Скачать техническое описание самолета ил 76. Кабина экипажа и пилотажно-навигационный комплекс

В конце марта 2016 года авиационная общественность довольно скромно отметила очередной юбилей: 45 лет назад, 25 марта 1971 года, в Москве с Центрального аэродрома им. Фрунзе экипаж во главе с заслуженным летчиком-испытателем СССР Эдуардом Кузнецовым выполнил первый полет на тяжелом военно-транспортном самолете Ил-76.

Три года назад - 25 марта 2013 года - был подписан договор между ОАО «ОАК-ТС» и ЗАО «Авиастар-СП» на поставку 39 самолетов модернизированного проекта Ил-76МД-90А в рамках исполнения государственного контракта от 4 октября 2012 года.

Сегодня, когда первый серийный борт Ил-76МД-90А уже поставлен в войска и началась его эксплуатация, «пришло время потолковать о многих вещах»: об истории, о целесообразности и перспективах возрождения самолета, созданного без малого полвека назад.

45 лет в небе

Самолет, изначально создававшийся под требования воздушно-десантных войск, предназначался для транспортировки и десантирования личного состава и военной техники. Для своего времени это была современная машина, отвечавшая требованиям заказчика. Впервые отечественный военно-транспортный самолет оснащался турбореактивными двигателями, кроме того, имел полностью герметичную грузовую кабину и мог использоваться на грунтовых площадках.

Наряду с основным транспортно-десантным назначением, Ил-76 стал платформой для создания широкой номенклатуры специальных версий, таких как топливозаправщик, постановщик помех, ДРЛОиУ и так далее. Начиная с конца 70-х годов, Ил-76 в версиях Т/ТД поступает на службу в гражданскую авиацию. К 90-м годам ХХ века военные и гражданские варианты основного самолета советской ВТА эксплуатировались по всему миру.

Первый полет Ил-76 25 марта 1971 года

Ужесточение международных требований по шумам и эмиссии (выбросу вредных веществ в атмосферу) привело к тому, что к началу 2000-х гражданские эксплуатанты самолета разработки конца 60-х годов задумались о возможных путях модернизации существующего парка и заказе новых самолетов данного типа. Проблемы экономичности, шумов и эмиссии традиционно мало волнуют военных, однако ВТА была заинтересована в повышении грузоподъемности и эффективной дальности Ил-76МД.

Авиационная промышленность и Авиационный комплекс имени С.В. Ильюшина встали перед дилеммой: модернизировать существующие самолеты либо возродить производство самолета заново. Выбор был сделан во вполне советском стиле: если дают деньги, надо делать и то, и то.

Ил-76ТД

Гражданские эксплуатанты Ил-76ТД, совершающие коммерческие рейсы в Европу, США и Японию, были поставлены перед фактом, что к середине двухтысячных годов самолеты, не удовлетворяющие требованиям ИКАО по шумам и эмиссии, перестанут пускать в эти страны.

В отличие от военных, коммерческим пользователям государство предлагало самим решать проблемы дальнейшего использования Ил-76. Программа ремоторизации на модернизированные двигатели Д-30КП-2 могла стать выходом для небольших компаний, но так и не была реализована.

Понимая, что спасение утопающих - дело рук самих утопающих, крупнейший оператор тяжелых транспортных самолетов на постсоветском пространстве группа компаний «Волга-Днепр» приступила к реализации собственной программы модернизации самолета Ил-76ТД. Уже в 2002 году «Волга-Днепр» делает заказ на «Пермском моторном заводе» на поставку комплекта двигателей ПС-90 для первого самолета. А через год покупает у ОАО «Ил» конструкторскую документацию на проект модернизации. По сути, вся разработка и реализация программы модернизации самолетов Ил-76 была проведена силами компании «Волга-Днепр» при формальном участии Ильюшина.

Итогом этой работы стал запуск в производство модернизированного самолета Ил-76ТД-90ВД с новыми двигателями ПС-90А-76, новой авионикой и новым пилотажно-навигационным комплексом «Купол-III-76М-ВД».

За четыре года частная компания, финансируя проект из собственных и заемных средств, прошла путь от выработки технического лица нового самолета до ввода в строй первого серийного экземпляра. Сейчас авиакомпания «Волга-Днепр» располагает пятью самолетами данного типа и успешно их эксплуатирует.

Ил-76ТД-90ВД авиакомпании «Волга-Днепр»

В данном случае ставка «Волги-Днепр» на производство самолета с нуля, а не на ремонт и модернизацию существующих самолетов, полностью себя оправдала. Купить самолеты по 50 млн. долларов никто, кроме авиакомпании «Волга-Днепр» и азербайджанской компании Silk Way Airlines, позволить себе не смог. Таким образом, реализовав проект постройки пяти модернизированных самолетов Ил-76ТД-90ВД, авиакомпания «Волга-Днепр» получила доминирующее положение на рынке перевозки негабаритных грузов на европейских направлениях и в США.

Единственный известный проект модернизации гражданской версии с ремоторизацией на двигатели ПС-90А-76 был выполнен в 2015 году заводом ТАПОиЧ по заказу российской авиакомпании «Шар инк ЛТД» и получил регистрационный номер RA-76384. В настоящее время самолет эксплуатируется в Экваториальной Гвинее под флагом авиакомпании Ceiba Cargo.

Ил-76МД

Один из наиболее повторяемых тезисов сторонников возобновления производства Ил-76 звучит так: нельзя до бесконечности продлевать ресурс, самолеты не вечные. Действительно, ресурс любого самолета - величина конечная. В настоящее время в эксплуатации ВВС РФ находятся около 90 единиц Ил-76 в стандартной модификации МД, не считая воздушных танкеров Ил-78 и платформ для спецверсий. Назначенный производителем ресурс Ил-76МД составляет 30 000 часов. Налет строевых бортов, массовое производство которых пришлось на 80-е годы ХХ века, колеблется от 2500 до 3500 часов, то есть выработка ресурса на сегодняшний день составляет 10-15 процентов.

Два основных спецварианта Ил-76: заправщик Ил-78 и «летающий радар» А-50

Удивлять такие цифры не должны: ВТА - это не гражданская авиация, где месячный налет воздушного судна, как правило, с лихвой перекрывает годовой налет военно-транспортных самолетов. Сейчас средний налет Ил-76 - это 15 часов в месяц, таким образом, годовой налет не достигает и 200 часов.

Своевременное техническое обслуживание и ремонт (ТОиР) позволяют поддерживать самолеты в состоянии летной годности неограниченное количество времени. Наглядным примером являются американские стратегические бомбардировщики B-52, последний из которых сошел со стапелей в начале 60-х годов. Указанные самолеты ВВС США планируют эксплуатировать до 40-х годов XXI века.

Реалистичный подход отечественных военных эксплуатантов к бюджету в начале 2000-х годов заставлял искать возможности модернизации существующего парка Ил-76. В 2002 году Министерство обороны РФ объявило о начале программы модернизации Ил-76 путем установки двигателей ПС-90А-76.

В декабре 2005 года в небо поднялся самолет Ил-76МД-90, прошедший модернизацию на авиазаводе ВАСО. Переделке подвергся серийный самолет Ил-76МД, произведенный на заводе ТАПОиЧ в Ташкенте в 1991 году. В результате модернизации самолет получил двигатели и авионику, аналогичные гражданскому проекту Ил-76ТД-90ВД. Стоимость модернизации составила примерно 14 миллионов долларов, из которых 12 миллионов пришлось на четыре двигателя ПС-90А-76.

В 2006 году ВВС РФ обозначили потребность в 12 самолетах Ил-76МД-90 до 2010 года. Однако модернизированный Ил-76МД-90 так и остался единственным в своем роде - больше ни одного борта ВВС не получили.

В 2011 году появляется новый проект модернизации самолетов типа Ил-76М и Ил-76МД, разработанный в «Ильюшине» по техническому заданию ВВС (ОКР «Кузнецк»). 29 февраля 2016 года первый модернизированный по данному проекту самолет, получивший индекс Ил-76МД-М, поднялся в воздух. 11 лет напряженной работы между первым полетом Ил-76МД-90 и первым полетом Ил-76МД-М не прошли даром: при сопоставимой цене модернизации в 13-14 миллионов долларов самолет лишился современных двигателей ПС-90-76А, зато приобрел современное пилотажно-навигационное оборудование.

Примерно в то же время, в 2002 году, НПО «Сатурн» в инициативном порядке разработало проект глубокой модернизации серийно производящегося на предприятии двигателя Д-30КП-2 для самолетов Ил-76. В 2005 году был построен первый опытный двигатель, получивший наименование Д-30КП «Бурлак».

Техническим заданием на модернизацию Д-30КП ставилась цель повышения тяги двигателя с 12 000 до 13 000 кгс. Одним из главных достоинств двигателя, наряду с унификацией с серийными Д-30КУ/КП, была возможность ремоторизации на него строевых Ил-76 силами местных технических служб без переделки пилонов и изменения конструкции планера. Причем модернизация Д-30КП не потребовала бы производства новых двигателей - достаточно было проводить капитальный ремонт существующих с одновременной модернизацией до версии Д-30КП «Бурлак». На тот момент ВВС РФ проявляли крайнюю заинтересованность в реализации этого проекта.

Кроме того, программу Д-30КП «Бурлак» поддерживали коммерческие операторы Ил-76ТД, которые не могли себе позволить заказывать новые самолеты типа Ил-76ТД-90ВД/SW. Однако проект Д-30КП-2 остановился на этапе летных испытаний и не получил дальнейшей поддержки государства.

Заключение

Юбилейный год первого полета Ил-76 Объединенная авиационная корпорация и Авиационный комплекс Ильюшина традиционно отметили громкими заявлениями, переносом сроков, отставками и перспективными планами.

Ил-76МД-90А на летно-испытательной станции завода «Авиастар»

3 марта генеральный директор «Ильюшина» Сергей Вельможкин заявил, что в 2016 году поставок Ил-76МД-90А не планируется, зато в 2017 году «поставка будет увеличена до трех машин». Это достаточно интересное заявление, учитывая, что контрактом предусматривается поставка шести самолетов в 2017-м, а к 2020 году по контракту с министерством обороны должны быть поставлены все 39 единиц.

24 марта генеральный конструктор «Ильюшина» Николай Таликов объявил о планах создания Ил-76ТД-90А - гражданской модификации военно-транспортного самолета. «Будет произведено достаточное количество», - подчеркнул генеральный конструктор. Остается открытым вопрос о потенциальных заказчиках машины, учитывая крайне узкий рынок специальных грузовых перевозок, а также сроки поставок гражданских машин, при том, что исполнение государственного контракта явно откладывается.

В этот же день последовало заявление советника генерального директора компании по науке Генриха Новожилова: «Мы сегодня запустили двигатель в Ил-76МД-90А, который дает нам запас по тяге и позволит сделать новую модификацию - Ил-76МФ». По всей видимости, имеется ввиду перспектива запуска в производство самолета с удлиненной грузовой кабиной Ил-76МФ, который производился на Ташкентском заводе ТАПОиЧ и поставлялся в Иорданию.

Собственно, запас по тяге двигатели ПС-90 давали этому самолету еще в 1995 году, когда он совершил первый полет, однако, учитывая снижение веса крыла, а следовательно и всего самолета на 2,5 тонны за счет применения длинномерных панелей крыла, вполне возможно, что данная модификация может понравиться военным и получит второе дыхание.

Ил -76 МФ авиакомпании Jordan International Air Cargo

22 марта стало известно, что генеральный директор самолетостроительного завода «Авиастар-СП» Сергей Дементьев предположительно в апреле покинет свой пост. «Это часть комплекса мер по улучшению управляемости корпорации. Передача полномочий предусматривает прекращение действующих договоров с частью генеральных директоров «дочек». До вступления решений в силу конкретные кадровые изменения комментировать считаем преждевременным », - пояснили в пресс-службе ОАК.

Однако ульяновский новостной портал 73online.ru сообщил, что, по его сведениям, Сергей Дементьев уволен за неудовлетворительные показатели работы: «За последние несколько лет в модернизацию «Авиастара» было вложено несколько миллиардов рублей. Однако производительность труда на предприятии не повысилась. Более того, не были сокращены издержки - то, что в первую очередь требовали от Дементьева. Получалось, что цеха модернизированы, оборудование новое, а работали здесь по-старому и со старой выработкой. Ничего не менялось. На это гендиректору «Авиастара» указывали постоянно ».

Рассматривая текущую программу возрождения производства военно-транспортного самолета Ил-76, нельзя не отметить некоторые положительные моменты: самолеты так или иначе производятся, новое оборудование для переоснащения завода закупается, смежники загружены, бюджеты осваиваются. И самое главное - вопрос о создании и производстве военно-транспортного самолета нового поколения (Ил-106/ПАК ТА) вполне оправданно откладывается в далекое будущее, что, безусловно, снимает лишнюю головную боль с профильного КБ.

А.Ф.Белан

На правах рукописи

ИНСТРУКЦИЯ

ПО ЛЕТНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ

САМОЛЕТА ИЛ-76

г.Клин-5, Издательство “Мысль народа”, 1998 год

ОБЩИЕДАННЫЕ САМОЛЕТА ИЛ-76	1
Геометрические характеристики	1
Ограничения самолета	4
ЭКСПЛУАТАЦИЯ СИСТЕМ САОЛЕТА	10
Система управления	10
Электроснабжение самолета	17
Кислородное оборудование	21
ВСУ ТА-6А	23
Противообледенительная система	27
Стеклоочистители	31
Двигатель Д-30КП (II серии)	32
Гидросистема самолета Ил-76	47
Шасси	49
Высотное оборудование	52
САУ-1Т-2Б	65
Система пожаротушения	67
Топливная система	70
Импортные масла и жидкости	75
Оборудование грузовой кабины	76
Радиоэлектронное оборудование	80
ПРОВЕРКИ ОБОРУДОВАНИЯ	90
СИГНАЛЬНЫЕ ТАБЛО	99
ОСОБЫЕ СЛУЧАИ	105
Отказы двигателя	105
Пожар	112
Отказы САРД	118
Отказы в системе управления самолетом	120
Особые случаи посадки	128
Отказ генераторов	136
Тряска самолета в полете	138

ОБЩИЕ ДАННЫЕ САМОЛЕТА Ил-76

Геометрические характеристики
Размах крыла 50,5 м

Длина самолета 46,6 м

Высота самолета на стоянке 14,76 м
Фюзеляж

Длина фюзеляжа 43,25 м
Диаметр миделевого сечения 4,8 м
Удлинение 9

Длина грузовой кабины без рампы 20 м
Длина грузовой кабины с рампой (до гермоперегородки) 24,5 м
Ширина грузовой кабины 3,45 м
Высота грузовой кабины 3,4 м

Длина рампы 5 м
Ширина рампы (эксплуатационная) 3,45 м
Стояночный угол наклона рампы 14°
Высота от земли до пола грузовой кабины 2,2 м

Крыло
Площадь без наплыва (по базовой трапеции) 300 м 2
Угол поперечного V крыла - 3°
Профили ЦАГИ П – 151

САХ 6,436 м
Расстояние от передней кромки до начала САХ 18,141

Установочный угол атаки: на борту 3°

На конце 0°
Геометрическая крутка - 3 0
Угол стреловидности по 1/4 хорд 25°
Относительная толщина профиля, %:

по борту фюзеляжа (0,095 z = 2,4 м) 12,9

0,45 z = 11,4 м 10,9

Относительная кривизна профиля, %:

по борту фюзеляжа (0,095 z) 0,8

Угол отклонения:

внутренних закрылков 43°

Внешних закрылков 40°
предкрылков 25°
элеронов вверх - 28°
вниз +16°

триммеров ±15°
сервокомпенсаторов вверх 30°

Вниз 20°
спойлеров:

В тормозном режиме 20°
в элеронном режиме 20°

тормозных щитков 40°
Горизонтальное оперение
Размах 17,4 м

Площадь 63 м 2

Площадь РВ 17,2 м 2

Угол стреловидности по 1/4 хорд 30°

Угол отклонения стабилизатора:

На кабрирование - 8°
на пикирование +2°

Угол отклонения РВ: на кабрирование 21°

на пикирование 15°

Угол отклонения триммера – флетнера РВ:

в качестве триммера вверх 4°

в качестве флетнера вверх 5 0

Вертикальное оперение

Площадь 49,6 м 2

Площадь РН 15,6 м 2

Угол стреловидности по 1/4 хорд 38°

Угол отклонения РН в полёте ± 27°

на земле ± 28°

Угол отклонения триммера РН ±10°
Угол отклонения сервокомпенсатора РН:
в полете ±20°
на земле ±15°
Шасси
Колея шасси по внешним колесам 8,16 м
База шасси (от носовых до задних главных колес) 14,17 м
Угол отклонения колёс передней опоры:

при рулении + 50 0

при взлёте – посадке + 7 0
Двигатели
Расстояние от плоскости симметрии самолёта до

оси двигателя:

внутреннего 6,35

внешнего 10,6

Высота от земли до двигателя 2,55 м

Стояночный угол самолета (G=170т, САХ==30%) 0,85°

Крейсерская скорость 750 - 800 км/ч

Перегоночная дальность 10000 км
Практический потолок (км) температура +15°:
Вес 100 110 120 130 140 150160

4 двигателя 12.85 12.75 12.25 11.75 11.25 10.75 10.25

3 двигателя 10.2 9.7 9.5 9.25 8.7 8.5 8.2

4 двигателя 9.75 9.25 8.75

3 двигателя 7.75 7.25 6.75

Ограничения самолёта
Ограничения по весу

Мах-доп вес груза на рампе (включая вес

контейнера), кг 5000

ПРИМЕЧАНИЕ:

1. 
   Транспортировка груза на рампе весом 5 т. допускается только в контейнерах УАК-5 или УАК-5А на самолётах, рампы которых оборудованы швартовочными узлами для крепления этих контейнеров.
2. 
   При установке на рампу груза весом от 2 до 5 т. избыточное давление в грузовой кабине должно быть уменьшено до значений, указанных в табл. 6.8.3 М.

Ограничения по центровкам
предельно передняя 20% САХ

предельно задняя 40% САХ
Ограничения при полетах на больших углах атаки
М 0,54 0,6 0,7 0,74 0,77

доп 15° 13,5° 11° 10° 9°
Ограничение высоты полёта
Максимальная высота полёта в зависимости от полётного веса:

Высота, м 9100 9600 10100 10600 11100 11600 12100

Вес, т 183 173 163 153 143 133 > 123
Допустимый диапазон маневренных перегрузок в полете
Вес Механизация убрана Механизация выпущена

170 т - 0,3...+2,0 +0,2...+1,7

170 т и более - 0,3...+1,8 +0,2... +1,5
Максимально допустимые перегрузки при полетах в неспокойной атмосфере
G самолета 100 120 140 160 180

N у макс доп 2,9 2,6 2,4 2,2 2,1
По скорости ветра:

Скорость ветра максимально встречного 25 м/с

Скорость ветра максимально допустимая при рулении

(бустеры включены, рули и элероны расстопорены) 15 м/с

Боковая составляющая под углом 90° к оси ВПП:

сухая ВПП 12 м/с

мокрая ВПП 7 м/с

Попутная максимальная составляю­щая ветра 5 м/с
По минимуму самолёта
А. Минимум для взлёта

Б. Минимум для посадки

ПРИМЕЧАНИЕ:

1. 
   Минимумы применяются при наличии ЗАР, время полёта до которого от аэродрома вылета не превышает 2 часов. В качестве ЗАР в этом случае принимается аэродром, на котором фактические и прогнозируемые метеоусловия не ниже минимума для посадки на нём. При отсутствии ЗАР решение на вылет принимается, если метеоусловия на аэродроме вылета не хуже минимума для посадки на нём.
2. 
   Минимум 200 м. применяется при =0,5 и боковой составляющей ветра не более половины пред.доп. значения для взлёта.

Минимально допустимые скорости и скорости сваливания:
G 100 110 120 130 140 150 160 170 180 190
0°/0° 250 262 275 285 295 305 315 325 335 343

14°/15° 210 220 230 238 245 255 263 272 280 287

14°/30° 185 195 203 210 220 228 235 243 249 256

25°/30° 185 190 200 208 215 225 232 240 247 253

25°/43° 160 165 175 182 188 195 203 208 215 220
0°/0° 221 232 243 253 263 272 281 290 298 305

14°/15° 172 186 194 203 210 218 224 231 238 245

14°/30° 158 166 174 181 188 194 200 207 213 218

25°/30° 155 162 169 176 182 190 196 202 207 213

25°/43° 144 151 158 165 171 177 183 187 194 200
Эксплуатационные скорости

Ограничения по приборным скоростям

и числу М
Максимально-допустимая скорость в условиях

нормальной эксплуатации (Vmax э), км/ч 600

То же при остатке топлива менее 5000 кг. 550

Максимально-допустимая скорость с выпущенным

шасси (в том числе при экстренном снижении), км/ч 600

Максимально-допустимое число М полёта 0,77

Максимально-допустимые скорости полёта с выпущенной

механизацией крыла, км/ч:

предкрылки отклонены на 14 0 400

предкрылки отклонены на 25 0 370 (380)

закрылки отклонены на 15 0 400

закрылки отклонены на 30 0 370

закрылки отклонены на 43 0 280

скорость с выпущенной механизацией при заходе

на посадку с весом, превышающим максимальный

посадочный, км/ч

закрылки отклонены на 30 0 380

закрылки отклонены на 43 0 300

Максимальная скорость при выпуске и уборке шасси

в условиях нормальной эксплуатации, км/ч 370

Для самолёта Ил-76ТД максимально-допустимая

скорость выпуска шасси при посадке с весом,

превышающим максимальный посадочный 390

Максимально-допустимая скорость при выпуске

шасси для экстренного снижения, км/ч 500

Максимальная скорость при аварийном выпуске

шасси, км/ч 350

Максимально-допустимая скорость при неработающих

демпферах рыскания и крена, км/ч 500

Максимально-допустимый поворот штурвала при

приборной скорости более 450 км/ч ½ хода

штурвала

Максимально-допустимые путевые скорости по условиям

прочности пневматиков колёс шасси, км/ч Для ИВПП

при взлёте 330

при посадке 280

Максимально-допустимая путевая скорость

начала торможения, км/ч 240

Максимально-допустимая скорость при выпущенных

тормозных щитках, км/ч 250

Максимально-допустимая скорость ветра любого

направления при буксировке и рулении самолёта с

застопоренными рулями, м/сек 25

Минимально-допустимая приборная скорость

при полёте на эшелоне, км/ч 370
Прочие ограничения
Максимально-допустимый рабочий перепад давлений

в кабинах, кг/см 2 0,5 + 0,02

Максимально-допустимый перепад давлений в кабинах,

ограниченный предохранительными клапанами, кг/см 2 0,57

Максимально-допустимый отрицательный перепад

давлений в кабинах, кг/см 2 0,04

Максимально-допустимая длительная нагрузка на

генератор, А 167

Минимально потребная ширина ВПП для разворота с

Минимальным радиусом (13,5-15 м) 40 м .
Выполнение манёвра ограничивается:

• 
  углом крена 30 0
• 
  при визуальном заходе на посадку:

на высотах более 100 м. не более 30 0

на высотах менее 100 м. не более 15 0

Ограничения по САУ
Минимальная высота полёта:

• 
  при полёте по маршруту в режиме

автоматического управления 400 м.

• 
  при заходе на посадку в автоматическом

и директорном режимах управления 60 м.
Мах доп число М при включенном АТ 0,74

Диапазон центровок при автом. заходе 26 – 36 % САХ

Мах доп крен при включении САУ + 5 0

При эксплуатации САУ запрещается включать АПС и пользоваться переключателем “НОРМ – БОЛТ”.

Расход топлива

В наборе высоты 15 т/ч

Н=9100 м. 9.0 т/ч

Н=10100 м. 8,4 – 8,5 т/ч

Н=10600 м. 8,0 т/ч

Н=11100 м. 7,2 – 7,5 т/ч

Н=11600 м. 7,0 и меньше

На снижении 5,5 – 6,0 т/ч

На круг (12") 1,2 т

30" полёта на Нкр 3,0 т

Невырабатываемый остаток на группу баков:

• 
  автомат – 2,0 т
• 
  ручной – 1,0 т

Взлёт и посадка запрещаются, если:

• 
  ВПП покрыта слоем льда;
• 
  толщина воды на ВПП > 10мм;
• 
  толщина сухого снега на ВПП > 50 мм;
• 
  толщина слякоти > 12 мм;
• 
  Uбок более предельного, при:

- Ксц  0,5 12 м/с

0,4
- 0,3 АНЗ (кг) в зависимости от Gт пос и Д до ЗАР

GполS	90	100	110	120	130	140	150
450	8250	8600	9100	9500	10000	10400	10800
500	8600	9000	9500	9900	10400	10900	11350
600	9350	9800	10300	10800	11300	11800	12300
700	10150	10650	11150	11700	12300	12800	13300
800	10900	11500	12000	12600	13200	13800	14300
900	11750	12350	12900	13500	14100	14700	15200
1000	12550	13200	13700	14300	15100	15700	16300

ЭКСПЛУАТАЦИЯ СИСТЕМ САМОЛЁТА
СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ
1. Управление стабилизатором
Перемещение стабилизатора сопровождается звонками, частота которых пропорциональна скорости перемещения стабилизатора (при работе обоих механизмов слышны 26 звонков с интервалом в 1 с, при отказе одного механизма - звонки с интервалом в 2 с, время полной перекладки 60 с) .

Для подогрева смазки на ходовом винте подъемника ста­билизатора при полетах на больших высотах внутри винта установлен индукционный обогреватель с автоматическим и ручным управлением. Обогреватель автоматически вклю­чается на высоте более 4500 м и выключается при снижении до высоты менее 4500 м. Для ручного включения обогрева­теля переключатель “ОБОГРЕВ. ПОДЪЕМ. СТАБИЛИЗАТ.” на верх­нем электрощитке летчика включить в положение “ВКЛЮЧ. ДО Н=4500 М”. Ручное включение производится по решению ко­мандира экипажа при полете на высоте менее 4500 м про­должительностью более 20 мин при температуре -15°С и ниже, а также на высоте более 4500 м в случае отказа ав­томатического включения. При включенном обогревателе го­рит зеленая сигнальная ЛАМПА “ОБОГРЕВ ПОДЪЕМН. СТАБИЛИЗ.”, при выключении обогревателя лампа гаснет.

При отказе одного привода стабилизатор может, быть пе­ремещен на определенный угол:

• 
  если стабилизатор в положении +2°:

а) при отказе верхнего привода - стабилизатор мо­жет быть перемещен на полный угол +2°. . . -8°;

б) при отказе нижнего привода - стабилизатор может быть перемещен на угол +2° . . . -4°:

Если стабилизатор в положении -8°: при отказе любого из приводов стабилизатор мо­жет быть перемещен на угол - 8°…- 3°.

По вопросу:
Десантирования систем типа ПГС-1000Р и БПГС (с использованием оборудования ООО «Передовые технологии «Сервис»)

Основание:

1. Служебная записка 7602-3916-271 от 30.06.03 г.

2. Акт № 80.118-76/2004-46 по результатам проведения комплекса наземных и летных испытаний по оценке напольного десантного оборудования НДО 76 для беспарашютного десантирования грузов с самолетов Ил-76.

ПРИЛОЖЕНИЕ 13
Доставка снабженческих грузов
методом парашютного и беспарашютного
десантирования систем типа
ПГС-1000Р и БПГС

 
ВВЕДЕНИЕ

Летным экипажам подготовку и выполнение полетов производить в строгом соответствии с требованиями и указаниями РЛЭ-76(ТД) с учетом ограничений и рекомендаций данного Приложения 13.
Экипажам необходимо знать и помнить, что полеты на десантирование снабженческих грузов осложняются следующими факторами:

— ограниченными размерами площадок десантирования (Пл.Д) грузов (длина 350-500 м, ширина 150-200 м);

— недостаточной точностью определения координат Пл.Д;

— различным превышением Пл.Д;

— ограниченностью визуальных средств сигнализации и маркировки Пл.Д и точки начала выброски (ТНВ);

— малыми высотами полета;

— наличием жилых построек в непосредственной близости от Пл.Д, малочисленным или отсутствием оцепления, что может привести к несанкционированному выходу людей и животных на Пл.Д;

— отсутствием информации о фактических метеоусловиях в районе;

— ограниченным набором или отсутствием радиотехнических средств на Пл.Д и в ТНВ.

В странах с условиями «Максимальная континентальная ИКАО» (см.фиг.2-1, раздел 2 РЛЭ) десантирование грузов дополнительно осложняется высокими температурами на рабочей высоте, низким атмосферным давлением, наличием вертикальных вихрей, болтанкой (слабой в утренние часы до сильной в полдень) и сложной орнитологической обстановкой.

К полетам на десантирование снабженческих грузов системами ПГС и БПГС допускаются летные экипажи ГА после обучения по утвержденным специальным программам подготовки, а также группы десантирования, включающие четырех бортоператоров каждая, прошедших первоначальную подготовку и имеющих свидетельства установленного образца.

При десантировании грузов может использоваться световая (светофор над рампой) и звуковая (сирена) сигнализации на самолетах, имеющих это оборудование, а также использоваться дополнительные точки подключения шнуров СПУ, расположенных в грузовой кабине.

Самолеты должны быть оснащены стропорезами на длинных ручках.

Бортоператоры № 1 и № 2, осуществляющие управление передними (по выходу) замками, должны находиться на рабочих местах в специальной одежде, с надетыми парашютами, необходимыми страховочными приспособлениями и наличием двухсторонней связи по СПУ с членами экипажа.

Все члены экипажа и бортоператоры № 3, № 4 должны иметь парашюты с установленными страхующими приборами ППК (НППГА-85 п.8.2.13.1).

Приложение № 13 действует только в части беспарашютного десантирования НДО-76 систем БПГС.

Парашютное десантирование НДО-76 систем типа ПГС-1000Р будет введено в действие после проведения испытаний.

1. Общие сведения (фиг.1, 2, 3)

На самолете Ил-76Т(ТД) предусмотрено размещение легкосъемного специального оборудования, предназначенного для десантирования грузов на парашютно-грузовых системах типа ПГС массой до 1200 кг, а также сыпучих грузов в мешочной таре на беспарашютных грузовых системах Б ПГС массой до 1400 кг.

В комплекс размещенных на самолете средств входит напольное десантное оборудование НД076 (далее по тексту - НДО) с направляющими и роликовыми дорожками для установки и перемещения систем типа ПГС и БПГС (далее по тексту - «систем») к обрезу грузового люка и тросовой системы ПРП (принудительного раскрытия парашюта) для введения в действие парашютных систем при десантировании типа ПГС и расчековки круговой стягивающей ленты при десантировании систем БПГС.

НДО с направляющими и роликовыми дорожками монтируется на пол грузовой кабины и рампы, а тросовая система - на рельсах электротельферов.

Это оборудование можно устанавливать на любой самолет Ил-76Т(ТД). Установку НДО и подготовку самолета выполняет подразделение десантного оборудования НАС эксплуатанта.

При установке НДО в рабочее положение используется также комплект штатных панелей, которыми закрываются ниши роликовых дорожек в полу грузовой кабины и рампы.

При десантировании систем БПГС на рампе вместо первых секций роликовых дорожек с их скалками устанавливаются накопители поддонов (по правому и левому бортам). Под секции №№ 2 и 6 роликовых дорожек на рампе устанавливаются пандусы. На полу грузовой кабины на внешние швартовочные узлы шпангоута № 18 (правый борт и левый борт) и внутренние швартовочные узлы шпангоута № 54 (правый борт и левый борт) устанавливаются по одной тормозной ленте ЛТКП-26-1000 в три сложения с кольцами для крепления платформ систем БПГС.

В грузовой кабине самолета размещается до 26 систем типа ПГС или БПГС на двух образуемых НДО параллельных направляющих и роликовых дорожках (до 13 систем на каждой дорожке).

Системы закрепляются на установочных местах роликовых дорожек с помощью специальных замков, являющихся элементами напольного грузового оборудования.

Подготовка и снаряжение систем производится в соответствии с Инструкцией по эксплуатации этих систем специалистами по обслуживанию парашютно-грузовых систем.

Погрузка систем выполняется с помощью электротельферов или вильчатыми автопогрузчиками.
Системы типа ПГС могут десантироваться одиночно и сериями при количестве в серии от двух до двадцати шести.

Системы БПГС могут десантироваться одиночно и сериями при количестве в серии не более пяти с каждого борта.

Десантирование систем в режиме набора высоты (после открытия замков, фиксирующих их в направляющих напольного оборудования) производится по роликовым дорожкам через грузовой люк под действием горизонтальной составляющей силы тяжести систем.

Управление передними (по выходу) замками осуществляют бортоператоры вручную с помощью присоединенных к замкам фалов.

Остальные замки, удерживающие входящие в серию системы открываются шнурами, связывающими их с предыдущими последовательно уходящими из грузовой кабины системами.

Открытие замков производится бортоператорами № 1 и № 2 по команде штурмана «Сброс», по загоранию зеленого сигнала светофора с одновременным срабатыванием звукового сигнала (сирены) на самолетах, имеющих это оборудование.

Установленное на самолете оборудование обеспечивает возможность безопасного десантирования систем типа ПГС с высот от 300 м до 7000 м и систем типа БПГС с высот 250-300 м одиночно и серией в один и два потока.

При необходимости десантирования на системах типа ПГС горючесмазочных материалов и специальных жидкостей тара этих материалов должна соответствовать требованиям, изложенным в «Технических инструкциях по безопасной перевозке опасных грузов по воздуху DOC 9284-AN/905», введенных приказом № 277 МГА от 30 ноября 1990 г.

Десантирование систем производится экипажем и группой десантирования, включающей четырех бортоператоров (см.таблицу 1):

— БО № 1 правого борта и БО № 2 левого борта - при десантировании ПГС;

— БО № 1, 3 правого борта и БО № 2, 4 левого борта - при десантировании БПГС.

Обеспечивает работы по десантированию и руководит группой десантирования - СБО.

Таблица 1

Наименование членов экипажа		Принятые сокращения		Привлекаются
Ш   т   а   т   н   ы   й   э   к   и   п   а   ж
	Командир корабля	КК		На все виды десантирования ПГС и БПГС
	Второй пилот	2П
	Штурман	Ш
	Бортинженер	БИ
	Бортрадист	БР
	Старший бортоператор	СБО
	Бортоператор	БО № 1 - прав, борт	Г   р   у   п   п   а   д   е   с   а   н   т   и   р   о   в   а   н   и   я
Д г о р п у о п л п н ы и   т д е е л с ь а н н ы т е и   р ч о л в е а н н ы и   я
	Бортоператор	БО № 2 - лев.борт
	Бортоператор	БО № 3 - прав.борт		Только на десантирования БПГС
	Бортоператор	БО № 4 - лев.борт

2. Обязанности членов экипажа

 (1) Старший бортоператор обязан:
    знать комплектность НДО, используемого при погрузке и десантировании систем;

Организовать работу по подготовке грузовой кабины и оборудования к погрузке;

Производить монтаж НДО самолета, проверять надежность его крепления и исправность;

Производить осмотр подготовленных к погрузке систем типа ПГС, БПГС с целью определения их готовности к погрузке и десантированию (отсутствие внешних повреждений и предметов, выступающих за боковые габариты платформы; отсутствие на поверхности воды, грязи, снега, льда; надежность крепления груза на платформе);

Подготавливать швартовочные цепи и ремни для использования их при дополнительной швартовке и возникновении особых случаев при десантировании;

Устанавливать сферические упоры штанг рампы на отметку 0° (для систем типа ПГС), «-2°» (для систем типа БПГС), открывать (закрывать) грузовой люк, выпускать (убирать) хвостовую опору;

Подсоединять к тельферной балке подвесную систему ПГС или звенья швартовки грузов на системе БПГС при погрузке их электротельферами;

Управлять электротельферами при погрузке систем типа ПГС, БГПС;

Выполнять контровку замков фиксации систем, соединение их с основанием передних по выходу систем типа ПГС, подвешивать на тросы ПРП (принудительного раскрытия парашюта) карабины камер вытяжных парашютов систем типа ПГС или звеньев включения расчековки круговых стягивающих лент систем БПГС;

Совместно со штурманом при предполетной подготовке проверять работоспособность системы связи по СПУ между штурманом и бортоператорами в грузовой кабине;

Проверять готовность систем к десантированию в соответствии с заданием на полет;

Контролировать работу бортоператоров;

Проводить тренажи с бортоператорами по подготовке систем к сбросу и по действиям в особых случаях в полете при десантировании грузов.

По окончании загрузки старший бортоператор обязан убедиться:

Замки фиксации систем ПГС, БПГС закрыты, законтрены и соединены шнурами ШХБК-125 с передними по выходу системами правильно и в соответствии с программой выброса грузов;

Подсоединение карабинов камер вытяжных парашютов при десантировании систем типа ПГС или звеньев включения расчековки круговых стягивающих лент систем БПГС к тросам ПРП выполнено правильно;

Сферические упоры штанг рампы установлены на отметку «0°» при десантировании систем типа ПГС, или «-2°» — при десантировании систем типа БПГС;

После осмотра:

Доложить бортинженеру об исправности оборудования в грузовой кабине;

Закрыть грузовой люк, убрать хвостовую опору.

Перед взлетом старший бортоператор и бортоператоры:

Надеть парашюты, занять места в передней части грузовой кабины и пристегнуться привязными ремнями;

Доложить командиру корабля о готовности к полету.

В полете и при десантировании:

Руководить работой бортоператоров;

Осуществлять связь по СПУ между бортоператорами и экипажем;

При возникновении нештатных ситуаций совместно с бортоператорами принять меры по их устранению.

 (2) Бортинженер самолета обязан:

Уметь правильно выполнять контровку замков фиксации систем, соединение их с основанием передних по выходу систем, подвеску на тросы ПРП карабинов камер вытяжных парашютов при десантировании систем типа ПГС или звеньев включения расчековки круговых стягивающих лент систем БПГС;

Знать и уметь действовать в особых случаях при десантировании грузов;

Совместно со вторым пилотом определять суммарный вес десантной нагрузки, взлетный и посадочный вес самолета, взлетную и посадочную центровки, а также центровки, которые могут возникнуть в процессе десантирования грузов и в особых случаях в полете.

По окончании загрузки бортинженер самолета совместно со старшим бортоператором обязан убедиться:

Замки фиксации систем типа ПГС, БПГС закрыты, законтрены и соединены с передними по выходу системами правильно и в соответствии с программой выброса грузов;

Подсоединение карабинов камер вытяжных парашютов систем типа ПГС (звеньев включения расчековки круговых стягивающих лент систем БПГС) к тросам ПРП выполнено правильно;

Цепи дополнительной швартовки грузов на системах БПГС установлены;

Погрузочное оборудование в походном положении и надежно закреплено;

Посторонние предметы из грузовой кабины удалены.

После доклада бортинженеру старшим бортоператором об исправности
оборудования в грузовой кабине:

Доложить командиру корабля о выполнении погрузки, фиксации систем типа ПГС и систем типа БПГС и готовности самолета к полету.

 (3) Штурман самолета обязан:

Проверить совместно с бортоператорами работоспособность связи по СПУ между штурманом и бортоператорами в грузовой кабине;

Знать план сброса - количество сбрасываемых систем в каждом заходе;

Знать допустимый диапазон высот и скоростей десантирования систем типа ПГС и систем типа БПГС;

Уточнить данные, необходимые для расчета сброса систем типа ПГС и систем типа БПГС;

Знать технологию выполнения полета на парашютное десантирование систем типа ПГС и технологию выполнения полета на десантирование систем БПГС.

 (4) Второй пилот обязан:

Проверить, соответствует ли номенклатура и количество прибывшего груза, указанного в документации (в грузовой ведомости);

Выяснить ограничения на перевозку груза, указанные в сопроводительной документации;

Определить, надежно ли закреплены оборудование и груз на платформах систем;

Определить места размещения систем в самолете, исходя из эксплуатационной центровки самолета;

Совместно с бортинженером определить суммарный вес десантной нагрузки, взлетный и посадочный вес самолета, взлетную и посадочную центровки, а также предполагаемые центровки, которые могут возникнуть в процессе десантирования грузов и в особых случаях с грузами в полете;

Уметь пользоваться швартовочными цепями и ремнями;

Знать и уметь действовать в особых случаях при десантировании грузов.

 (5) Командир корабля обязан:

Организовать осмотр груза, определить его готовность к погрузке и перевозке;

Знать количество груза, его весовые и габаритные характеристики;

Осуществлять общее руководство и контроль за погрузкой систем типа ПГС или систем БПГС;

Знать программу сброса - количество сбрасываемых систем в одном заходе;

Знать ограничения при выполнении десантирования грузов;

Не принимать груз к погрузке, если он не подготовлен для перевозки и если погрузка его приведет к превышению допустимого взлетного веса или нарушению эксплуатационных центровок самолета;

Потребовать от отправителя груза выполнения необходимых дополнительных работ по обеспечению перевозки груза;

Проводить с экипажем тренажи в кабинах самолета по этапам полета (от занятия рабочих позиций до сброса груза) и по особым случаям в полете.

Принять доклады:

От второго пилота о весе самолета на взлете и посадке, о взлетной и посадочной центровках, об изменении веса и центровок при десантировании грузов и в предполагаемых особых случаях;

По окончании загрузки самолета, от бортинженера о выполнении погрузки систем, их креплении и готовности самолета к полету;

По окончании загрузки самолета, от старшего бортоператора о готовности к полету.

В полете:

Соответственно этапам боевого курса давать команды экипажу пи контролировать действия исполнителей;

Выполнять довороты самолета по команде штурмана;

Не допускать доворотов самолета и изменения режима полета за 10 секунд до начала десантирования и при его выполнении;

При десантировании систем типа БПГС не допускать изменение крена и тангажа самолета более 1 °-2° при перекатке поддонов с грузами их из походного положения в исходное положение для их сброса.

В процессе десантирования:

Удерживать самолет в исходном режиме полета при сбросе, парируя возникающий при движении груза по грузовой кабине самолета кабрирующий момент, а после выхода груза из самолета — пикирующий момент;

Контролировать сброс систем типа ПГС, систем типа БПГС по докладам старшего бортоператора;

3. Подготовка и погрузка систем типа ПГС и БПГС в грузовую кабину самолета

 При включенном аэродромном источнике питания

 (а) Установите сферические упоры штанг рампы на отметку «0°» при десантировании систем типа ПГС или отметку «-2°» при десантировании систем типа БПГС.

 (б) Откройте грузовой люк (см. 6.17.2А РЛЭ).

 (в) Выпустите хвостовую опору (см. 6.17.3А РЛЭ).

 (г) Разместите системы, полностью подготовленные к погрузке, около грузового люка вдоль продольной оси правого и левого рядов роликовых дорожек грузового оборудования.

 (д) Переместите заднюю пару электротельферов в зону грузового люка, навесьте на них верхнюю (тельферную) балку.

 (е) Подсоедините подвесную систему типа ПГС, верхнюю часть звеньев швартовки груза на системе БПГС с помощью продетых через петли подвесной системы швартовочных цепей и замков соединения цепей к тельферной балке.

 (ж) Поднимите систему на уровень роликовых дорожек и переместите ее в зону шпангоутов № 64-67 (для систем Г1 ГС) и в зону шпангоутов № 57-64 (для систем БПГС), одновременно заводя ее в направляющие рельсы грузового оборудования.

 (и) Опустите систему на роликовые дорожки и отсоедините ее от подвески на тельферной балке.

 (к) Переместите вручную силами одного-двух человек систему в исходное положение для сброса. Закройте замок фиксации системы на направляющих НДО.

 (л) Произведите погрузку последующих систем согласно п. (е)-(к).

Замки фиксации всех систем закройте и законтрите сердцевиной шнура ШХБ-125 (ШХБ-60) в два сложения.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ.
  ПРИ ПЕРЕМЕЩЕНИИ СИСТЕМ ПО РОЛИКОВЫМ ДОРОЖКАМ В ИСХОДНОЕ ДЛЯ СБРОСА ПОЛОЖЕНИЕ НЕ ДОПУСКАЙТЕ ПЕРЕКОСОВ И ЗАЕДАНИЯ ПЛАТФОРМ СИСТЕМ В НАПРАВЛЯЮЩИХ.

 (м) В соответствии с планом сброса грузов соедините замки фиксации систем с соседними по выходу системами с помощью шнуров ШХБ-40 длиной 0,3 м, используя для этого отверстия под ремни в платформах систем.

ПРИМЕЧАНИЕ.
  Длина шнура, связывающего замок фиксации систем в грузовой кабине с соседней по выходу системой на рампе, должна быть не менее 2 м (шнур устанавливается с небольшой слабиной).

 (н) Присоедините к замкам фиксации первых по выходу систем, размещенных на рампе, пусковые фалы (из шнура ШХБК-125, длиной 4,5 м с карабином на конце) и закрепите их на ограничительных сетках в районе шп.№ 56).

 (о) При сбросе грузов сериями для систем, размещенных в зоне грузовой кабины, свободные концы пусковых фалов, присоединенных к замкам фиксации первых по выходу систем (в каждой серии), пропустите через кольца бортовых съемных швартовочных узлов. Закрепите эти концы на кольце крепления бортовых привязных ремней ближайшем
от позиции бортоператора при сбросе очередной серии. Съемные узлы устанавливайте со стороны выхода систем на расстоянии не менее 0,5 м от замков фиксации систем.

 (п) После погрузки систем ПГС в грузовую кабину подвесьте карабины камер вытяжных парашютов систем ПГС на тросы ПРП, при этом звено, соединяющее вытяжной парашют со звеньями основных парашютов должно висеть с небольшой слабиной, а остальную длину его уложите в верхней части груза под швартовочные ремни груза.

 (р) Установите цепи дополнительной швартовки систем типа БПГС на каждую группу из четырех систем (две по правому и две по левому бортам), находящихся на одной позиции, по две цепи от смещения вперед и по одной цепи от смещения назад).

 (с) Переведите электротельферы в походное положение.

Меры безопасности при погрузке (выгрузке) систем:

1) перед погрузкой (выгрузкой) проверьте правильность сборки крепления груза;

2) произведите погрузку (выгрузку) систем только при выпущенной хвостовой опоре. Опору выпускайте только на очищенный (от льда или снега) грунт или бетон;

3) при выпуске (уборке) хвостовой опоры, открытии (закрытии) грузового люка следите, чтобы вблизи не находились люди и посторонние предметы, мешающие движению хвостовой опоры и открытию (закрытию) грузового люка;

4) при отсутствии тормозных колодок под колесами шасси и использовании стояночного тормоза руководствуйтесь указаниями п. 6.6.5.Д РЛЭ-76Т(ТД);

5) не находитесь под грузом во время его подъема тельферами.

6) не находитесь перед грузом в направлении его возможного скатывания;

7) крепите груз для страховки от скатывания швартовочными цепями или замками фиксации;

8) при погрузке (выгрузке) и швартовке систем используйте только штатное оборудование самолета.

4. Условия выполнения десантирования снабженческих грузов системами ПГС и БПГС

Сброс грузов выполнять днем в простых метеоусловиях в районе площадки десантирования (визуально).

Площадка для приема грузов должна иметь размеры:

— по ширине не менее - 150 м;

— по длине не менее - 350 м.

Руководитель по приему грузов (РПГ) на площадке десантирования назначается от Заказчика (владельца груза) после его соответствующей подготовки.

РПГ обязан:

— подготовить и промаркировать площадку для приема грузов; ТНВ (дымовыми шашками, кострами, цветными полотнищами);

— проинструктировать и выставить оцепление на направлениях наиболее вероятного движения людей и животных;

— иметь постоянную связь с экипажами, выполняющими сброс грузов;

— информировать экипажы о метеоусловиях в районе площадки и о готовности к приему грузов;

— давать разрешение (или запрещать) на десантирование;
РПГ обязан запретить экипажу сброс груза, при:

— отсутствии оцепления;

— при нахождении людей или животных на площадке;

— наличии вертикальных вихрей (смерчей);

— отсутствии визуального контакта площадки экипажем;

— сложной орнитологической обстановки.
Экипажу запрещается производить сброс грузов, при:

— отсутствии связи с РПГ;

— отсутствии визуального наблюдения площадки десантирования;

— близком расположении к площадке жилых зданий;

— нахождении людей, животных или техники на площадке десантирования;

— результирующей составляющей скорости ветра под углом 90° к оси площадки более 15 м/сек;

— наличии сильной болтанки (при приросте перегрузки ±0,4 ед. и более);

— наличии грозовой деятельности в районе десантирования, вертикальных вихрей, метеоусловиях Н н.г.о.

Сложной орнотологической обстановки.

5. Методика выполнения полетов на десантирование снабженческих грузов

1) Полет к месту десантирования грузов производится с использованием всего штатного бортового пилотажно-навигационного оборудования самолета. Использование в комплексе инерциальной системы И-11-76 (И-21), прицельного навигационно-пилотажного комплекса «Купол- 76», спутниковой навигационной системы KLN90B обеспечивает достаточную точность выхода на цель с использованием на конечном этапе маршрута АРК-15М на средних волнах в режиме «Нажатия», т.е. замыкания наземной средневолновой радиостанции на передачу (дальность уверенного приема пеленга составляет 150-200 км).

2) Выход в ТНВ производится визуально («по глазомеру») или с помощью прицела НКПБ-7, для самолетов, где он имеется.
Для обеспечения визуального выхода на Пл.Д ТНВ может быть обозначена дымовыми шашками, кострами или цветными полотнищами.

     A. Парашютное десантирование грузов системами ПГС с малых высот (200÷1000 м)

     1. Подготовка к полету

Предполетный осмотр самолета и проверку его систем проводите в соответствии с требованиями и указаниями подраздела 4.1, раздела 6 РЛЭ, а также рекомендациями, п. Б.1 и п.п. (а)÷(к) данного Приложения.

     2. Выполнение полета

При выполнении полета на Пл.Д штурман докладывает удаление до ТНВ, командир корабля дает соответствующие этапу полету команды, исполнитель докладывает о их выполнении.

      (1) «До ТНВ — 120 км»………………………………………………………………………………………………Ш

Установите связь с РПГ на Пл.Д, запросите обстановку в районе десантирования (метеоусловия, орнитологическую обстановку, маркировку ТНВ и Пл.Д и др. данные)……………………………………………………КК

      (2) «До ТНВ-70 км»……………………………………………………………………………………………………Ш

        «Начинаем снижение. Одеть кислородные маски»……………………………………………………….КК

Открывают кислород, одевают маски, докладывают (см. 6.10. РЛЭ)……………..СБО (БО № 1 и 2)

        (а) На высоте 4000 м: «Резгерметизируйте грузовую кабину»………………………………………….КК

Принудительно разгерметизируйте грузовую кабину (см. 6.8.3 РЛЭ)……………………………..Ш

        (б) «Командир! Займите курс десантирования…»………………………………………………………….Ш

          «Курс десантирования…занял»………………………………………………………………………….КК

Проконтролируйте разгерметизацию кабины и доложите………………………………2П, (Ш, СБО)

      (3) «До ТНВ - 40 км»…………………………………………………………………………………………………Ш

        «Бортоператорам занять рабочие позиции»…………………………………………………………………КК

        «Снять контровку замков НДО в пределах сбрасываемой серии»………………………………………Ш

Займите места у замков крепления систем, снимите контровку замков НДО……………..БО № 1 и 2

        «Контровка замков снята»……………………………………………………………………………………СБО

      (4) «До ТНВ — 20 км»…………………………………………………………………………………………………Ш

На заданной высоте отключите САУ и установите, в зависимости от полетного веса самолета, скорость для выпуска механизации (см. табл. 2)…………………………………………………………………………………………………КК

Таблица 2
Скорость начала выпуска предкрылков 25°, закрылков 30°

Дайте команду: «Предкрылки 25°, закрылки 30°…………………………………………………………..КК

Выпустите закрылки и предкрылки, проверьте правильность выпуска и доложите……………….Б И

Сбалансируйте самолет /см. 4.2.8А п.(5) РЛЭ/…………………………………………………………….КК

      (5) «До ТНВ - 15 км»…………………………………………………………………………………………………Ш

        «Снять цепи дополнительной швартовки»……………………………………………………………………Ш

        «Командир! Занять боевой курс…»……………………………………………………………………………Ш

        «Боевой курс… занял»………………………………………………………………………………………….КК

      (6) «До ТНВ - 10 км»…………………………………………………………………………………………………Ш

Доложите РПГ: «На боевом курсе»……………………………………………………………………………КК

        «Открыть грузолюк»……………………………………………………………………………………………..КК

Откройте грузовой люк и доложите……………………………………………………………………………Ш

Контролирует открытие грузового люка и докладывает «Гермостворка пошла. Люки открыты, гермостворка на замках»………………………………………………………………………………………………………………………………..СБО

        (а) Установите скорость, в зависимости от веса самолета (см. табл. 3), при котором угол атаки соответствует 9-10° по АУАСП.

Таблица 3

G, т	100	110	120	130	140	150	160	170	180	190
Vnp, км/ч	260	270	280	290	300	310	320	330	340	350

        (б) При необходимости сбалансируйте самолет /см. 4.2.8А п. (5) РЛЭ/………………………………КК

      (7) «До ТНВ — 2 км. ВНИМАНИЕ»………………………………………………………………………………….Ш

      (8) «Набор высоты!» за 2-3 с до выхода в ТНВ…………………………………………………………………..Ш

        «Номинал!»………………………………………………………………………………………………………..КК

ПРИМЕЧАНИЕ. При полетном весе самолета: — равном и более 150 т - режим «Взлетный»; 

Равном и менее 150 т и t нв ≤ +35°С - «Номинальный». Установите и проконтролируйте режим двигателей.

Доложите: «Режим номинальный»……………………………………………………………………………БИ

Переведите самолет без крена и скольжения на постоянной приборной скорости (см. табл. 3) в набор высоты…………………………………………………………………………………………………………………………………..КК

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. В МОМЕНТ ПЕРЕВОДА САМОЛЕТА В НАБОР ВЫСОТЫ СТРОГО ВЫДЕРЖИВАЙТЕ:

ПРИРАЩЕНИЕ УГЛА АТАКИ НЕ БОЛЕЕ 4. . .5° ОТ ИСХОДНОГО;

УГОЛ АТАКИ ПО АУАСП НЕ БОЛЕЕ 15°;

ВЕРТИКАЛЬНУЮ СКОРОСТЬ НАБОРА 8. . .10 М/С;

ПЕРЕГРУЗКУ (пу) НЕ БОЛЕЕ 1,3.

Контролируйте и давайте отсчет скорости, угла атаки, перегрузки и высоты (через каждые 50 м).2П

      (9) «ТНВ! Сброс!», включить секундомер…………………………………………………………………………..Ш

По команде «Сброс» откройте соответствующие замки крепления систем, приняв все меры предосторожности, чтобы не быть задетым движущимся грузом и доложите:

        «Грузы пошли»…………………………………………………………………………………………..БО № 1 и 2

      (10) В процессе сброса грузов в режиме набора высоты строго ВЫДЕРЖИВАЙТЕ без крена и скольжения постоянную СКОРОСТЬ (см. табл. 3), n y = 1,0 и УГОЛ АТАКИ……………………………………………………………………………КК (2П)

      (11) По выходу грузов за обрез грузового люка доложите:

        «Груз вышел»……………………………………………………………………………………………………..СБО

Переведите самолет в горизонтальный полет не допуская перегрузки менее плюс 0,2…………КК(2П)

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. ВО ВСЕХ СЛУЧАЯХ ПРИ СРАБАТЫВАНИИ СИГНАЛИЗАЦИИ АУАСП ПО α доп (n удоп) ОТКЛОНИТЕ ШТУРВАЛ «ОТ СЕБЯ» ДО ВЫХОДА САМОЛЕТА НА ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ УГЛЫ АТАКИ (ПЕРЕГРУЗКИ) И, ПРИ НЕОБХОДИМОСТИ, ПЕРЕВЕДИТЕ САМОЛЕТ В РЕЖИМ ГОРИЗОНТАЛЬНОГО ПОЛЕТА.

      (12) Заходы повторяются в зависимости от количества серий выброса грузов…………………………….КК

ПРИМЕЧАНИЕ. Количество грузов в одной серии в одном заходе может быть различное. Выброску грузов можно производить:

Отдельно по каждому борту;

Одновременно по обоим бортам.

Возможен сброс всех (до 26) грузов в один заход (обусловлено размером площадки десантирования).

      (13) По окончании выброски, в установившемся горизонтальном полете: «Бортоператорам осмотреть проем грузового люка»………………………………………………………………………………………………………………………………………КК

При наличии камер вытяжных парашютов убрать их из проема люка (продвинуть по тросам во внутрь грузовой кабины)………………………………………………………………………………………………………………………….БО № 1 и 2

        «Камеры вытяжных парашютов убраны, к закрытию грузового люка готов»…………………………СБО

      (14) «Грузовой люк закрыть и загерметизировать»……………………………………………………………….КК

Закрывает грузовой люк (см. 6.17.2 РЛЭ) и герметизирует грузовою кабину (см. 6.8.3 РЛЭ) и докладывает:

        «Грузовой люк закрыт, грузовую кабину герметизирую»…………………………………………………….Ш

Убедившись, что грузовой люк закрыт и кабина герметизируется докладывает: «Грузовой люк закрыт, кабина герметизируется»………………………………………………………………………………………………………………………СБО

      (15) Уберите механизацию крыла, руководствуясь требованиями 4.2.3А п.п. (15), (16) и (17), наберите эшелон……………………………………………………………………………………………………………………………………..КК

     Б. Парашютное десантирование грузов системами ПГС с Н=7000 м

Сброс грузов с H- 7000 м (в отличии от сброса с малых высот) производится в конфигурации δ пр = 14°/δ з = 15° в режиме горизонтального полета и характерен малым запасом по углу атаки (Δα =2°÷4°) перед сбросом.

ВНИМАНИЕ. СБРОС СИСТЕМ С Н=7000 м МОЖЕТ БЫТЬ ПРОИЗВЕДЕН ПРИ СОБЛЮДЕНИИ СЛЕДУЮЩИХ УСЛОВИЙ:

УДАЛЕНИЕ ПЛ.Д НЕ БОЛЕЕ 1500 КМ;

ПОЛЕТНЫЙ ВЕС В МОМЕНТ СБРОСА НЕ БОЛЕЕ 135 Т;

ВЕС ГРУЗА 26 СИСТЕМ НЕ БОЛЕЕ 20 Т;

СБРОС 26 СИСТЕМ ОДНОЙ (ВСЕ СРАЗУ), ДВУМЯ, ТРЕМЯ СЕРИЯМИ ОПРЕДЕЛЯЕТСЯ РАЗМЕРАМИ ПЛ.Д.

Выполнение полета на сброс грузов производит экипаж и группа десантирования, составом указанным в таблице 1. Экипаж и группа десантирования должны иметь полетное снаряжение (см. табл. 4).

Таблица 4

№ П.П.	Состав снаряжения	КК, 2П, Ш, БИ, БР	СБО, БО № 1, 2, БО № 3, 4
1	Спасательный парашют	+
	Парашют десантный		+
2	Приборы раскрытия ранца (ППК) 1). Раскрытие с превышением 1000 м над высшей точкой Δh р по маршруту полета	+
	Прибор ввода в действие основного купола (ППК). Раскрытие с превышением 1000 м над высшей точкой Δh р по маршруту полета		+
3	Парашютный кислородный прибор (КП)	+
	Парашютный кислородный прибор десантника (КП)		+
4	Носимый аварийный запас	+
5	Дымозащитная кислородная маска	+
	Кислородная маска десантника		+
6	2 Переносных блока кислородного питания с 2-мя дымозащитными масками		+

      1. Подготовка к полету

Предполетный осмотр самолета и проверку его систем проводите в соответствии с требованиями к указаниям подраздела 4.1, раздела 6 РЛЭ и рекомендациями данного Приложения 13.

      (а) Уложите парашют в чашку кресла и соедините карабин ПИК со скобой на кресле, а карабин шпилек КП с цепочкой на кресле………………………………………………………………………………………………………………КК, 2П, Ш, БИ, БР

      (б) Проверьте полетное снаряжение экипажа и группы десантирования (см. табл. 4)…………………….КК

      (в) Снимите в кабине экипажа переносной блок кислородного питания с дымозащитной маской и закрепите его в грузовой кабине)…………………………………………………………………………………………………………………………БИ

      (г) На кислородных щитках в кабине экипажа и на КСКП в грузовой кабине откройте все вентили подачи кислорода. По манометрам на кислородных щитках и на переносных блоках убедитесь, что кислородные баллоны системы и переносных блоков заправлены до давления, соответствующего температуре окружающего воздуха (см.6.10 РЛЭ)…………….БИ

      (д) Закрепите кислородные маски на рабочих местах…………………………………………СБО, БО № 1 и 2

      (е) Наметьте переносные блоки кислородного питания с дымозащитными масками, которые необходимо будет использовать при переходе к местам открытия замков крепления систем, если у этих мест нет бортовых индивидуальных точек кислородного питания……………………………………………………………………………………………………….БО № 1 и 2

      (ж) Займите свои рабочие места, наденьте и застегните подвесную систему парашюта и привязные ремни………………………………………………………………………………………………………………………………………..Э

      (з) После занятия рабочих мест получите доклады о готовности к полету экипажа и группы десантирования../………………………………………………………………………………………………………………………………………………КК

      (и) Проверьте работоспособность линии связи с группой десантирования…………………………………..Ш 

      (к) По данным величины и направления ветра по высотам в районе Пл.Д рассчитайте ТНВ и курс полета от ТНВ для сброса груза и доложите командиру………………………………………………………………………………………………….Ш

      2. Выполнение полета

Взлет, набор высоты и полет по маршруту выполните, руководствуясь требованиями подраздела 4.2, раздела 6 РЛЭ и указаниями п. 5, п.п. 1) и 2) данного Приложения.

      (1) «До ТНВ — 120 км»…………………………………………………………………………………………………Ш

Установите связь с РПГ на Пл.Д и запросите обстановку в районе (метеоусловия, маркировку Пл.Д и ТНВ и др. данные)…………………………………………………………………………………………………………………………………..КК

      (2) «До ТНВ - 70 км»………………………………………………………………………………………………….Ш

        «Разгерметизируйте грузовую кабину»……………………………………………………………………….КК

        «Кабину разгерметизирую» (см. 6.8.3 РЛЭ)…………………………………………………………………..Ш

По этой команде надеть кислородные маски и подключиться к индивидуальным точкам питания кислородом…………………………………………………………………………………………………………..СБО (БО № 1 и 2)

      (3) «До ТНВ — 40 км»………………………………………………………………………………………………….Ш

        «Бортоператорам занять рабочие позиции»………………………………………………………………….КК

        «Командир, займите курс десантирования…»……………………………………………………………….Ш

        «Курс десантирования… зашит»……………………………………………………………………………….КК

Займите рабочие позиции у замков крепления систем и подключитесь к индивидуальным точкам питания кислородом……………………………………………………………………………………………………………………БО № 1 и 2

ПРИМЕЧАНИЕ. При отсутствии в этом месте индивидуаль

Снимите контровки замков НДО сбрасываемой серии…………………………………………..БО № 1 и 2

        «Рабочие позиции заняли, контровки сняты»………………………………………………………………СБО

Проконтролируйте разгерметизацию кабины и доложите командиру………………………..2П (Ш, СБО)

      (4) «До ТНВ - 20 км»………………………………………………………………………………………………….Ш

В горизонтальном полете на Н=7000 м, при полетном весе 135 т уменьшить скорость полета до 370 км/ч ПР…………………………………………………………………………………………………………………………………………КК 

        «Предкрылки 14°, закрылки 15°»……………………………………………………………………………….КК

Выпустите механизацию, проверьте правильность выпуска и доложите командиру………………..БИ

Установите скорость 320÷330 км/ч ПР………………………………………………………………………..КК

      (5) «До ТНВ - 15 км. Снять цепи дополнительной швартовки»……………………………………………….Ш

Снимите цепи и доложите: «Цепи сняты»…………………………………………………………БО № 1 и 2

Уточните боевой курс и доложите командиру………………………………………………………………..Ш

      (6) «До ТНВ - 10 км»………………………………………………………………………………………………….Ш

Доложите РПГ: «На боевом курсе»…………………………………………………………………………….КК

        «Открыть грузолюк»………………………………………………………………………………………………КК

        «Откройте грузолюк (см. 6.17.2 РЛЭ) и доложите: «Открываю грузолюк»……………………………..Ш

Проконтролируйте открытие и доложите: «Гермостворка пошла. Люки открыты, гермостворка на замках»…………………………………………………………………………………………………………………………………СБО

      (7) На Н=7000 м с открытым грузолюком, в конфигурации δ пр = 14°/δ з = 15° при полетном весе самолета 130 - 135 т установите скорость 270 ÷ 290 км/ч ПР (угол атаки соответствует 11 ÷ 12° по АУАСП)………………………………….КК

      (8) «До ТНВ — 2 км. ВНИМАНИЕ»…………………………………………………………………………………..Ш

      (9) «Номинал» за 2-3 сек до выхода в ТНВ………………………………………………………………………..Ш

Установите двигателям номинальный режим и доложите………………………………………………..БИ

Выдерживайте скорость 270÷290 км/ч ПР, при этом угол тангажа должен быть 9÷11° по АУАСП..КК

      (10) «ТНВ! Сброс», включите секундомер…………………………………………………………………………Ш

Откройте замки первых по выходу систем, приняв меры предосторожности, чтобы не быть задетым движущимся грузом и доложите: «Грузы пошли»………………………………………………………………………………………БО № 1и 2

      (11) В процессе сброса грузов ВЫДЕРЖИВАЙТЕ ПОСТОЯННУЮ СКОРОСТЬ, n y =1,0 И УГОЛ АТАКИ:…………………………………………………………………………………………………………………………………………….КК

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. В ПРОЦЕССЕ ДВИЖЕНИЯ ГРУЗОВ ПО КАБИНЕ И ПРИ ВЫХОДЕ ИХ ЗА ОБРЕЗ ГРУЗОВОГО ЛЮКА НЕ ДОПУСКАЙТЕ ВЫХОД САМОЛЕТА ЗА УСТАНОВЛЕННЫЕ ОГРАНИЧЕНИЯ.

      (12) По выходу грузов за обрез рампы доложите: «Грузы вышли»…………………………………………СБО

Удерживайте горизонтальный полет…………………………………………………………………………..КК

ПРИМЕЧАНИЕ. При сбросе последних серий потребное отклонение штурвала «от себя» на подхода, при этом приращение перегрузки должно быть Δn y = 0,15.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. ПРИ СРАБАТЫВАНИИ СИГНАЛИЗАЦИИ АУАСП ОТКЛОНИТЕ ШТУРВАЛ «ОТ СЕБЯ» ДО ВЫХОДА САМОЛЕТА НА ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ УГЛЫ АТАКИ (ПЕРЕГРУЗКИ) И ПЕРЕВЕДИТЕ САМОЛЕТ В ГОРИЗОНТАЛЬНЫЙ ПОЛЕТ.

     В. Беспарашютное десантирование грузов системами БПГС с Н=250÷300 м

Беспарашютное десантирование грузов (в отличие от десантирования парашютных систем ПГС) производится в конфигурации δ пр = 14°/δ з = 30°, ограничено количеством систем в одной серии (не более 5 пар) и высотой применения.

По 3 пары в 4 заходах с весом груза на 6 платформах 8400 кг с позиций 2, 3 и 4;

По 4 пары в 3 заходах с весом груза на 8 платформах 11200 кг с позиций 2, 3, 4 и 5;

По 3 пары, 4 пары, 5 пар с весом груза на 10 платформах 14000 кг с позиций 2, 3, 4, 5 и 6;

Из одной пары с весом груза на 2 платформах 2500 кг с рампы (позиция 1).

Данные сбросы производятся с перекаткой очередной серии систем (по одной системе) на позиции 2, 3, 4, 5 и 6.

2) Сброс груза без перекатки:

С 1-ой позиции (рампы) одиночно одной пары;

Со 2-ой позиции от обреза грузовой кабины от трех до пяти пар поддонов;

С 5-ой позиции до трех пар поддонов.

Сброс остальных грузов в этом варианте производится с перекаткой до двух позиций, при этом серию комплектовать не более чем из четырех пар поддонов.

3) Время выхода груза и «кучность» его приземления зависит от темпа создания перегрузки в процессе увеличения угла тангажа перед сбросом.

При плавном вводе серия растягивается.

Темп взятия штурвала «на себя» при центровке более 30% САХ должен быть плавным, не превышающим увеличения угла тангажа 3° за секунду, с n у ≤1,3 и α≤12° (тангаж не более 10°).

4) Изменение центровки в процессе перекатки грузов с позиций 13, 12, 11, 10, 9 на позиции 2, 3, 4, 5, 6 не затрудняет техники пилотирования, но требует своевременной перекладки стабилизатора для продольной балансировки самолета.

5) Подготовка и управление работой НДО для безпарашютного десантирования грузов обеспечивается четырьмя бортоператорами группы десантирования по два бортоператора по правому и левому борту (см. таблицу 1).

1. Подготовка к полету
       Предполетный осмотр самолета и проверку его систем проводите в соответствии с требованиями и указаниями подраздела 4.1, раздела 6 РЛЭ, а также рекомендациями п.Б.1 и п.п. (а)÷(к) данного Приложения.

2. Выполнение полета

Взлет, набор высоты и полет по маршруту выполняйте руководствуясь требованиями подраздела 4.2, раздела 6 РЛЭ и указаниями пункта 5, п.п. 1) и 2) данного Приложения.

ПРИМЕЧАНИЕ. Первый заход на площадку десантирования выполняется холостым без открытия грузового люка с выдерживанием заданных режимов полета, подачей всех команд и имитацией сброса грузов.

       (1) «До ТНВ 200-150 км»……………………………………………………………………………………………Ш

Установите связь с РПГ на Пл.Д, запросите обстановку в районе десантирования………………КК

На расчетном рубеже начала снижения доложить:

       (2) «Рубеж начала снижения»……………………………………………………………………………………..Ш

         «Начинаем снижение»…………………………………………………………………………………………..К

         (a) На высоте не более 4000 м: «Разгерметизировать грузовую кабину! Одеть кислородные маски»……………………………………………………………………………………………………………………………………КК

Разгерметизировать грузовую кабину (см.6.8.3 РЛЭ) и доложить……………………………….Ш

Контролировать разгерметизацию грузовой кабины и доложить……………………..2П(Ш, СБО)

         (б) Открыть кислород, одеть кислородные маски и доложить (см.6.10 РЛЭ)…….СБО(БО№ 1 и 2)

       (3) «До ТНВ-40 км»…………………………………………………………………………………………………..Ш

         «Подготовить первую серию систем к сбросу»…………………………………………………………..КК

         (а) Занять свои рабочие позиции, снять цепи дополнительной швартовки первой серии систем……………………………………………………………………………………………………………………..БО №1,2,3 и 4

         (б) По данным ветра уточнить ТНВ для данной площадки……………………………………………..Ш

       (4) «До ТНВ-20 км»…………………………………………………………………………………………………..Ш

На заданной высоте (Н ист =400 м) отключить САУ и установить, в зависимости от веса самолета, скорость для выпуска механизации (см. таблицу 2)………………………………………………………………………………………………КК

         «Предкрылки 14°, закрылки 30°»…………………………………………………………………………….КК

Выпустить механизацию и доложить……………………………………………………………………….БИ
         Установите скорость 300 км/ч ПР и сбалансировать самолет /см.4.2.8А, п.(5) РЛЭ/……………..КК

       (5) «До ТНВ-15 км! Займите боевой курс…»…………………………………………………………………….Ш

       (6) «До ТНВ-10 км»…………………………………………………………………………………………………..Ш

Доложить РПГ: «На боевом курсе»………………………………………………………………………….КК

         «Грузовой люк открыть»……………………………………………………………………………………….КК

Откройте грузовой люк (см.6.17.2А РЛЭ) и доложите……………………………………………………Ш

Контролирует открытие и докладывает:

         «Гермостворка пошла. Люки открыты, гермостворка на замках»……………………………………СБО

ПРИМЕЧАНИЕ. Открытие рампы в положение «-2» сопровождается возникновением кабрирующего момента (в первые 10-12 с), затем пикирующего. Усилия на штурвале достигают ±5 кг.

С V у =3÷4 м/с займите Н исх =200-250 м, предварительно установив задатчик высоты радиовысотомера на высоту 180(230) м.

Установите скорость 280-290 км/ч ПР, выдержйвая α = ≤ 9° по АУАСП и сбалансируйте самолет /см. 4.2.8А, п.(5)РЛЭ/……………………………………………………………………………………………………………………………………КК

ПРИМЕЧАНИЕ. Для первых 2-3 серий десантирования систем сбалансируйте самолет с незначительными давящими усилиями, для заключительной серии десантирования - с незначительными тянущими усилиями на штурвале.

       (7) «До ТНВ-2 км. ВНИМАНИЕ»…………………………………………………………….….………………….Ш

       (8) «Набор» (за 2-3 сек до ТНВ) ……………………………………………………………….……….…………Ш

         «Взлетный (или «номинал»)»……………………………………………………………….……..…………КК

ПРИМЕЧАНИЕ. Установите режим работы двигателей, при:

G с-та ≥ 150 т — взлетный

G с-та ≤ 150 т и t нв ≤+35°C - номинальный.

Установите режим и доложите……………………………………………………….……………..………БИ

Переведите самолет без крена и скольжения в набор высоты, не превышая n y =1,3 за 2-3 с следует создать тангаж 10°.…………………………………………………………………………………………………………………….…………КК

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ:
         1. В МОМЕНТ ПЕРЕВОДА САМОЛЕТА В НАБОР ВЫСОТЫ СТРОГО ВЫДЕРЖИВАЙТЕ:

СКОРОСТЬ 290-280 КМ/Ч ПР;

УГОЛ АТАКИ ПО АУАСП НЕ БОЛЕЕ 12°;

ВЕРТИКАЛЬНУЮ СКОРОСТЬ НАБОРА 8-10 М/С;

ПЕРЕГРУЗКУ (n y) НЕ БОЛЕЕ 1.3;

УГОЛ ТАНГАЖА 10°;

2. ПРИ СРАБАТЫВАНИИ СИГНАЛИЗАЦИИ АУАСП (ЧТО НАИБОЛЕЕ ВЕРОЯТНО МОЖЕТ ПРОИЗОЙТИ В ПРОЦЕССЕ СОЗДАНИЯ ЗАДАННОГО УГЛА НАБОРА ПЕРЕД СБРОСОМ ЗАКЛЮЧИТЕЛЬНОЙ СЕРИИ ГРУЗОВ ПРИ ЦЕНТРОВКЕ БОЛЕЕ 30% САХ) ОТКЛОНЕНИЕМ ШТУРВАЛА «ОТ СЕБЯ» УМЕНЬШИТЬ УГОЛ АТАКИ ДО ЗАДАННОГО. РЕЖИМ РАБОТЫ ДВИГАТЕЛЕЙ НЕОБХОДИМО УВЕЛИЧИТЬ ДО ВЗЛЕТНОГО.

Контролируйте и давайте отсчет скорости, угла атак и высоты (через каждые 50 м)……………2П

       (9) ТНВ «Сброс!», по СПУ.

Продублировать команду штурмана по СГУ……………………………………………………….…..СБО

Нажать кнопку «СБРОС» для включения световой и звуковой сигнализации (на самолетах, оборудованных этой сигнализацией)……………………………………………………….…………………………………………………………………Ш

Откройте соответствующие замки крепления систем, приняв меры предосторожности, чтобы не быть задетым движущимся грузом ……………………………………………………….………………………………………………БО № 1 и 2

         «Грузы пошли»…………………………………………………………………….……….………..………СБО

       (10) В процессе сброса строго выдерживайте самолет без крена и скольжения, с перегрузкой n y =1,0, α=9-6° и скорости 280-270 км/ч ПР…………………………………………………………………………..………………………..………КК

       (11) «Груз вышел»……………………………………………………………………….…………………..……..Ш

Переведите самолет в горизонтальный полет со скоростью 280-290 км/ч ПР………………….…КК

ВНИМАНИЕ. СКОРОСТЬ ВЫВОДА В ГОРИЗОНТАЛЬНЫЙ ПОЛЕТ ДОЛЖНА БЫТЬ НЕ МЕНЕЕ 260 КМ/Ч ПР.

       (12) «К подготовке следующей серии приступить»………………………………..…………………………КК

       (13) К подготовке приступаем……………………………………………………….…..……………..………СБО

ВНИМАНИЕ. ПРИ ПОДГОТОВКЕ К СБРОСУ СИСТЕМ СЛЕДУЮЩЕЙ СЕРИИ:

СТРОГО ВЫДЕРЖИВАЙТЕ ГОРИЗОНТАЛЬНЫЙ ПОЛЕТ;

Поднимите рампу (см. 6.17.2А), оставив зазор между гермостворкой и пакетом платформ сброшенных систем - 100-200 мм (по информации БО №1) и доложите……………………………………………………….………….………СБО

       (14) Убрать платформы сброшенных из накопителя на рампе……………………………..……БО № 1 и 2

         (а) Перенесите эти платформы в грузовую кабину и закрепите их швартовочными ремнями к замкам бортовых сидений вдоль обоих бортов………………………………………………………………………………………………БО № 3 и 4

         (б) Закрепите страховочную шварто- вочную цепь поперек грузовой кабины в зоне шп.№ 56……………………………………………………………………………………………………………………………….БО № 1 и 2

       (15) Снимите швартовочные сетки и цепи дополнительной швартовки с систем, предназначенных к сбросу следующей серии……………………………………………………………………………………………………..БО № 1, 2, 3 и 4

       (16) Закройте грузовой люк и доложите: «К перекатке следующей серии систем готовы»………..СБО

Если сброс оставшихся систем производится на эту же Пл.Д, выполните маневр для повторного захода на сброс грузов, предварительно выполнив перекатку систем.

       (17) «К перекатке следующей серии систем приступить»………………………………………..…………КК

ВНИМАНИЕ. ПЕРЕКАТКА ВЫПОЛНЯЕТСЯ ТОЛЬКО ПО ОДНОЙ СИСТЕМЕ БПГС.

       (18) Выполните перекатку следующей серии систем на позиции 2, 3, 4, 5, 6 или 2, 3, 4 или 2, 3, 4, 5 в зависимости от варианта сброса /см. В. п.п. 1) и 2) данного Приложения/:

Перед перекаткой каждое основание системы прикрепите к кольцу тормозной ленты;

При перемещении систем используйте тормозные ленты с карабинами;

Осуществляйте страховку систем при помощи швартовочных цепей;

Зафиксируйте каждую систему на исходных позициях для сброса замками;

Соедините замки фиксации с соседними по выходу системами шнурами ШХБ-40 длиной 0,3 м;

         …………………………………………………………………………………………………….БО № 1, 2, 3 и 4

         «К сбросу следующей серии систем готовы»…………………………………………………………..СБО

       (19) Выполните заход для сброса подготовленной серии, руководствуясь указаниями пункта В.2. п.п. (3)÷(11)
данного Приложения…………………………………………………………………………………………………………………….Э

       (20) После сброса последней серии систем, в установившемся полете: «Осмотреть проем грузового люка»……………………………………………………………………………………………………………………………………..КК

         «Зона грузового люка свободна от посторонних предметов, к закрытию грузового люка готов»…………………………………………………………………………………………………………………………………..СБО

6. Меры безопасности при десантировании систем типа ПГС, БПГС

При возникновении особых случаев, связанных с десантированием систем, члены экипажа должны руководствоваться следующими правилами:

 (1) Если открылся замок фиксации, а система типа ПГС, БПГС осталась на своем месте, перед выяснением причины необходимо закрепить систему швартовочными цепями за силовые элементы.

 (2) Для экстренного крепления системы от смещения назад и вперед при отказе в работе замка фиксации системы используются швартовочные цепи, которые необходимо присоединять к силовым элементам системы, для чего в помощь бортоператорам командир корабля выделяет свободного члена экипажа.

 (3) После присоединения к системам типа ПГС, БПГС цепей (ремней) для экстренной швартовки необходимо сначала выбрать слабину цепей, предотвращающий смещения системы назад (в сторону грузового люка), а затем - цепей, предотвращающих смещение систем вперед (в сторону кабины экипажа).

Если во время швартовки будет замечено, что система начала перемещаться, немедленно прекратите швартовку и быстро отойдите в сторону, противоположную движению системы.

 (4) При необходимости достижения допустимой центровки самолета или для закрытия грузового люка принять все меры для перемещения системы с подстраховкой его спереди слегка ослабленными швартовочными цепями или ремнями, которые перемещаются поочередно.

 (5) При невозможности перемещения системы для достижения допустимой центровки необходимо достичь ее путем перемещения грузов.

 (6) При закрытии грузового люка запрещается находиться в районе рампы.

 (7) В случае возникновения неисправности, препятствующей продолжению сброса систем типа ПГС, БПГС принять все меры к устранению неисправности и продолжить сброс. Устранение неисправности производить при закрытом грузовом люке. При невозможности устранить причину, препятствующую сбросу, прекратить выполнение задания и вернуться на базу.

Все работы в полете СБО и бортоператоры должны выполнять с надетыми
парашютами.

7. Посадка с открытым грузовым люком, рампа в горизонтальном положении или опущена на угол -2°

 Признаки:

 (1) Визуально рампа находиться в горизонтальном положении, грузовой люк не закрыт.

 (2) Горит красное табло («ЛЮК НЕ ЗАКРЫТ») на левой приборной доске кабины пилотов.

 (3) Не горит зеленая лампа закрытого положения грузового люка на переднем пульте бортоператора.

 (4) Не горит зеленое табло «ЗАКРЫТ» на пульте кабины штурмана.

 (5) Не горит зеленое табло «ГРУЗ. ЛЮК ЗАКРЫТ» на левом пульте кабины пилотов.

 Действия экипажа:

 (1) Если створки грузового люка не закрываются, бортоператорам перейти в кабину пилотов.

 (2) Продолжайте полет до ближайшего аэродрома на приборной скорости не более 400 км/ч.

 (3) Заход на посадку и посадку выполняйте с отклоненными закрылками на 43° и предкрылками на 25°.

Скорости снижения по глиссаде выдерживайте на 20÷30 км/ч выше рекомендованных для указанной конфигурации и веса самолета.

ВНИМАНИЕ.

1. ВО ИЗБЕЖАНИЕ КАСАНИЯ ВПП РАМПОЙ ГРУЗОВОГО ЛЮКА ПРИ ПРИЗЕМЛЕНИИ УГОЛ АТАКИ САМОЛЕТА НЕ ДОЛЖЕН ПРЕВЫШАТЬ 3° ПО АУАСП.

2. ВРЕМЯ ПОЛЕТА С ОТКРЫТЫМ ГРУЗОВЫМ ЛЮКОМ ДОЛЖНО БЫТЬ МИНИМАЛЬНЫМ.

1. Закрепить тормозные устройства к съемным швартовочным узлам в зоне шп.№ 17 (см. Узел I) морским узлом.

2. Закрепить тормозные устройства к съемным шартовочным узлам в зоне шп. № 54 (см. Узел II) морским узлом, предварительно выбрав слабину ленты до зоны накопителя с учетом вытяжки ленты при сбросе грузов. Излишек лент закрепить за швартовочные узлы пола грузовой кабины.

3. Фиксировать серьги устройств к платформам БПГС (см. Узел II) при помощи серьги поз.1.

4. * Позиции для справок.

УСТАНОВКА ТОРМОЗНЫХ УСТРОЙСТВ
Фиг.1

УСТАНОВКА ТРОСОВ ПРИНУДИТЕЛЬНОГО РАСКРЫТИЯ ПАРАШЮТОВ
В ГРУЗОВОЙ КАБИНЕ
Фиг.2

ТИПОВАЯ СХЕМА УСТАНОВКИ ДОПОЛНИТЕЛЬНОЙ ШВАРТОВКИ
ДЕСАНТНЫХ СИСТЕМ ТИПА ПГС-1000Р И БПГС
Фиг.3

Самолёт Ил-76ТД

Особенности конструкции и лётной эксплуатации

В. М. Корнеев

© В. М. Корнеев, 2016

ISBN 978-5-4483-3855-7

Создано в интеллектуальной издательской системе Ridero

Общая характеристика и основные данные самолёта

Самолет Ил-76ТД предназначен для перевозки различных грузов и техники. Экипаж самолета состоит из семи человек: командира воздушного судна, второго пилота, штурмана, бортинженера, бортрадиста, старшего бортоператора и бортоператора.

Самолет представляет собой свободнонесущий планер с высокорасположенным стреловидным крылом и стреловидным оперением. Крыло снабжено закрылками, предкрылками и спойлерами.

Фюзеляж разделен на кабину экипажа и грузовую кабину.

Под крылом на пилонах установлено четыре турбореактивных двигателя.

В обтекателе левых основных опор размещена вспомогательная силовая установка.

Шасси самолета состоит из четырех основных и передней опор.

Основные геометрические данные

Длина самолёта – 46,6 м

Размах крыла – 50,5 м

Стреловидность крыла (по линии ¼ хорд) – 25 градусов

Высота самолёта – 14,76 м

Колея шасси – 8,16 м

База шасси – 14,17 м

Диаметр фюзеляжа – 4,8 м

Длина грузовой кабины – 24,5 м

Основные ограничения по весу

Максимальный взлётный вес – 190000 кг

Максимальный посадочный вес – 151500 кг

Максимальное количество топлива – 90000 кг

Примечания: В исключительных случаях разрешается выполнять посадку с любым весом до максимального взлетного включительно, а также с весом топлива, превышающим максимально допустимый, при повышенном внимании экипажа.

Планер самолёта

Фюзеляж самолета представляет собой балочную конструкцию, образованную поперечным набором шпангоутов и продольными стрингерами, закрытыми обшивкой.

Фюзеляж разделен на четыре части: переднюю до шпангоута 18, среднюю между шпангоутами 18-67, хвостовую между шпангоутами 67-90 и кормовую между шпангоутами 90-95 .

В носовой части, перед шпангоутом 1, расположен съемный обтекатель радиолокатора. Отсек носовой опоры шасси размещен под полом кабины штурмана и грузовой кабины самолета.

Задняя стенка грузовой кабины выполнена в виде отклоняемой назад и вверх герметичной створки на шпангоуте 67.

К верхней части фюзеляжа по силовым шпангоутам 29, 34 и 41 крепится центроплан.

На верхней поверхности фюзеляжа, в переднем зализе (между шпангоутами 24-29), размещается негерметичный отсек оборудования системы кондиционирования воздуха. В этом же отсеке размещены агрегаты системы управления предкрылками, а перед отсеком расположен контейнер для аварийного плота. В заднем зализе (между шпангоутами 41-45) расположен негерметичный отсек гидрооборудования, агрегатов управления закрылками, элеронами и спойлерами. Под полом грузовой кабины находятся два герметичных багажника. Передний багажник расположен между шпангоутами 51-56. Между шпангоутами 35-51 размещены отсеки колес основных опор шасси.

Примечание: Задний багажник из-за малых размеров и маленького люка для доступа в него практически лучше назвать отсеком оборудования.

Между шпангоутами 35-51 размещены отсеки колес основных опор шасси. В хвостовой части фюзеляжа, снизу, размещены средняя и боковые створки грузового люка. Сверху по силовым шпангоутам крепится вертикальное оперение.

Шпангоут 14 является герметичной перегородкой, отделяющей кабину экипажа от грузовой кабины. В стенке шпангоута сделаны ступени для выхода из кабины экипажа через верхний аварийно-эксплуатационный люк на верхнюю поверхность фюзеляжа. В верхней части шпангоута 14 сделано окно для обзора грузовой кабины.

Входная дверь кабины экипажа установлена у правого борта на шпангоуте 14.

Дверь туалета расположена у левого борта на шпангоуте 14.

Дверь герметичной створки на шпангоуте 67 служит для прохода в хвостовую часть фюзеляжа.

Люк в полу верхней кабины пилотов находится между шпангоутами 13 и 14 и служит для входа в кабину.

Для оповещения экипажа о не закрытии люков или дверей на щитке сигнализации дверей и люков в кабине экипажа имеются соответствующие мнемонические сигнализаторы красного света. Сигнализаторы загораются при незакрытом положении люка или двери. Для общего контроля состояния дверей и люков в дополнение к щитку на левой панели приборной доски пилотов размещено красное табло ЛЮКИ НЕ ЗАКРЫТЫ, которое загорается в случае незакрытого положения хотя бы одного люка или одной двери.

На самолете имеются две входные двери – по одной на правом и левом бортах. Двери открываются наружу. Привод дверей гидравлический с электрическим управлением. При обслуживании самолета на земле двери можно открывать вручную снаружи и изнутри. В закрытом положении двери запираются замками. Все замки работают от одного привода. Механизм работает автоматически (от гидроцилиндров) и вручную. Автоматическая работа механизма обеспечивается тремя гидроцилиндрами, при этом два нижних цилиндра предназначены для открывания замков, а один верхний – для закрытия. Ручное управление осуществляется с помощью внутренней и наружной ручек.

Левая и правая двери имеют независимое управление. Каждая дверь управляется двумя цилиндрами: один из цилиндров подключен к гидросистеме 1, второй – к гидросистеме 2. Кроме того, на левой и правой дверях имеется по два цилиндра (один подключен к гидросистеме 1, второй – к гидросистеме 2) для открытия замков. Цилиндр закрытия замков левой двери подключен к гидросистеме 1, а цилиндр закрытия замков правой двери – гидросистеме 2.

Примечание: Цилиндр закрытия замков левой двери подключен к гидросистеме 1, а цилиндр закрытия замков правой двери – гидросистеме 2. В результате может случиться ситуация, когда при гидравлическом закрытии входной двери не будут закрываться замки дверей. В таких ситуациях необходимо закрыть замки вручную поворотом внутренней ручки.

Положение дверей контролируется с помощью желтых сигнальных ламп «Двери открыты» и зеленых «Двери закрыты», расположенных на левом боковом пульте кабины пилотов, на пульте кабины штурмана и на переднем пульте старшего бортоператора. При включении переключателей управления дверью обеих гидросистем на открытие двери (после предварительной разгерметизации грузовой кабины) ток подводится к кранам ГА-163. Краны соединяют линии нагнетания гидросистем 1 и 2 с линиями открытия дверей, а линии закрытия – со сливом. Под действием давления дверь открывается. В открытом положении дверь удерживается давлением жидкости.

Примечание: Это позволяет открывать входные двери в полете поперёк набегающему потоку для выброса парашютистов.

При включении переключателей отключения управления и переключателей управления на закрытие двери краны ГА-163 перепускают жидкость на закрытие двери.

Грузовой люк предназначен для погрузки и выгрузки грузов и представляет собой систему, состоящую из гермостворки шпангоута 67, рампы и трех створок – средней и двух боковых. При открытии грузового люка рампа опускается вниз, гермостворка поднимается назад вверх и занимает горизонтальное положение, средняя створка поднимается вверх, а боковые открываются наружу.

Привод всех частей грузового люка – гидравлический с электрическим управлением. Управление осуществляется с пульта штурмана, а также с переднего и заднего пультов бортоператоров. Кроме того, открытие грузового люка (совместно с входными дверями) осуществляется при включении аварийных переключателей сброса грузов, установленных на пультах штурмана и командира воздушного судна.

Для въезда техники на рампу имеются четыре подтрапника. Для предотвращения опрокидывания самолета на хвост во время загрузки или разгрузки самолета в передней части рампы установлена хвостовая опора, которая в полетном положении убирается в рампу.

Гермостворка является частью грузового люка, работает совместно с остальными его частями по определенной программе. Привод створки осуществляется двумя гидроцилиндрами. В открытом положении створка фиксируется двумя замками. В закрытом положении створка соединяется с рампой специальными захватами.

Открытие грузового люка возможно, если грузовая кабина разгерметизирована.

Когда грузовой люк полностью открыт, на левом пульте кабины пилотов, на пульте кабины штурмана, на переднем и заднем пультах бортоператора горят желтые сигнальные лампы ГРУЗОВОЙ ЛЮК ОТКРЫТ. При горизонтальном положении рампы на заднем пульте бортоператора горит желтая лампа ГОРИЗОНТ. Когда грузовой люк закрыт, на левом пульте кабины пилотов, на пульте кабины штурмана, на переднем и заднем пультах бортоператора горят зеленые сигнальные лампы ГРУЗОВОЙ ЛЮК ЗАКРЫТ. Если люк не закрыт, то на левой панели приборной доски пилотов и щитке сигнализации люков и дверей (над пультом радиста) горят соответствующие красные лампы.

Тяжелый военно-транспортный самолет Ил-76МД-90А

Разработка: ОАО «Авиационный комплекс им. С.В. Ильюшина», Россия. Производство: ЗАО "Авиастар-СП", Россия

Тяжелый военно-транспортный самолет Ил-76МД-90А является глубоко модернизированной версией хорошо зарекомендовавшего себя самолета Ил-76МД.
Он предназначен для межрегиональной перевозки войск, тяжелой крупногабаритной техники и грузов, а также десантирования личного состава, техники и грузов парашютным и посадочным способом.

Самолет транспортирует весь перечень ВВТ, применяемой воздушно-десантными войсками России. Также Ил-76МД-90А может использоваться для перевозки больных и раненых и тушения площадных пожаров.

Производство этого замечательного самолета, непревзойденного лидера в классе грузоподъемности 40-50 тонн было перенесено из Узбекистана (Ташкент, ТАПОиЧ) в Россию (Ульяновск, «Авиастар»).

В ходе работ по программе модернизации ОАК-ТС (ОАК-Транспортные самолеты) проведена оценка современных требований основного заказчика – Министерства обороны России и других потенциальных заказчиков. Изменения в модернизированном Ил-76МД-90А коснулись как бортового оборудования и систем, так и конструкции изделия.

Максимальная нагрузка увеличена до 52 тонн (48 на Ил-76МД). Максимальный взлетный вес самолета доведен до 210 тонн (190). Самолет представляет собой свободнонесущий моноплан с высоким расположением крыла с четырьмя двигателями, установленными на крыле на пилонах, Т-образным хвостовым оперением и пятистоечной схемой шасси.

В хвостовой части фюзеляжа снизу расположен грузовой люк с рампой для загрузки и выгрузки грузов и техники и осуществления десантирования.

Новые пилотажно-навигационный комплекс, система автоматического управления, комплекс связи и «стеклянная» кабина отвечают всем современным требованиям к авионике воздушных судов и значительно увеличивают безопасность полетов, точность самолетовождения и десантирования.

Замена штатных двигателей Д-30КП2 на значительно более современные ПС-90А-76, установка модифицированного крыла и усиленного шасси значительно расширяют эксплуатационные возможности самолета.

Самолет может выполнять взлет и совершать посадку на грунтовых (с плотностью грунта до 7,5 кг/см2) и бетонных аэродромах с высотой от минус 300 до 3000 м над уровнем моря, и выполнять полеты в любое время суток над сушей и водными пространствами.

Основные конструктивные особенности самолета ИЛ-76МД-90А

Устанавливаются двигатели ПС-90А-76;

Новое крыло - применяются длинномерные панели;

Топливная система дорабатывается под новое крыло;

Устанавливается прицельно-навигационный пилотажный комплекс "Купол-III-76М" с экранной индикацией;

Устанавливается цифровая САУ-76;

Устанавливается комплексная система электронной индикации и сигнализации КСЭИС-КН-76 с 8-ю МФИ, обеспечивающая индикацию параметров самолетных систем, пилотажных и навигационных параметров и САУ-76;

Дорабатываются самолетные системы для установки двигателя ПС-90А-76 и обеспечения индикации и контроля;

Устанавливается ВСУ ТА-12А.

Установка современных двигателей четвертого поколения ПС-90А-76 позволяет значительно повысить эксплуатационную эффективность самолета за счет:
снижения удельного расхода топлива на 12%,
увеличения дальности полета на 18%,
снижения прямых эксплуатационных расходов,
возможности эксплуатации с высокогорных аэродромов и в условиях высоких температур,
соответствия уровня шума и эмиссии современным нормам ICAO.

Кабина экипажа и пилотажно-навигационный комплекс

На самолете реализован принцип «стеклянной» кабины. В кабине экипажа установлено восемь многофункциональных ЖК дисплеев и три интеллектуальных пульта управления.

Остекление кабины экипажа обеспечивает хороший обзор с рабочих мест летчиков и штурмана.

На самолете устанавливается пилотажно-навигационный комплекс «Купол-III-76М» обеспечивающий решение задач самолетовождения и предназначенный для:
обеспечения работы с базами навигационных данных, в том числе с глобальной базой: при подготовке плана полета, при полете по маршруту, при маневрировании в зоне аэродрома и заходе на посадку (SID/STAR, APPR);

автоматизации решения задач самолетовождения с обеспечением автоматизированного полета по запрограммированной траектории с использованием автономных и неавтономных средств коррекции;

обеспечения предупреждения столкновения самолетов в воздухе;

автоматического захода на посадку по II категории на аэродромы, оборудованные посадочными средствами, соответствующими II категории ICAO;

обнаружения, распознавания с помощью метеонавигационной радиолокационной станции и отображения на комплексном индикаторе навигационной обстановки метеообразований в горизонтальном и вертикальном сечениях, включая четырехцветную индикацию интенсивности осадков и наличия турбулентности в соответствии с рекомендациями ARINC-708A, обнаружения горных вершин, крупных городов, обнаружения встречных самолетов пассивным методом, обнаружения и сопровождения РЛМО, обеспечения режима межсамолетной навигации;

обеспечения автоматизированного контроля комплекса на земле и в полете.

ДЕСАНТНО-ТРАНСПОРТНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ

Устанавливается десантно-транспортное оборудование, позволяющее использовать самолет в следующих условиях:
для перевозки личного состава;
для парашютного десантирования десантников-парашютистов;
для перевозки грузов, техники, универсальных морских и авиационных контейнеров и поддонов;
для парашютного десантирования грузов и техники на платформах;
для безпарашютного сброса грузов с малых высот.

Погрузка грузов и техники производится через грузовой люк с помощью бортовых лебедок и электротельферов.

Две лебедки позволяют грузить несамоходную колесную технику при максимальном усилии на тросе каждой лебедки 3000 кгс. Лебедки имеют электрический и ручной приводы. Четырьмя тельферами можно произвести погрузку моногруза массой до 10 т.

Грузовая кабина имеет рампу, которая при погрузке и выгрузке может устанавливаться в горизонтальное или любое другое необходимое положение.

При необходимости грузы массой до 30 т могут быть подняты в грузовую кабину рампой.

Для погрузки гусеничной и колесной техники, а также платформы на рампе монтируется четыре подтрапника, обеспечивающих плавный въезд техники на рампу.

На пол грузовой кабины и рампы устанавливаются четыре роликовые дорожки с монорельсом в двух вариантах: в специальных нишах для десантирования платформ; на балках для перевозки авиационных контейнеров и поддонов.

Для перевозки людей в грузовой кабине самолета имеются бортовые сидения и устанавливаются съемные центральные сидения. В однопалубном варианте (с центральными сидениями) обеспечивается перевозка 145 военнослужащих или 126 десантников-парашютистов. В двухпалубном варианте до 225 военнослужащих.

Самолет оборудован системой сброса грузов, позволяющей выполнять одиночное и серийное десантирование платформ с грузами и техникой.

Кроме того, в грузовой кабине самолета может быть установлено оборудование позволяющее:
перевозить до 114 раненых и медицинский персонал;
осуществлять интенсивную терапию до 20 тяжелораненым;
осуществлять тушение пожаров.

Ил-76МД-90А совершил первый демонстрационный полет 4 октября 2012 года. Летный опытный образец поднялся в небо со взлетно-посадочной полосы летно-испытательного комплекса аэропорта «Ульяновск-Восточный» под управлением экипажа в составе: летчика испытателя, командира экипажа Героя России Николая Куимова, второго пилота заслуженного летчика испытателя России Владимира Иринархова, штурмана Валерия Гречко, бортинженера Алексея Журавлева, бортрадиста Сергея Орлова, ведущего инженера по летным испытаниям Владимира Лысягина, бортэлектрика Александра Цветкова, бортоператора Алексея Митина.

В настоящее время ОАК-ТС реализует Государственный контракт на изготовление и поставку 39 военно-транспортных самолетов Ил-76МД-90А для нужд Министерства обороны Российской Федерации.

С момента принятия на вооружение и до сегодняшнего дня Ил-76 является основным тяжелым военно-транспортным самолетом ВВС России. За десятилетия успешной эксплуатации было построено более 950 самолетов различных модификаций военного, гражданского и специального назначения.

Основные летно-технические характеристики

Общие геометрические данные
Длина самолета, м 46,60
Высота самолета на стоянке, м 14,76
Размах крыла, м 50,50
Площадь крыла (трапеции), м2 300,0
Колея шасси (по внешним колесам), м 8,16
Диаметр миделевого сечения, м 4,8

Характеристики турбореактивного двухконтурного двигателя ПС-90А-76
Количество двигателей 4
Степень двуконтурности 4,4
Тяга, кгс
максимальный режим 14500
максимальный повышенный режим 16000
крейсерский режим 3300
режим обратной тяги (реверс) 3600
Соответствие нормам ICAO п.16, Гл.IV
Удельный расход топлива при крейсерском режиме, кг/кгс ч 0,59

Массовые характеристики
Максимальная взлетная масса, т 210
Максимальная нагрузка, т 52
Общая вместимость топливных баков, л 109500

Летные данные
Скорость полета, км/час 750 … 800
Дальность полета, км
при нагрузке 52 тонны 5000
при нагрузке 20 тонн 8500
Высота полета, м 12100
Длина разбега, м 1540
Потребная взлетная дистанция на БВПП, м 1700
Длина пробега с применением реверса тяги двигателей, м 960Количество посадок 10000
Количество летных часов 30000