем автомобиля, несут за собой самые тяжкие последствия.

Актуальность темы курсовой работы заключается в том, что наиболее важная система, отвечающая за безопасность автомобиля, является тормозная система. Конструкции автомобилей постоянно совершенствуется, но неизменным остаётся наличие тормозной системы, которая способствует при необходимости остановить авто, что сохраняет жизни пешеходов, водителей и пассажиров, а также остальных участников дорожного движения. Ремонт тормозной системы необходим на всех автомобилях, однако, необходимо проводить диагностику технического состояния тормозной системы каждые несколько тысяч километров, это необходимо для снижения вероятности возникновения отказа тормозов автомобиля.

Цель курсовой работы - повышение эффективности диагностирования тормозной системы автомобиля за счет рекомендации по выбору диагностического оборудования тормозных систем.

Для этого необходимо решить следующие задачи:

выполнить анализ устройства тормозной системы автомобилей;

изучить методы диагностирования тормозной системы;

изучить используемое оборудование при диагностике тормозных систем. тормозной автомобиль стендовый

Объектом исследования является технология диагностирования тормозной системы автомобилей.

Предмет исследования представляет собой средства и методы диагностирования тормозной системы автомобиля.

Методами исследования, используемыми в данной работе, являются методы обобщения, сравнения, анализа и аналогии.

Структура курсовой работы состоит из введения, трех глав, заключения и списка 10 использованных источников.

1. УСТРОЙСТВО ТОРМОЗНОЙ СИСТЕМЫ

1.1 Принцип действия тормозной системы автомобиля

Несложно понять на примере гидравлической системы. При надавливании на педаль тормоза, сила давления на педаль тормоза, передается на главный тормозной цилиндр (рис.1.1).

Этот узел преобразует усилие, которое прикладывается к педали тормоза, в давление в гидравлической тормозной системе, для замедления и остановки автомобиля .

Рис. 1.1. Устройство главного цилиндра

Сегодня, для повышения надежности тормозной системы, на всех автомобилях устанавливаются двухсекционные главные цилиндры, которые разделяют тормозную систему на два контура. Тормозной двухсекционный цилиндр может обеспечить работоспособность тормозной системы, даже если произойдёт разгерметизация одного из контуров.

При наличии в автомобиле вакуумного усилителя, то главный тормозной цилиндр крепится над самим цилиндром или бывает в другом месте, где находится бачок с тормозной жидкостью который соединяется с секциями главного тормозного цилиндра через гибкие трубки. Резервуар необходим для контроля и восполнения тормозной жидкости в системе, при необходимости. На стенках бака имеются для просмотра уровня жидкости. А также, в бачок вмонтирован датчик, следящий за уровнем тормозной жидкости.

Рис. 1.2. Схема главного тормозного цилиндра:

1 -- шток вакуумного усилителя тормозов; 2 -- стопорное кольцо; 3 -- перепускное отверстие первого контура; 4 -- компенсационное отверстие первого контура; 5 -- первая секция бачка; 6 -- вторая секция бачка; 7 -- перепускное отверстие второго контура; 8 -- компенсационное отверстие второго контура; 9 -- возвратная пружина второго поршня; 10 -- корпус главного цилиндра; 11 -- манжета; 12 -- второй поршень; 13 -- манжета; 14 -- возвратная пружина первого поршня; 15 -- манжета; 16 -- наружная манжета; 17 -- пыльник; 18 -- первый поршень.

В корпусе главного тормозного цилиндра имеется 2 поршня с двумя возвратными пружинами и с уплотнительными резиновыми манжетами. Поршня, при помощи тормозной жидкости, создают давление в рабочих контурах системы. Затем, возвратные пружины возвращают поршня в исходное положение.

Некоторые автомобили оборудуются датчиком, на главном тормозном цилиндре, который контролирует перепад давления в контурах. При возникновении не герметичности, он своевременно предупреждает водителя.

О работе главного тормозного цилиндра :

1. При нажимании на педаль тормоза, шток вакуумного усилителя приводит в движение 1-ый поршень (рис. 1.3.)

Рис. 1.3. Работа главного тормозного цилиндра

2. Компенсационное отверстие закрывается, движущимся по цилиндру поршнем и создается давление, которое действует на 1-ый контур и двигает 2-ой поршень следующего контура. Также двигаясь вперед 2-ой поршень в своем контуре закрывает компенсационное отверстие и тоже создает давление в системе 2-ого контура.

3. Давление, создаваемое в контурах, обеспечивает срабатывание рабочих тормозных цилиндров. А пустота, что образовалась при движении поршней тут же заполняется жидкостью тормозной через специальные перепускные отверстия, тем самым предотвращая попадания в систему, ненужного воздуха.

4. При окончании торможения, поршни за счет действия возвратных пружин, возвращаются в исходное положение. При этом компенсационные отверстия получают сообщения с резервуаром и благодаря этому давление ровняется с атмосферным. А в это время, колеса автомобиля, растормаживаются.

Поршень в главном тормозном цилиндре, в свою очередь, который начинает двигаться и тем самым повышает давление в системе гидравлических трубок, ведущих ко всем колесам автомобиля. Тормозная жидкость под большим давлением, на всех колесах автомобиля, оказывая воздействие на поршень колесного тормозного механизма.

И который, уже в свою очередь, двигает тормозные колодки и те, прижимаются к тормозному диску или тормозному барабану автомобиля. Вращение колес сильно замедляется и автомобиль останавливается за счет силы трения.

После того, как мы отпускаем педаль тормоза, возвратная пружина возвращает педаль тормоза в исходное положение. Усилие, которое действует на поршень в главном барабане, тоже ослабевает, то и его поршень, также возвращается на свое место, заставляя тормозные колодки с находящимися на них фрикционным накладкам разжаться, тем самым, освобождая барабанные колеса или диски.

Также ещё есть вакуумный усилитель тормозов, применяемый в тормозных системах автомобилей. Его использование, существенно облегчает всю работу тормозной системы автомобиля.

1.2 Виды тормозных систем автомобиля

Тормозная система необходима для замедления транспортного средства и полной остановки автомобиля, а также его удержания на месте.

Для этого на автомобиле используют некоторые тормозные система, как - стояночная, рабочая, вспомогательная система и запасная.

Рабочая тормозная система используется постоянно, на любой скорости, для замедления и остановки автомобиля. Рабочая тормозная система, приводится в действие, путем нажатия на педаль тормоза. Она является самой эффективной системой из всех остальных.

Запасная тормозная система используется при неисправности основной. Она бывает в виде автономной системы или её функцию выполняет часть исправной рабочей тормозной системы.

Стояночная тормозная система нужна для удержания автомобиля на одном месте. Стояночную систему использую во избежание самопроизвольного движения автомобиля.

Вспомогательная тормозная система применяется на авто с повышенной массой. Вспомогательную систему используют для торможения на склонах и спусках. Не редко бывает, что на автомобилях роль вспомогательной системы играет двигатель, где выпускной трубопровод перекрывает заслонка.

Тормозная система - это важнейшая неотъемлемая часть автомобиля, служащая для обеспечения активной безопасности водителей и пешеходов. На многих автомобилях применяют различные устройства и системы, повышающие эффективность системы при торможении -- это антиблокировочная система (ABS), усилитель экстренного торможения (BAS), усилитель тормозов .

1.3 Основные элементы тормозной системы автомобиля

Тормозная система автомобиля состоит из тормозного привода и тормозного механизма .

Рис.1.3. Схема гидропривода тормозов:

1 -- трубопровод контура «левый передний-правый задний тормоз»; 2-сигнальное устройство; 3 -- трубопровод контура «правый передний -- левый задний тормоз»; 4 -- бачок главного цилиндра; 5 -- главный цилиндр гидропривода тормозов; 6 -- вакуумный усилитель; 7 -- педаль тормоза; 8 -- регулятор давления задних тормозов; 9 -- трос стояночного тормоза; 10 -- тормозной механизм заднего колеса; 11 -- регулировочный наконечник стояночного тормоза; 12 -- рычаг привода стояночного тормоза; 13 -- тормозной механизм переднего колеса.

Тормозным механизмом блокируются вращения колес автомобиля и в следствии чего, появляется тормозная сила, которая является причиной остановки автомобиля. Тормозные механизмы находятся на передних и задних колесах автомобиля.

Проще говоря, все тормозные механизмы можно назвать колодочными. И уже в свою очередь, их можно разделять по трению - барабанные и дисковые. Тормозной механизм основной системы монтируется в колесо, а за раздаточной коробкой или коробкой передач находится механизм стояночной системы.

Тормозные механизмы, как правило состоят из двух частей, из неподвижной и вращающейся. Неподвижная часть - это тормозные колодки, а вращающаяся часть барабанного механизма - это тормозной барабан.

Барабанные тормозные механизмы (рис. 1.4.) чаще всего стоят на задних колесах автомобиля. В процессе эксплуатации из-за износа, зазор между колодкой и барабаном увеличивается и для его устранения используют механические регуляторы.

Рис. 1.4. Барабанный тормозной механизм заднего колеса:

1 - чашка; 2 - прижимная пружина; 3 - приводной рычаг; 4 - тормозная колодка; 5 - верхняя стяжная пружина; 6 - распорная планка; 7 - регулировочный клин; 8 - колесный тормозной цилиндр; 9 - тормозной щит; 10 - болт; 11 - стержень; 12 - эксцентрик; 13 - нажимная пружина; 14 - нижняя стяжная пружина; 15 - прижимная пружина распорной планки.

На автомобилях могут применять различные комбинации тормозных механизмов:

два барабанных задних, два дисковых передних;

четыре барабанных;

четыре дисковых.

В тормозном дисковом механизме (рис. 1.5.) - диск вращается, а внутри суппорта установлены, две неподвижные колодки. В суппорте установлены рабочие цилиндры, при торможении они прижимают тормозные колодки к диску, а сам суппорт надежно закреплен на кронштейне. Для увеличения отвода тепла от рабочей зоны часто используются вентилируемые диски .

Рис. 1.5. Схема дискового тормозного механизма:

1 -- колесная шпилька; 2 -- направляющий палец; 3 -- смотровое отверстие; 4 -- суппорт; 5 -- клапан; 6 -- рабочий цилиндр; 7 -- тормозной шланг; 8 -- тормозная колодка; 9 -- вентиляционное отверстие; 10 -- тормозной диск; 11 -- ступица колеса; 12 -- грязезащитный колпачок.

2. МЕТОДЫ И ОБОРУДОВАНИЕ ДЛЯ ДИАГНОСТИКИ ТОРМОЗНЫХ СИСТЕМ

2.1 Основные неисправности тормозной системы

Тормозная система требует к себе самого пристального внимания, т.к. запрещено эксплуатировать автомобиль, с неисправной тормозной системой. В данной главе рассмотрены основные неисправности тормозной системы, их причины и способы их устранения .

Увеличенный, большой рабочий ход педали тормоза. Возникает из-за недостатка, либо утечки тормозной жидкости из рабочих цилиндров. При этом следует заменить, вышедшие из строя рабочие цилиндры, промыть колодки, диски, барабаны и долить тормозную жидкость при необходимости. А также этому способствует попадание воздуха в тормозную систему, в этом случае, просто необходимо удалить его, прокачав систему.

Недостаточная эффективность торможения. Недостаточная эффективность тормозов возникает при замасливании или износе накладок тормозных колодок, также возможно заклинивание поршней в рабочих цилиндрах, перегрев тормозных механизмов, разгерметизация одного из контуров, применение некачественных колодок, нарушение в работе ABS и т.д.

Неполное растормаживание колес автомобиля. Данная проблема возникает, когда у педали тормоза нет свободного хода, необходимо просто отрегулировать положение педали. Также проблема может быть и в самом главном цилиндре, из-за заклинивания поршней. Может быть увеличенным выступание штока вакуумного усилителя, либо резиновые уплотнители, просто разбухли, из-за попадания бензина или масла, тогда в этом случае необходимо заменить все резиновые детали, а также промыть и прокачать всю систему гидропривода.

Притормаживание одного из колес, при отпущенной педали. Скорей всего ослабла стяжная пружина колодок заднего колеса, или из-за коррозии, либо просто загрязнения - заело поршень в колесном цилиндре, тогда необходимо заменить рабочий цилиндр. Также возможно нарушение положения суппорта относительно тормозного диска переднего колеса, при ослабевании болтов крепления. Еще может быть нарушение в работе ABS, разбухание уплотнительных колец колесного цилиндра, неправильная регулировка стояночной системы и т.д.

Занос, либо отклонение от прямолинейного движения при торможении. Если автомобиль, двигаясь по ровной и сухой дороге, во время торможения начал отклонятся в какую-либо сторону, то этому может способствовать заклинивание поршня главного цилиндра, закупоривание трубок вследствие засорения, загрязнение или замасливание тормозных механизмов, разное давление в колесах, а также возможно не работает один из контуров тормозной системы.

Увеличенное усилие на педали тормоза при торможении. Если для остановки автомобиля необходимо приложить большое усилие на педаль тормоза, то скорей всего просто неисправен вакуумный усилитель, но также еще бывает и поврежден шланг, который соединяет впускную трубу двигателя с вакуумным усилителем. А также возможно заедание поршня главного цилиндра, износ колодок и еще могут быть установлены новые колодки, которые просто еще не приработались.

Повышенный шум при торможении. Когда тормозные колодки изношены, возникает визжащий звук при торможении, из-за трения индикатора износа, трущегося о диск. Также колодки, либо диск могут быть засалены или загрязнены.

2.2 Требования к тормозным системам автомобиля

Тормозная система автомобиля, кроме общих требований к конструкции, имеет повышенные специальные требования, т.к. она обеспечивает безопасность движения автомобилей на дороге. Поэтому тормозная система в соответствии с этими требованиями, должна обеспечивать:

минимальный тормозной путь;

устойчивость автомобиля во время торможения;

стабильность тормозных параметров при частом торможении;

быстрое срабатывание тормозной системы;

пропорциональность усилия на тормозную педаль и на колеса автомобиля;

легкость управления.

К тормозным системам автомобиля, имеются требования, которые регламентируются правилами № 13 ЕЭК ООН, применяемые и у нас в России:

Минимальный тормозной путь. Тормозная система на автомобилях должна быть высокоэффективной. Число аварий и ДТП будет меньше, если максимальное значение замедления будет высоким и примерно равным у различных по массе и типу автомобилей, движущихся в интенсивном потоке.

А также и тормозные пути автомобилей должны быть одновременно близкими друг к другу, с разницей около 15%. Если минимальный тормозной путь сократится, то будет обеспечиваться не только высокая безопасность движения, но и увеличение средней скорости автомобиля.

Необходимые условия для получения минимального тормозного пути - это наименьшее время, необходимое для срабатывания тормозного привода автомобиля, а также торможение всех колес одновременно и возможность доведения тормозных сил до максимального значения по сцеплению и обеспечению нужного распределения тормозных сил между колесами автомобиля в соответствии с нагрузкой.

Устойчивость при торможении. Это требование повышает эффективность торможения автомобиля на дороге с малыми коэффициентами сцепления (обледенелые, скользкие и т. д.) и тем самым повышает уровень безопасности всех участников движения на дорогах.

При соблюдении пропорциональности между тормозными силами и нагрузками на задних и передних колесах, обеспечивается торможение автомобиля с максимальным замедлением при любых дорожных условиях.

Стабильное торможение. Данное требование связано с нагревом тормозного механизма во время торможения и возможными нарушениями их действий при нагреве. Так, при нагреве между тормозным барабаном (диском) и фрикционными накладками колодок, коэффициент трения уменьшается. Кроме этого, при нагреве тормозных накладок, их изнашивание значительно увеличивается.

Стабильность тормозных параметров при частых торможениях автомобиля достигается с коэффициентом трения тормозных накладок, равным около 0.3-0.35, практически не зависящий от скорости скольжения, нагрева и попадания воды.

От времени срабатывания тормозной системы автомобиля, будет зависеть тормозной путь, что существенно влияет на безопасность движения. Главным образом, от типа тормозного привода, зависит время срабатывание тормозной системы. У автомобилей с гидравлическим приводом будет 0.2-0.5, у автомобилей с пневматическим приводом 0.6-0.8 и у автопоездов с пневматическим приводом 1-2. При выполнении указанных требований, обеспечивается значительное повышение безопасности движения автомобилей в различных дорожных условиях.

Усилие на тормозную педаль во время торможения автомобиля должно быть 500 - 700 Н (минимальное значение, для легковых автомобилей) при ходе педали 80 - 180 мм .

2.3 Методы диагностирования тормозных систем

Для диагностирования тормозных систем автомобилей, применяют два основных метода диагностирования -- дорожный и стендовый .

дорожный метод диагностирования предназначен для определения длинны тормозного пут; установившегося замедления; устойчивость автомобиля вовремя торможения; время срабатывания тормозной системы; уклон дороги, на которой должен неподвижно стоять автомобиль;

стендовый метод испытаний необходим для расчета общей удельной тормозной силы; коэффициента неравномерности (относительной неравномерности) тормозных сил колес оси.

На сегодняшний день существует множество различных стендов и приборов, для измерения тормозных качеств различными методами и способами:

инерционные платформенные;

статические силовые;

силовые роликовые стенды;

инерционные роликовые;

приборы, измеряющие замедление автомобиля во время дорожных испытаниях.

Инерционный платформенный стенд. Принцип действия этого стенда основывается на измерении сил инерции (от вращательно и поступательно движущихся масс), возникающие во время торможения автомобиля и приложенные в местах сопряжения колес автомобиля с динамометрическими платформами.

Статические силовые стенды. Данные стенды представляют собой роликовые и платформенные устройства, которые предназначены для проворачивания «срыва» заторможенного колеса и измерения прикладываемой при этом силы. Статистические силовые стенды имеют, пневматические, гидравлические или механические приводы. Тормозная сила измеряется при вывешивании колеса или при его опоре на гладкие беговые барабаны. У данного метода есть недостаток диагностирования тормозов - это неточность результатов, в результате чего не повторяются условия настоящего динамического процесса торможения.

Инерционные роликовые стенды. Они имеют ролики, имеющие привод от электродвигателя или от двигателя автомобиля. Во втором примере, за счет задних (ведущих) колес автомобиля, вращаются ролики стенда, а от них с помощью механической передачи -- и передние (ведомые) колеса.

После того, как автомобиль установлен на инерционный стенд, линейную скорость колес доводят до 50-70 км/ч и резко тормозят, одновременно разобщая все каретки стенда путем выключения электромагнитных муфт. При этом в местах контакта колес с роликами (лентами) стенда возникают силы инерции, противодействующие тормозным силам. Спустя некоторое время вращение барабанов стенда и колес автомобиля прекращают. Пути, пройденные каждым колесом автомобиля за это время (или угловое замедление барабана), будут эквивалентны тормозным путям и тормозным силам.

Тормозной путь определяется по частоте вращения роликов стенда, фиксируемой счетчиком, или по продолжительности их вращения, измеряемой секундомером, а замедление -- угловым деселерометром.

Силовые роликовые стенды с использованием сил сцепления колеса с роликом позволяют измерить тормозную силу в процессе его вращения со скоростью 2,10 км/ч. Вращение колес осуществляется роликами стенда от электродвигателя. Тормозные силы определяют по реактивному моменту, возникающему на статоре мотор редуктора стенда при торможении колес.

Роликовые тормозные стенды позволяют получать достаточно точные результаты проверки тормозных систем. При каждом повторении испытания они способны создать условия (прежде всего скорость вращения колес), абсолютно одинаковые с предыдущими, что обеспечивается точным заданием начальной скорости торможения внешним приводом. Кроме того, при испытании на силовых роликовых тормозных стендах предусмотрено измерение так называемой «овальности» -- оценка неравномерности тормозных сил за один оборот колеса, т.е. исследуется вся поверхность торможения.

При испытании на роликовых тормозных стендах, когда усилие передается извне (от тормозного стенда), физическая картина торможения не нарушается. Тормозная система должна поглотить поступающую извне энергию даже несмотря на то, что автомобиль не обладает кинетической энергией.

Есть еще одно важное условие -- безопасность испытаний. Самые безопасные испытания -- на силовых роликовых тормозных стендах, поскольку кинетическая энергия испытуемого автомобиля на стенде равна нулю. В случае отказа тормозной системы при дорожных испытаниях или на площадочных тормозных стендах вероятность аварийной ситуации очень высока .

Следует отметить, что по совокупности своих свойств именно силовые роликовые стенды являются наиболее оптимальным решением как для диагностических линий станций техобслуживания, так и для диагностических станций, проводящих гостехосмотр.

Современные силовые роликовые стенды для проверки тормозных систем могут определять следующие параметры:

По общим параметрам транспортного средства и состоянию тормозной системы -- сопротивление вращению незаторможенных колес; неравномерность тормозной силы за один оборот колеса; массу, приходящуюся на колесо; массу, приходящуюся на ось.

По рабочей и стояночной тормозным системам -- наибольшую тормозную силу; время срабатывания тормозной системы; коэффициент неравномерности (относительную неравномерность) тормозных сил колес оси; удельную тормозную силу; усилие на органе управления.

Данные контроля (рис. 2.3.) выводятся на дисплей в виде цифровой или графической информации. Результаты диагностирования могут выводиться на печать и храниться в памяти компьютера в базе данных диагностируемых автомобилей.

Рис. 2.3. Данные контроля тормозной системы автомобиля:

1 -- индикация проверяемой оси; ПО -- рабочий тормоз передней оси; СТ -- стояночная тормозная система; ЗО -- рабочий тормоз задней оси

Результаты проверки тормозных систем могут выводиться также на приборную стойку (рис. 2.4.)

Динамику процесса торможения (рис. 2.5.) можно наблюдать в графической интерпретации. График показывает тормозные силы (по вертикали) относительно усилия на педали тормоза (по горизонтали). На нем отражены зависимости тормозных сил от усилия нажатия на педаль тормоза как для левого колеса (верхняя кривая), так и для правого (нижняя кривая).

Рис. 2.4. Приборная стойка тормозного стенда

Рис. 2.5. Графическое отображение динамики процесса торможения

С помощью графической информации можно наблюдать также разницу в тормозных силах левого и правого колес (рис. 2.6.). На графике показано соотношение тормозных сил левого и правого колес. Кривая торможения не должна выходить за границы нормативного коридора, которые зависят от конкретных нормативных требований. Наблюдая характер изменения графика, оператор-диагност может сделать заключение о состоянии тормозной системы .

Рис. 2.6. Значения тормозных сил левого и правого колес

3.1 Выбор диагностического оборудования

Тормозные стенды SPACE имеют сертификат качества системы управления согласно UNI EN ISO 9001--2000 подтверждает применение передовых технологий, использования современных покрытий, высококачественных материалов и комплектующих, что даёт возможность экспортировать оборудование более чем в сорок стран мира.

Диагностирование тормозной системы автомобиля осуществляют ролики, которые разделяются на 3 типа. Тормозные стенды имеют разную конструкцию и мощность двигателя, но главной основной чертой является максимальное значение тормозной силы (табл. 3.1).

Таблица 3.1

Роликовые агрегаты для тормозных стендов

А также еще одна важная характеристика - это коэффициент трения между колесом автомобиля и роликами стенда. В нашем случае берем значение равное 0.7. Для выбора тормозного стенда определяем тормозное усилие.

Тормозное усилие - это сила взаимодействия колеса автомобиля с внешней стороной ролика (имитация движения автомобиля по дороге). Оно выражается в Дэн.

1 Ньютон = 0,101972 кг.

1 Дэн = 10 Ньютон = 1.01 кг.

Для удобства расчетов принимаем 1 Дэн = 1 кг с 1% незначительной погрешности.

Коэффициент трения µ - отношение силы F к массе M.

Данное выражение означает отношение между массой автомобиля и силой, необходимой для движения по дороге.

Если мы имеем массу M, взаимодействующая с поверхностью и 0,5 кг силы F для её перемещения, то тогда коэффициент трения µ будет равен 0,5.

По этому усредненному значению выбирают роликовый тормозной стенд, например, PFB 035 = 500 Дэн.

Мощность мотора (и роликовый привод) позволяет выполнить точные измерения силы F свыше 510,2 кг. к касательной поверхности ролика. После измерения этой величины мотор уменьшает скорость, и проведение дальнейших измерений не выполняются. Для определения максимальной массы, используем предыдущую формулу:

Получаем 500 кг / 0,7 = 714 кг (масса, действующая на один ролик). Отсюда следует, что максимальный вес на ось равен 1428 кг.

Для полученного максимального теоретического значения массы на ось, мы можем выбрать модель PFB 035. Этот выбор не точен, потому что коэффициент трения сильно зависит от характеристик шины (плохая шина имеет более низкое трение) и других условий. Например, максимальное тормозное усилие не измеряет время торможения ранее поврежденной шины, во избежание её дальнейшего износа. Это так же позволяет немного увеличить максимальный вес оси. Следует обратить внимание, что вес оси не просто половина полного веса автомобиля, так как разгруженный автомобиль имеет больший вес на ось, но если загружать автомобиль, соответственно нагрузка на ось увеличивается.

3.2 Технические характеристики выбранного оборудования

Принцип работы линии SPACE (Италия) заключается в последовательном сборе и программной обработке результатов измерений и визуального контроля технического состояния АТС при помощи измерительных приборов оборудования, входящих в комплектацию линии инструментального контроля . Процедура тестирования автомобиля управляется с пульта дистанционного управления либо с клавиатуры, обрабатывается и запоминается процессором, визуализация тестирования с помощью монитора, все изображения 3D графике, печать результатов на принтере, интерфейс для подключения:

стенд увода;

тестер подвески;

газоанализатор;

дымометр;

тахометр.

Перечень измеряемых параметров:

Сопротивление качению;

Овальность дисков или расцентровка тормозного барабана;

Максимальное тормозное усилие на колесо;

Разность тормозных усилий между правым и левым колесами одного моста;

Эффективность торможения рабочего и стояночного тормозов;

Усилие на педаль ножного тормоза и на рычаг ручного тормоза

На тормозном стенде можно испытывать и автомобили с приводом на все колеса 4WD. Процедура тестирования для полно приводных автомобилей 4WD разделяется на две отдельные фазы для каждого моста. На первой фазе левый роликовый агрегат начинает вращаться по ходу движения, а правый -- в противоположном направлении. При этом в раздаточной коробке расцепляется передача на вторую ось, и, следовательно, момент вращения не передается на колеса, не стоящие на роликах. Результаты будут показаны после испытаний обеих осей. По окончании измерений тормозных усилий на каждом мосте, можно посмотреть график хода тормозных усилий.

Рис. 3.2. Процедура тестирования полно приводных автомобилей.

После того, как в память компьютера введены все данные и автомобиль сошел с роликового агрегата, на экране монитора появляется страница с итоговыми результатами испытаний всей тормозной системы (рис. 3.2.).

Технические характеристики стендов PFB 035, PFB 040 и PFB 050 приведены в таблице 3.2

Таблица 3.2

Технические характеристики

Сравнение ценовой рентабельности, затрат на ремонт и продолжительности работоспособности приведены на рисунке 3.3

Рис. 3.3. Сравнительная диаграмма стендов (в процентном соотношении).

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Современный автомобиль работает в самых различных дорожных и климатических условиях. Длительная эксплуатация неизбежно приводит к ухудшению его технического состояния. Работоспособность автомобиля или его агрегатов определяется их способностью выполнять заданные функции без нарушения установленных параметров. Работоспособность автомобиля зависит прежде всего от его надежности, под которой понимают способность автомобиля безопасно перевозить грузы или пассажиров при соблюдении определенных эксплуатационных параметров.

При написании работы, была изучена специальная литература, включающая в себя статьи и учебники, описаны теоретические аспекты и раскрыты ключевые понятия исследования.

В ходе написания курсовой работы было изучено устройство тормозной системы. Были рассмотрены методы и способы восстановления работоспособности тормозов. И в заключении на основании изученного материала, были разработаны рекомендации выбора диагностического оборудования фирмы «SPASE», из трех роликовых стендов PFB 035, PFB 040 и PFB 050. В ходе изучения технических характеристик, ценовой категории, затрат на ремонт и срока службы, было принято решение выбора первого агрегата PFB 035, так как он является более оптимальным вариантом по ценовой категории, а техническими характеристика не сильно уступает остальным стендам, а также по затратам на ремонт и сроком службы, что приводится в рисунке 3.3, является более рентабельным.

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ

1. ГОСТ Р 51709-2001. Автотранспортные средства. Требования безопасности к техническому состоянию и методы проверки. -- М.: Стандартинформ, 2010. -- 42 с.

2. Деревянко В.А. Тормозные системы легковых автомобилей -- М.: Петит, 2001. -- 248 с.

3. Диагностирование автомобилей. Практикум: учеб. пособие // под ред. А.Н. Карташевича. -- Минск: Новое знание; М.: ИНФРА-М, 2011. -- 208 с.

4. Роликовые тормозные стенды для легковых автомобилей: SPACE [электронный ресурс]. URL: http://www.alpoka.ru/catalogue/str1__13__itemid__73.html.

5. Средства диагностики и контроля автотранспортных средств [электронный ресурс]. URL: http://ktc256.ts6.ru/index.html.

6. Техническое обслуживание и ремонт автомобилей: механизация и экологическая безопасность производственных процессов // В.И. Сарбаев, С.С. Селиванов, В.Н. Коноплев -- Ростов: Феникс, 2004. -- 448 с.

7. Техническое обслуживание и ремонт автомобилей: учебник для студ. // В. М. Власов, С. В. Жанказиев, С. М. Круглов и др. -- М.: Издательский центр Академия, 2003. -- 480 с.

8. Технологические процессы диагностирования, обслуживания и ремонта автомобилей: учеб. пособие // В.П. Овчинников, Р.В. Нуждин, М.Ю. Баженов -- Владимир: Изд-во Владим. гос. ун-та, 2007. -- 284 с.

9. Технологические процессы технического обслуживания, ремонта и диагностики автомобилей: учеб. пособие для студ. высш. учеб. заведений // В.Г. Передерий, В.В. Мишустин. -- Новочеркасск: ЮРГТУ (НПИ), 2013. -- 226 с.

10. Харазов А.М. Диагностическое обеспечение технического обслуживания и ремонта автомобилей: справ. пособие -- М. : Высш. шк., 1990. -- 208 с.

Размещено на Allbest.ru

Подобные документы

Принцип действия и основные элементы тормозной системы автомобиля. Схема работы главного цилиндра и вакуумного усилителя тормозов. Сравнение технических характеристик, ценовой категории, затрат на ремонт и срока службы диагностического оборудования.

курсовая работа , добавлен 20.06.2015


Устройство и принцип работы тормозной системы автомобиля ВАЗ 2109. Нормативные документы, регламентирующие значение параметров эффективности данных механизмов. Порядок диагностирования тормозных систем, правила пользования стендом и обработка результатов.

курсовая работа , добавлен 02.06.2013


Основные типы тормозных систем автомобилей и их характеристика. Назначение и устройство тормозной системы автомобиля ВАЗ-2110. Возможные неисправности тормозной системы, их причины и способы устранения. Техника безопасности и охрана окружающей среды.

курсовая работа , добавлен 20.01.2016


Конструкция и компоненты тормозной системы автомобилей. Тенденции развития дисковых тормозных механизмов. Устройство и принцип работы испытательного стенда для диагностики элементов тормозной системы легковых автомобилей с гидравлическим приводом.

курсовая работа , добавлен 09.02.2015


Устройство тормозной системы автомобиля ЗиЛ-130: структура и элементы, принцип действия. Техническое обслуживание тормозной системы с пневмоприводом, приемы и инструменты для реализации. Техника и правила безопасности при обслуживании автомобилей.

курсовая работа , добавлен 28.06.2011


Оценка технического состояния тормозной системы. Назначение, устройство, базовая комплектация и блок индикаторов стенда VIDEOline фирмы CARTEC. Описание тормозной системы автомобиля ВАЗ 2112. Анализ неисправностей и способы ремонта тормозной системы.

дипломная работа , добавлен 12.09.2010


Устройство и принцип работы тормозной системы автомобиля. Принцип действия и основные конструктивные особенности рабочих тормозных систем. Эффективность торможения и устойчивость автотранспортного средства. Проведение проверки рабочей тормозной системы.

курсовая работа , добавлен 13.10.2014


Анализ конструкции рабочей тормозной системы грузового автомобиля. Выявление основных неисправностей рабочей тормозной системы, методы устранения, разработка маршрутной карты сборки главного тормозного цилиндра с гидровакуумным усилителем в ходе ремонта.

дипломная работа , добавлен 20.03.2011


Устройство автомобиля ВАЗ-2106 и его технические характеристики. Тормозная система и ее устройство. Краткое описание и принцип действия тормозной системы автомобиля ВАЗ-2106. Описание отдельных устройств тормозной системы и возможные неисправности.

реферат , добавлен 12.01.2009


Устройство тормозной системы с гидравлическим приводом автомобиля ГАЗ-3307. Неисправности, их главные причины и способы устранения. Операции технического обслуживания. Требования к оборудованию автомобиля для перевозки топливно-смазочных материалов.

Для диагностирования тормозных систем автомобилей, применяют два основных метода диагностирования - дорожный и стендовый .

дорожный метод диагностирования предназначен для определения длинны тормозного пут; установившегося замедления; устойчивость автомобиля вовремя торможения; время срабатывания тормозной системы; уклон дороги, на которой должен неподвижно стоять автомобиль;

стендовый метод испытаний необходим для расчета общей удельной тормозной силы; коэффициента неравномерности (относительной неравномерности) тормозных сил колес оси.

На сегодняшний день существует множество различных стендов и приборов, для измерения тормозных качеств различными методами и способами:

инерционные платформенные;

статические силовые;

силовые роликовые стенды;

инерционные роликовые;

приборы, измеряющие замедление автомобиля во время дорожных испытаниях.

Инерционный платформенный стенд . Принцип действия этого стенда основывается на измерении сил инерции (от вращательно и поступательно движущихся масс), возникающие во время торможения автомобиля и приложенные в местах сопряжения колес автомобиля с динамометрическими платформами.

Статические силовые стенды . Данные стенды представляют собой роликовые и платформенные устройства, которые предназначены для проворачивания «срыва» заторможенного колеса и измерения прикладываемой при этом силы. Статистические силовые стенды имеют, пневматические, гидравлические или механические приводы. Тормозная сила измеряется при вывешивании колеса или при его опоре на гладкие беговые барабаны. У данного метода есть недостаток диагностирования тормозов - это неточность результатов, в результате чего не повторяются условия настоящего динамического процесса торможения.

Инерционные роликовые стенды . Они имеют ролики, имеющие привод от электродвигателя или от двигателя автомобиля. Во втором примере, за счет задних (ведущих) колес автомобиля, вращаются ролики стенда, а от них с помощью механической передачи - и передние (ведомые) колеса.

После того, как автомобиль установлен на инерционный стенд, линейную скорость колес доводят до 50-70 км/ч и резко тормозят, одновременно разобщая все каретки стенда путем выключения электромагнитных муфт. При этом в местах контакта колес с роликами (лентами) стенда возникают силы инерции, противодействующие тормозным силам. Спустя некоторое время вращение барабанов стенда и колес автомобиля прекращают. Пути, пройденные каждым колесом автомобиля за это время (или угловое замедление барабана), будут эквивалентны тормозным путям и тормозным силам.

Тормозной путь определяется по частоте вращения роликов стенда, фиксируемой счетчиком, или по продолжительности их вращения, измеряемой секундомером, а замедление - угловым деселерометром.

Силовые роликовые стенды с использованием сил сцепления колеса с роликом позволяют измерить тормозную силу в процессе его вращения со скоростью 2,10 км/ч. Вращение колес осуществляется роликами стенда от электродвигателя. Тормозные силы определяют по реактивному моменту, возникающему на статоре мотор редуктора стенда при торможении колес.

Роликовые тормозные стенды позволяют получать достаточно точные результаты проверки тормозных систем. При каждом повторении испытания они способны создать условия (прежде всего скорость вращения колес), абсолютно одинаковые с предыдущими, что обеспечивается точным заданием начальной скорости торможения внешним приводом. Кроме того, при испытании на силовых роликовых тормозных стендах предусмотрено измерение так называемой «овальности» - оценка неравномерности тормозных сил за один оборот колеса, т.е. исследуется вся поверхность торможения.

При испытании на роликовых тормозных стендах, когда усилие передается извне (от тормозного стенда), физическая картина торможения не нарушается. Тормозная система должна поглотить поступающую извне энергию даже несмотря на то, что автомобиль не обладает кинетической энергией.

Есть еще одно важное условие - безопасность испытаний. Самые безопасные испытания - на силовых роликовых тормозных стендах, поскольку кинетическая энергия испытуемого автомобиля на стенде равна нулю. В случае отказа тормозной системы при дорожных испытаниях или на площадочных тормозных стендах вероятность аварийной ситуации очень высока .

Следует отметить, что по совокупности своих свойств именно силовые роликовые стенды являются наиболее оптимальным решением как для диагностических линий станций техобслуживания, так и для диагностических станций, проводящих гостехосмотр.

Современные силовые роликовые стенды для проверки тормозных систем могут определять следующие параметры:

По общим параметрам транспортного средства и состоянию тормозной системы - сопротивление вращению незаторможенных колес; неравномерность тормозной силы за один оборот колеса; массу, приходящуюся на колесо; массу, приходящуюся на ось.

По рабочей и стояночной тормозным системам - наибольшую тормозную силу; время срабатывания тормозной системы; коэффициент неравномерности (относительную неравномерность) тормозных сил колес оси; удельную тормозную силу; усилие на органе управления.

Данные контроля (рис. 2.3.) выводятся на дисплей в виде цифровой или графической информации. Результаты диагностирования могут выводиться на печать и храниться в памяти компьютера в базе данных диагностируемых автомобилей.

Рис. 2.3. Данные контроля тормозной системы автомобиля:

1 - индикация проверяемой оси; ПО - рабочий тормоз передней оси; СТ - стояночная тормозная система; ЗО - рабочий тормоз задней оси

Результаты проверки тормозных систем могут выводиться также на приборную стойку (рис. 2.4.)

Динамику процесса торможения (рис. 2.5.) можно наблюдать в графической интерпретации. График показывает тормозные силы (по вертикали) относительно усилия на педали тормоза (по горизонтали). На нем отражены зависимости тормозных сил от усилия нажатия на педаль тормоза как для левого колеса (верхняя кривая), так и для правого (нижняя кривая).

Рис. 2.4. Приборная стойка тормозного стенда

Рис. 2.5. Графическое отображение динамики процесса торможения

С помощью графической информации можно наблюдать также разницу в тормозных силах левого и правого колес (рис. 2.6.). На графике показано соотношение тормозных сил левого и правого колес. Кривая торможения не должна выходить за границы нормативного коридора, которые зависят от конкретных нормативных требований. Наблюдая характер изменения графика, оператор-диагност может сделать заключение о состоянии тормозной системы .

Рис. 2.6. Значения тормозных сил левого и правого колес

Тормозная система — пожалуй, одна из самых важных элементов в автомобиле и основной гарант безопасности водителя, поэтому ее своевременную диагностику и ремонт необходимо осуществлять регулярно. Халатное отношение к работе этого узла, может иметь самые грустные последствия. Поэтому рекомендую устранять имеющиеся небольшие неисправности сразу, нежели потом производить серьезный капитальный ремонт.

Диагностика неисправностей тормозной системы

На неисправность тормозной системы указывает: наличие посторонних шумов, скрип тормозов, заедание, подтекание тормозной жидкости, проваливание, западание и легкий ход тормозной педали, а также увеличение тормозного пути. Зачастую, эти неполадки тормозной системы случаются из-за нарушения герметичности некоторых элементов тормозной системы, дефицит тормозной жидкости или несвоевременная ее замена, а также серьезный износ тормозных колодок.

Если вы заметили хоть какой-то из этих признаков, настоятельно рекомендую произвести полную диагностику тормозов. Прежде всего, убедитесь в герметичности всех имеющихся соединений, которые идут от впускного коллектора. Затем, нажав на педаль тормоза при работающем двигателе, проверьте вакуумный усилитель. Также проверьте, чтобы все индикаторы приборной панели были исправны. Проведите проверку герметичности пневмопривода с неработающим двигателем. Места больших утечек воздуха довольно легко определить на слух, а маленькие места принято выявлять при помощи мыльного раствора, которым обрабатывают соединения трубопроводов.

Ремонт тормозной системы

Перед тем, как приняться за ремонт тормозной системы, зафиксируйте автомобиль в одном положение. В случае неэффективности торможения, можно сделать заключение, что где-то есть утечка тормозной жидкости из цилиндров колес задних или передних тормозов. Чтобы устранить эту неполадку, нужно заменить неисправные части цилиндров. После этого тщательно промыть и высушить барабаны и колодки, а также прокачать систему гидропривода.

Когда педаль тормоза проваливается, это признак того что, тормозная система завоздушена. Воздух из гидропривода необходимо удалить, после чего нужно восстановить уровень тормозной жидкости в бачках. Перед тем как приступать к удалению воздуха, нужно проверить, какой уровень жидкости в бачке главного тормозного цилиндра. В случае если уровень ниже допустимого, необходимо его восстановить. После этого снимите защитный колпачок с выпускного воздушного клапана, который обычно находится на рабочем цилиндре заднего правого колеса автомобиля. Затем один конец резинового шланга наденьте на штуцер клапана, а другой опустите в стеклянную емкость с тормозной жидкостью.

Выжмите несколько раз педаль тормоза, затем удерживая ее, на несколько оборотов отверните штуцер. Проделав это, снова поработайте педалью тормоза и задержите ее. Теперь можете постепенно отпустить педаль. Такое прокачивание системы гидропривода необходимо выполнять до тех пор, пока в посуду с тормозной жидкостью не прекратят выходить воздушные пузырьки. После того, как в системе совсем не останется воздуха, удерживая педаль тормоза, заверните до конца штуцер. Проделав все вышеуказанное, педаль можно отпустить, а шланг отсоединить и установить на место защитный колпачок.

Случается, что причиной плохой работы тормозов является замасленность тормозных накладок, при этом автомобиль, при торможении, как бы начинает слегка заносить, сопровождается это характерным скрипом тормозов. В таком случае нужно их промыть теплой водой с применением моющего средства, после «купания» тщательно просушить. После того, как тормозные накладки высохли, желательно произвести их шлифовку, а также удалить абразивную пыль.

Если вы слышите равномерный шум во время движения машины, который исчезает при торможении, это может означать, что тормозные колодки стерлись. В таком случае, вам следует в срочном прядке произвести их замену, в противном случае вы рискуете испортить сам тормозной диск. Для этого зафиксируйте свой автомобиль в удобном устойчивом положении и начинайте демонтаж колеса. Поверните рулевое колесо максимально вправо, это позволит вам легче добраться до тормозных колодок.

Заранее снимите из скоб, на передних стойках, тормозные шланги. Дальше, при помощи «газового» ключа утопите тормозной поршень суппорта. Выполняя работу, обращайте внимание на то, чтобы не поднимался уровень тормозной жидкости. Затем отведите тормозной шланг в сторону и открутите болты, а также аккуратно отогните тормозную скобу. После этого установите новые колодки, закрепите болты и установите все детали на свои места.

При тугом ходе тормозной педали, можно сделать заключение, что из строя вышел вакуумный усилитель, либо в местах соединения штуцера с трубопроводом двигателя нарушена герметичность. Для этого вам потребуется заменить неисправные детали вакуумного усилителя. А для восстановления герметичности, обработайте места соединения при помощи специального состава или пасты.

Если у вас вдруг случилось самопроизвольное торможение автомобиля, то у вас вероятнее всего неисправен суппорт или его положение нарушено. Если у вас первый вариант, то вам предстоит заменить суппорт на новый, что касается второго — то здесь можно обойтись всего лишь подтяжкой болтов крепления. В случае попадания в тормозную жидкость бензина, уплотнители главного тормозного цилиндра разбухают, это тоже одна из возможных причин притормаживания колес. «Лечится» это серьезной промывкой системы тормозной жидкостью, после этого, вышедшие из строя детали, нужно заменить и произвести прокачивание системы гидропривода.

Нередко причиной неисправности тормозной системы становятся, пришедшие в негодность, тормозные шланги. Причиной этому могут быть различные механические повреждения. Если шланг поврежден, в нем происходит увеличение давления, следовательно, его нужно немедленно заменить. Не слушайте тех, кто вам посоветует соорудить какой-нибудь хитромудрый бандаж или изоляцию, это может привести к более серьезным последствиям. Если шланг в порядке, но повреждена резьба соединения, вам придется заменить узел или же всю тормозную трубку. И ни в коем случае не вздумайте воспользоваться герметиком или изолентой, поверьте, ничего хорошего из этого не выйдет.

Следите за состоянием тормозной системы своего автомобиля, производите своевременную диагностику, замену необходимых элементов, и вы гарантированно избежите неприятных ситуаций на дороге, а также обезопасите себя и других участников дорожного движения. В случае выхода из строя обязательно выполните

Диагностика - определение технического состояния автомобиля и его систем без разборки и с использованием специализированного оборудования. Основной и первостепенной задачей диагностики автомобилей является выявление возможной неисправности в машине еще до того, как она заявит про себя.

Конечно же, производятся диагностические операции для того, чтобы вовремя обнаружить неисправность и всеми возможными способами избежать дорогостоящих ремонтов авто, а тем самым продлить его ресурс, обеспечить надежную долговечную работу и материальное и моральное спокойствие владельца машины, что тоже немаловажно.

Конечно же, для каждого владельца автомобиля основным и небезразличным будет являться внешний вид его железного друга, и, как бы это странно не звучало, но встречают то по одежке! Всегда хочется видеть автомобиль чистеньким и сверкающим краской, будто только что с заводского конвейера.

На втором месте беспрекословно находится надежность автомобиля - его способность уверенно и качественно выполнять свою первостепенную транспортную работу. Здесь, конечно же, огромное внимание уделяется двигателю с его системами, а также диагностированию подвергаются системы машины, что непосредственно отвечают за безопасность дорожного движения.

Одна из таких систем и, пожалуй, самая важная - это тормозная система автомобиля. Предназначена она для возможности снижения его скорости, остановки и удержания в неподвижном состоянии во время стоянки. Давайте подробно разберемся, на что необходимо обращать внимание при диагностировании тормозных систем и что же непосредственно там проверять.

1. В первую очередь при диагностировании тормозной системы авто проводят ее визуальный осмотр: отсутствие подтеканий рабочей тормозной жидкости, ее уровень и чистоту (определяют по цвету и запаху). В современных автомобилях с антиблокировочной системой тормозов применяются рабочие тормозные жидкости стандарта DOT-5, запомните это!
2. Проверяют работу тормозной системы непосредственно в действии методом ходовых испытаний (проехаться на авто и почувствовать, как работают тормоза) либо на специальных стендах, где имитируется движение автомобиля. Так же, хотелось бы отметить, что в тормозных системах авто запрещается применять узлы и детали, не соответствующие марке вашего автомобиля. Это достаточно важно!
3. Проверяют состояние тормозных колодок и дисков, определяют их степень износа и оставшийся ресурс, диагностируют работу антиблокировочной системы тормозов, системы курсовой устойчивости автомобиля, ну конечно же если такие системы на автомобиле есть!
4. Осуществляют проверку стояночной тормозной системы и, при необходимости, производят ее регулировку, путем подтягивания тросика так называемого ручника или подведения тормозных колодок.

Хотелось бы отметить, что тормозная система автомобиля отвечает непосредственно за безопасность дорожного движения. Должна работать эффективно и без каких-либо нареканий, поэтому в диагностике технического состояния данной системы необходимо уделять огромнейшее внимание при каждом техническом обслуживании!!! Удачного движения!

В тормозной системе могут возникать следующие неисправности: неэффективное торможение (слабое действие тормозов); заклинивание тормозных колодок и невозвращение их в исходное положение после окончания нажатия на тормозную педаль; неравномерное действие тормозов правого и левого колес одной оси; утечка тормозной жидкости и попадание воздуха в систему гидравлического привода; негерметичность системы пневматического привода. Герметичность соединения гидравлического и пневматического привода тормозов проверяют при внешнем осмотре автомобиля. В гидравлическом приводе места нарушения герметичности выявляют по подтеканию тормозной жидкости, в пневматическом приводе – на слух по характерному звуку, появляющемуся при утечке воздуха. Для более точного выявления места повреждения проверяемое соединение покрывают мыльной эмульсией и по появлению мыльных пузырей определяют место утечки воздуха. Свободный ход педали тормоза у автомобилей с гидравлическим приводом регулируют изменением длины тяги, соединяющей тормозную педаль с толкателем поршня главного тормозного цилиндра. С этой целью у автомобиля ГАЗ-53-12 устанавливают педаль в положение, при котором она упирается в резиновый буфер, отпускают контргайку и, вращая муфту в ту или другую сторону, устанавливают свободный ход педали 8…14 мм. Зазор между первичным поршнем и толкателем главного тормозного цилиндра должен находиться в пределе 1,5…2,5 мм. При наличии пневматического привода эта регулировка сводится к изменению длины тяги, соединяющей педаль тормоза с промежуточным рычагом привода тормозного крана. Длину тяги изменяют, вращая вилку, навернутую на резьбовой конец тяги. Тормозные камеры проверяют на герметичность при подаче в них сжатого воздуха. Мыльную эмульсию наносят на кромки фланца корпуса возле стяжных болтов, отверстия выхода штока из корпуса камеры и штуцера крепления трубопровода к камере. Заполняя камеру сжатым воздухом, следят за появлением мыльных пузырей. Как правило, для устранения утечки воздуха достаточно подтянуть все болты крепления крышки к корпусу камеры. Если утечка воздуха продолжается, то заменяют диафрагму. Давление в тормозных камерах проверяют по манометру, который подсоединяют к одной из камер. За счет работы компрессора на холостом ходу двигателя давление в системе пневматического привода повышают до 0,7 МПа. Зазоры между колодками и тормозными барабанами у автомобилей с пневматическим приводом регулируют при помощи регулировочного червяка, расположенного на рычаге, соединяющем шток тормозной камеры с валом разжимного кулака. Колесо вывешивают и, поворачивая регулировочный червяк, доводят колодки до соприкосновения с барабаном (колесо заторможено). После этого, поворачивая червяк в обратном направлении, отводят колодки от барабана до начала свободного вращения колеса. Щупом проверяют зазор, который должен быть 0,2…1,2 мм. После регулировки зазора определяют ход штоков тормозных камер, который должен быть равен 20…30 мм. Далее проверяют свободный ход педали тормоза. Закончив регулировку тормозных механизмов всех колес, проверяют действие тормозов на ходу. Торможение колес одной оси должно начинаться одновременно и быть равномерным. Проведя несколько торможений, проверяют, не происходит ли нагрев тормозных барабанов. Если автомобиль оборудован пневматическим приводом тормозов, то нельзя начинать движение машины, когда давление в пневмосистеме привода ниже 0,5 МПа, и допускать снижение давления при движении ниже этого значения. При давлении ниже 0,5 МПа загорается контрольная лампа на щитке приборов. При длительных спусках нельзя выключать двигатель, чтобы не израсходовать весь запас воздуха из баллонов пневмосистемы. Ручной тормоз должен быть отрегулирован таким образом, чтобы исключить задевание колодок за барабан во время движения автомобиля. У автомобиля ЗИЛ-431410 ход рычага ручного тормоза регулируют изменением длины тяги, соединяющей рычаг привода тормоза с регулировочным рычагом. Для этого подвертывают вилку, с помощью которой тяга соединяется с рычагом. При правильной регулировке рычаг привода ручного тормоза должен вытягиваться усилием одной руки не более чем на четыре-пять зубцов рейки, фиксирующей его положение.