Управляемость Муссо или еще один вариант углов установки передних колес. Торсион передний, левый на SsangYong Musso (FJ) Муссо санг енг регулировка торсионов

) Автомобиль УАЗ Патриот на платформе Ssang Yong Musso был выкуплен как набор агрегатов. Затем оформлены документы и зарегистрированы в НАМИ все изменения в конструкции . Сейчас машина стоит на учете в ГАИ и может официально проходить государственный технический осмотр.

Замена двигателя, замена рамы, замена кузова

Знаете, есть выражение – «Все, и ни х..я толком!» Оно как нельзя лучше подходило в тот момент, что бы описать состояние автомобиля !

Теоретически, у нас уникальный автомобиль, да еще и существующий в единственном экземпляре и, самое главное, опять же, теоретически, существенно превосходящий стандартный Патриот по способностям передвигаться по дорогам общего пользования!

А практически… Мягко говоря, что то не то.. Чего-то не хватало. В первую очередь внешний вид оставлял желать лучшего: узкая колея, продавленные торсионы и слегка потрескавшиеся от долгого стояния шины делали его весьма «уставшим ». Главное было подходя к автомобилю не трогать рукой лакокрасочное покрытие. Если до него все же приходилось дотронутся, становилось совсем грустно, т.к. оно было шершавое на ощупь.

Внутри было не лучше.. Не смотря на то что кузов Патриот, это один из первых кузовов Патриота (точнее восьмой, номер заканчивается на 000008). Соответственно на заводе салон слепили из того, что было. А было там все от прекрасной модели 3162 и кривая нижегородская панель (такая же как иранская патриотовская, только черная и кривая, их от солнца ведет). Стеклоподъемники, естественно ручные. Магнитолы, естественно, не было да и динамиков не было тоже. Беда просто!
А, еще, замок ремня безоапсности не работал.

Нет, справедливости ради, надо сказать, что в целом Уаз-Муссо был в норамальном техническом состоянии и самостоятельно, с первого раза прошел Государственный Технический Осмотр, помните такое мероприятие? В 2010 г. Его еще не переименовали.
ТО нужно проходить после получения одобрения НАМИ.

По этому я и говорю – «Все, и ни у..я толком». В целом все хорошо, но не впечатляет и не радует. Не радует внешний вид, не радует салон, не радует уровень комфорта, отсутствие кондиционера и и ряд технических моментов.
Таких как: под капотом черти-что, кружок «умелые ручки» и то, наверное сделал бы лучше.
КПП слегка по кузову бьется – кулиса не правильно сделана и не правильно отрегулирована – передачи включаются не четко. И т.д. Не буду все перечислять, это не интересно.

В общем после оформления всех документов было принято политическое решение сделать легкий тюнинг.

Вашему вниманию предлагается небольшой фотоотчет о проделанной работе с кратким описанием основных этапов.

В первую очередь нужно было привести в порядок внешний вид, вариант один – перекраска !

Автомобиль был полностью разобран, переделан трансмиссионный тоннель (видно на фото). Теперь кулиса стоит правильно, троса не трутся о КПП, КПП больше не долбится о кузов. Доработано крепление панели под патриотовскую. Начата работа по шумоизоляции.

В таком виде УАЗ-Муссо уехал в покраску в декабре 2010г.

И в марте 2011г. благополучно из покраски вернулся.

Смотрите, как блестит! Какой глянец!!!

На этой фото хорошо виден переделанный трансмиссионный тоннель и «кривая» педаль сцепления, слегка свернутая влево.
Когда сидел за рулем – думал, кажется. Оказалось нет – кронштейн педали слегка был погнут. Пришлось дорабатывать.

Все работы, кроме покраски, производились в широко известном в узких кругах сервисе "Брава", что в Переделкино находится.
За что огромное спасибо Александру Чернову!
ТРИ года терпел это безобразие! Спасибо тебе, милок! Дай бог тебе здоровье! Всех благ!! Невесту хорошую!!!

На этой фото УАЗ-Муссо только заехал в цех.
Салон, двери – все пустое! Все старое выкинули. Все будет новое: салон, ковры, потолок, дверная арматура, обшивки дверей и т.д., все будет новое от Патриота!
Под капотом только двигатель радиатор и модулятор АБС с тормозными трубками.

Шумоизоляция готова! На полу шведский вибродемпфирующий материал. Толщина 4мм черный. 5мм с фольгой. Стоимость одного листа 500х500 550р. Хороший материал, кстати, рекомендую!
В дверях сделана акустическая подготовка.

Потолок оклеен в два слоя. Сперва вибродемпфер на каучуковой основе, затем, вторым слоем Изолон 4мм.

Установлено новое лобовое стекло и штатная патриотовская шумоизоляция моторного щита.
Моторный щит доработан под отопитель DELPHI с кондиционером. Кран печки старого образца используется как элемент соединения подкапотных и салонных шлангов печки. Для управления потоком антифриза используется кран DELPHI.

Установлен отопитель DELPHI с кондиционером (ставился на Патриоты с 2008 по 2012г.), и верх новой панели.
А так же уже собран потолок:

Вся подвеска была отдефектована, вышедшие из строя детали заменены на новые.

Задняя подвеска была в отличном состоянии. Заменили только амортизаторы.
В передней пришлось поменять несколько сайлентблоков – слегка потрескались от времени и от простоя.
Амортизаторы тоже заменили. Ну и, конесно же, отрегулировали торсионы!!

Установлены колесные проставки.

Собрали и отрегулировали все двери. Поставили стекла и дверные уплотнители. Все новое!

Под капотом: новый отопитель, новая трапеция стеклоочистителей нового образца. Шланги печки проложены по человечески. Проводка предварительно подсобрана что бы можно было запустить двигатель

Первый пуск двигателя после переборки:

Бампера тоже были заменены.
Передний был стеклопластиковый весь побитый. А задний, тупо про…ли в покраске. Бампера покрасили в последнюю очередь.

В таком виде Уаз-Муссо остался зимовать и встретил 2012г.

Стыковку УАЗовской и Musso-вской проводки делал профессиональный автоэлектрик.
Ну как делал, - переделывал.
Все, вроде, было сделано, и все работало. Но выглядело ужасно. Разобрать эту проводку без использования кусачек было нельзя. Поэтому везде, где нужно были установлены разъемы. Немного по другому были проложены жгуты.

И вот, в наступившем 2012г появилось время и совпали некоторые обстоятельства, что позволило продолжить работу.

Основное и самое главное обстоятельство – спустя 3 месяца пришли панели багажника и задних арок!! УРА!!! Хорошо видно на фото! Без них невозможно было собрать пол, поставить сидения и т.д.

Тот самый профессиональный электрик ставит задние динамики.

На этом фото он же, продолжает ставить задние динамики.
Обратите внимание, работа идет на улице, Чернов нас все таки выгнал, слава богу, пока на территорию, а не за ворота.

Под капотом почти все готово!
Проводка вся на месте, в гофрах. Не хватает бачка омывателя, шлангов кондиционера и нового АКБ.

Видна установка электровентиляторов и звуковых сигналов.
Электровентиляторы включаются при включение кондиционера.
Охлаждение двигателя осуществляется механическим вентилятором через вискомуфту.

Ставим фары и крылья.

Задние сиденья в сложенном состоянии. Рама задних сидений и механизм складывания самодельные.

Пол полностью собран.

Сиденья кожаные, позаимствованы от Toyota, были перетянуты в цвет салона

В таком виде УАЗ-Муссо встречал 2013г

Обивка дверей комбинированная. Вверху есть кожаные вставки в цвет обивки сидений.

Задним пассажирам очень вольготно - много места для ног. Пол практически ровный. (для сравнения - слева УАЗ-Муссо, справа УАЗ Патриот 2012г)

Для "облагораживания" тоннеля пола и укрытия шлейфа проводов пришлось в дальнейшем изготовить оригинальный кожух

Полная доводка автомобиля заняла в итоге три года.
Сейчас этот автомобиль выглядит вот так:

Видео Дрифт УАЗ-Патриот-а на льду от Андрея Лунина.

Чтобы купить ”запчасть Торсион передний левый на авто SsangYong Musso (FJ) 1995 г.” на портале автозапчастей Авто.про, Вам нужно последовательно выполнить следующие шаги:

• выберите подходящее Вам предложение по покупке запчасти, - откроется новая страница с информационной карточкой продавца;
• свяжитесь с продавцом напрямую и проверьте соответствие кода автозапчасти и ее производителя, например: ”Торсион передний, левый для Ссанг-йонг Муссо 1995, 1996, 1997, 1998, 1999, 2000, 2001, 2002, 2003, 2004, 2005, 2006 годов выпуска” , а также наличие запчасти на складе.

Стоимость для торсион передний, левый на авто SsangYong Musso и цена аналогов

На данный момент Вы можете выбрать вариант покупки ”торсион передний, левый” среди предложений 13 продавцов по стоимости: от 1915,45 UAH до 3832,17 UAH. На сайт есть предложения по б/у и новой автозапчасти из городов: Харьков, Кривой Рог, Киев. Пожалуйста, не забудьте уточнить у продавца возможность доставки запчасти в Ваш город.

Попытка заставить SY Musso ездить как легковушка. И освободить немного места в передней колесной арке.

Надо начать с того ваш покорный слуга долгое время проездил на разных легковушках, больше на переднеприводных, но немного и на классическом заднем. А после переднеприводной легковушки любой высокий, тяжелый, рамный внедорожник на цельных мостах может просто испугать.

Так оно практически и получилось. Хоть передняя подвеска и независимая на двух А-образных рычагах, но едет и управляется машина все же крайне специфично.

Первое что меня немного расстроисло это никакая курсовая устойчивость. Зная что немецкие инженеры приложили руку и мысль к созданию Musso я этого решительно не мог понять. Ибо проданный корейцам W124 (он же, возродившийся как SY Chairman) едет прямо как трамвай по рельсам, даже если под колесами резбитая грунтовка.
Углы установки колес я любил крутить всегда, и очевидно это это был именно тот случай когда надо было срочно что-то делать.
Что такое развал, кастор, схождение и для чего они нужны желающие легко найдут и сами , а мы продолджим предметно по нашему Сcангенгу.

Начнем со спецификации:

Как видно Кастер (продолный наклон) всего лишь 2"3 что крайне мало. Тот же W124 по спецификации имеет угол в 9 градусов что обьясняет его стабильность при движении.
Но что радует - автомобиль имеет возможность регулировки всех 3х углов передней оси. Что дает широкие возможности для настройки.

Регулировки могут быть совершенно любыми на вкус и цвет каждого человека. Можно пробовать что вам более подходит для вашего стиля вождения. Лично мне было необходимо добиться качественной курсовой устойчивости и послушности машины на скорости.
Рецептов тут может быть несколко. Один из вариантов это установить схождение немного в плюс (даже на грань допуска, и не бойтесь резину не ест! пройдено более 100ткм, все отлично). А продольный угол наклона валить максимально далеко, далего за допуски, валить пока позволяет колесная арка и физически можно вытянуть закладными шайбами.
Главная цель - приблизится, на сколько это возможно, к W124 как эталону комфорта заднеприводного авто

Итак теперь смотрим, а как же саму регулировку производить:

Данная цитата из сервис мануала говорит о том что прежде чем что-то регулировать крайне рекомендуется выставить давление в колесах. И произвести проверку дорожного просвета автомобиля.
Дословно "Measure ‘A’ from the center of the lower arm rear mounting bolt end to the ground. Measure ‘B’ from the center of the steering knuckle shaft to the ground. If the difference between ‘A’ and ‘B’ is not within specification, adjust vehicle height using torsion bar height control bolt."
переводится как
"Замерить расстояние от середины заднего болта нижнего рычага до замли. Замерить расстояние от центра ступицы."

Разница данных расстояний должна находится в диапазоне 31-36мм.

От себя добавлю к мануалу следующее - разница должна быть одинаковая и справа и слева.

Далее.
Понятно что если расстояния не пляшут, то надо крутить торсион.
Тут кроется один серьезный подводный камень. Для того чтобы правильно высставить дорожный просвет надо в обязательном порядке полностью распустить стабилизатор как с переди, так и сзади. То есть полностью открутить по одной тяге стабилизатора и спереди и сзади. Иначе стабилизатор будет тянуть один борт от второго и накрутка торсионов в такой ситуации приведет к тому что на дороге очень быстро разобьет эти тяги стабов, а машина все равно будет стоять криво.

Итак машина готова к установке нужных нам углов установки колес. Как непосредственно осуществляются регулировки:

Схождение:

Все просто, все как у всех - крутим рулевую тягу, Контрим гайкой. Единственное замечание - крутить в самом конце, когда кастер и развал уже выставленны.

Развал и Кастер:

И то и то регулируется смещением верхнего рычага передней подвески. А точнее подкладывая пластины под крепление рычага. В результате мы смещаем верхнюю шаровую в пространцстве, то есть непосредственно и меняем те самые углы установки. Развал регулируется длинной пластиной под номером 1 на картинках выше. Кастер регулируется пластинами номер 2. Подходят пластны от москвича 412.
Чтобы увеличить Кастер надо сместить верхнюю шаровую вперед, то есть подложить более толстую пластину под передний болт и убрать пластину из-под заднего болта.

Опытным путем я установил что можно кастер валить примерно до 6гр, но у меня получился слишком большой развал. Эти две регулировки взаимосвязанны. Поэтому экспериментальным путем я остановился на 4гр.

Вот примерно так у меня сейчас:

Ну как-то так.
Всего хорошего и удачи на дорогах!

Материал для тех кто только присматривает себе такой автомобиль.

Итак Муссо и Корандо. По сути своей это абсолютно идентичный автомобиль, одно шасси, те же двигатели, трансмиссия. Даже рама практически идентична, только у корандо слегка укорочена.
Обе машины выпускались в том числе и для нужд корейской армии. Они имели более аскетичный внешний вид и несколько специфичное оснащение. Причем первые версии гражданских автомобилей были унифицированы и иногда имели даже светомаскировочные огни.

Но вернемся к гражданским версиям.

Были дизеля по MB - om601 и om602.

ТНВД только рядные - тут все более чем замечательно, все мерсовское, по мотору и топливной почти все ставится от 124го кузова.

601ый двиг не едет вообще.
От om602 очень и очень сильно отличается, казалось бы 20лс, но 2.3 не едет.
на ручке еще можно раскачать но ручка то же ерунда, кулиса тросовая (чаще всего) - как будто ложкой холодец перемешиваешь, догадаться какую передачу втыкнул нереально, ну и порвать трос кулисы этот как раз плюнуть.
Вроде бы где-то в 2000гг от тросов отказались, но у меня по этому поводу нету достоверной информации.

Если и брать то только с 602м двиг и только на автомате (австралийский BTR M74), либо с 104м бенз. и тоже на автомате (с 104м агрегатировалась неубиваемая, автономная, на вакууме мерсовская коробка 722.3)

Кстати бензиновые были m102 и m104 - оба неплохи. Разве что на m104 иногда умирал блок управления двигателем.

В стоке у коранды интересная геометрия но все портит траверса на которой висит коробка - самый настоящий ПЛУГ!
Машину сразу надо готовить, лифтуется оч просто, у корандо без гемора 31ые колеса, в таком варианте это уже интересно... с лифтом будки в трехдверку влазят 33, а 35 уже надо подрезать арки, трансмиссия тянет, кроме переднего моста!
По месту в арках и есть отличие корандо от муссо. У муссо значительно меньше колесные арки. И заднюю арку резать просто некуда мешает салон. А в передней арке колесо надо валить вперед увеличивая Кастер.
Грубо, если в корандо можно ставить 35", но в муссо увы, только 33".
Но передний мост - слабое место. Дана30 по литературе не предназначена крутить колеса более 31 дюйма. Считается что KSC крепче чем Tongil. Но передний дифференциал KSC свернуть удалось на 30ых мудах.

Скажу честно - без лифта это тяжелая рамная пузотерка с плугом посередине рамы. По проходимости в базе и без доработок, будет пасовать на бездорожье даже на фоне "паркета".

LSD опционально, но на практике редко встречал в базе.
Мосты - KSC либо Tongil. Но оказывается что задний это практически аналог дана44, а перед очень похож на дана30, но количество шлицов полуоси надо перепроверять.
В базе выведены сапуны с обратными клапанами, но лучше поднять еще выше - под капот и клапана убрать.
Есть блокировки, в задний мост ставится ARB RD116/RD117, в передний ARB RD100/RD101
Так же есть Lock-Right.

Касаемо лифта подвески.
Мое мнение - подвеску строго лифтовать нельзя.
Да можно за 5мин крутануть торсионы и машина станет выше. Правда все это ценой того, что рычаг ложится на отбойник. Данным решением полностью убивается ход отбоя и машина ложится на защиту в любой колее. Потому как перед не имеет хода вниз и на любом вывешивании перед моментально теряет сцепление, зад в одиночестве закапывается и сидим.
Убивать ход отбоя категорически нельзя!
Умельцы пытаются ставить проставки под вернюю шаровую.
Updated: Но, как выяснилось, при накручивании торсионов передние рычаги начинают работать в неправильной, не расчетной плоскости и просто идут на излом, ПРИЧЕМ! если усилить рычаги, то выламывает уже кронштейн с рамы.

Поэтому лифт подвески на этих машинах лучше не делать вообще!!! даже переносом всего подрамника вместе с редуктором!

В итоге получается что единственный способ поднять такую машину это поставить большие колеса. И все и точка!
Но и тут надо думать и менять передний диф на ARB RD100/RD101, штатный не потянет больше чем 31". Хотя и 31" от штатных 29" это уже хорошая прибавка.
А дальше уже идет следствие - большие колеса просто так не лезут в арки, чтобы увеличить место в арках нужет лифт кузова! + возможно вырезание арок, а для очень больших колес - и то и то сразу.
Главное тут понять что лифт кузова сам по себе дорожный просвет не меняет ни на мм! Все что дает лифт кузова это увеличение свободного места в арках для больших колес! Это не цель с лишь средство для достижения цели, для увеличения дорожного просвета и проходимости!
Лифт до 2" делается вообще малой кровью. Придется только снять и подогнать кожух вентилятора, нарастить впускной патрубок от воздушного фильтра. Подрегулировать "колдун" (распределитель тормозных усилий) и подрегулировать тяги КПП.
А лифт на 2" (5см) практически идеален чтобы вкатить 31", больше не надо!
Я лично на этом и остановился.
Если ж хочется большего, то тоже не сложно, но надо удлинять рулевой кардан, наращивать шланг от заправочной горловины до бака, менять тормозные трубки, но в принципе и это все тоже не сложно. И главное! для лифта более 2" надо усиливать опорные площадки кузова, их может вырвать!

Подвеска относительно крепкая, за 50тык я умудрился только надорвать слегка сайленты верхнего рычага и открутить одну гайку стаба спереди.
На 100ткм были наконец заменены сайленты передних верхних рычагов, тяги передних стабилизаторов, тросы ручника.
На 150ткм под замену пошли сайлентблоки нижних рычагов заднего моста, но скорей всего от того что тягал отвал зимой и чистил снег (большая нагрузка на мост и рычаги).
Так же, к 150ткм окончательно разбил шлицевую переднего кардана, был заменен целиком.
Помимо подвески выше, за 150ткм были поменяны вакуумные сальники 2 раза + Один раз - игольчатые подшипники полуосей. Заменена вискомуфта вентилятора. Одна крестовина заднего кардана. От наших реагентов прогнил и потек основной радиатор - отремонтирован. Прогнила трубка кондея - перевальцована. Прогнили трубки подачи масла ДВС на маслорадиатор. Точнее даже не прогнили, они "потели" по завальцовке возле маслофильтра. Были перезавальцованы. Поменяны оба сальника коленвала и передний и задний.
К 200ткм было уже неприятнее. Ранее тыщах на 100, зимой, у меня заклинили потекшие кони-спорт, и выломали верхнюю площадку крепления штока амортизатора и справа и слева. После чего подвеска была проварена и пересыпана, установлены еще более мощные амортизаторы и очень мощные пружины (толщина прутка штатных 14мм, у меня стоят 16.5мм). На этой подвеске машина начала очень хорошо держать дорогу и что-то я совсем расслабился... от перегруза и "низкого летания" по гравейкам/грейдерам в режиме раллийного допа, сначала выломал нижний палец амортизатора справа, а потом и полностью оторвал от рамы всю верхнюю опорную площадку пружины и амортизатора (хотя это уже было следствие ранее плохо проваренного отрыва по амортизатору). Так это выглядело.. Так что мощные амортизаторы это не только хорошо, но и плохо;) Для раллийного режима эксплуатации надо было делать спарку и распределять нагрузку на две точки.
На этом вроде как все на сегодня...
И еще про подвеску - штатные аммо, редкостная ерунда, надо ставить перед от террано, зад от крузака 80ки, от 90ки, либо от трупера. ак же моментально проседают оригинальные задние пружины, тоже барахло, ставить от w123 (седан, зад). Хотя тут тоже слишком усердствовать не стоит (см. выше).

Кузов более чем, вопросов нету, рама еще лучше, но пролить стоит. Ржа попадается по кромкам дверей и на задней двери. По раме ржавчину можно найти в основном только сзади - в арках задних колес, под задним бампером и вокруг запаски.

По посадке пробуйте, посадка высокая, мне не нравится. Еще очень короткая сидушка, с длинными ногами неудобно!

В обслуживании надо всегда помнить, что каждую замену масла надо дополнительно делать:

1. Шприцевать шлицевые мостов (2шт).
2. Шприцевать крестовины карданов (4шт).
3. Проверять люфт передних ступичных подшипников.
4. Проверять зазор в вакуумных хабах.
5. Проверять уровни масла в редукторах (2шт), раздатке и коробке. Проверять нету ли водяной эмульсии.
6. Проверять проходимость сапунов и работу обратных клапанов.

Теперь слабые места:

1. Электромотор включения раздатки - надо серьезно изолировать, сам мотор живучий, а вот проводка бывает прогнивает,
2. Стандартно передние хабы на вакууме, надо обслуживать, либо сразу менять на ручные
3. До 2000х были тормоза ПБР - барахло (в том плане, что слетает фиксирующая скоба и суппорт падает на диск, оч весело в глуши так ехать), потом пошли мандо - лучше, стоит сразу перекинуть ПБР на мандо
4. На машинах с трансмиссией part-time передний кардан провисает на шлицевой от бездействия и вибрации, там слабые пыльники... если еще не убит сильно - чаще шприцевать, даже если почти не пользуется.
4a. Чтобы не убить передний кардан, надо как можно чаще пользоваться передним приводом! Только одно но! при этом ни в коем разе не включать его на сухом асфальте. Съехали на гравейку - включили, пускай поработает, чтобы не провисал. Машин с TOD все это не касается!
5. Потеря вакуума, растресканные трубки и прочее. Машина не глохнет сама, перед не подключается. иногда проблема в тройнике.
6. Плохо защищен ручник, нету заглушек, рвутся пыльники - забрасывает грязь в барабан. Нуждается в регулярной обработке и регулировке.
7. Моментально закоревают направляющие задних суппортов, надо обрабатывать либо делать из нержавейки.
8. Клапаны сапунов перегнивают и масло начинает давить из мостов.

Да и еще эти машины очень сильно "укатывают", тип "ааа, мерсо дизель - да он миллионник", ну и режут в хлам... в таком состоянии и продаются

На что обратить внимание при осмотре:

1. Смотреть очень внимательно кузов и раму, в этой машине можно перебрать все, а раму и кузов уже, увы нет, смотреть заднюю дверь чтобы не гнилая
2. В движении все звуки выключить, и внимательно слушать задний мост чтобы не гудел, разогнать до 100ки, часто гудеть начинает только на >100. Кто не знает как гудит задний мост - найдите уставшую маршрутку газель с маршрутом подразумевающим скорость >60км/ч и в нее, обычным пассажиром. Вой заднего моста лучше чем в ней, нигде не прочувствовать.
3. Смотреть вибрации, на 70-80 никаких вибраций недолжно быть и близко
4. Проверить как работает перед, включить полный (4H) подождать сек 20 после загорания лампы, вывернуть руль до упора в любую сторону, попробовать тронутся, если привод работает, то будет ощущение что машина уперлась в стену и ее что-то сильно держит, при этом если поддать газу то машина будет пытаться ехать рывками, отчаянно проворачивая задней осью, чем лучше дорожное покрытие, тем сложнее будет тронутся... если разницы нету с обычным режимом - передок не работает, либо машина стоит на льду или мокрой траве
5. Проверить вакуум, включить (4H) и после загорания лампы сразу заглушить ключом, если глохнет - ок, но вот если сразу не глохнет, а продолжает работать как бы захлебываясь - вакуума нету, убегает где-то в системе подключения передка. И вообще в принципе, если машина плохо глохнет даже в простом режиме - с вакуумом где-то беда. Аналогично проверить производительность вакуумного насоса - одновременно выключить зажигание и нажать на тормоз.
6. Если передок работает,- включить и разогнать по прямой до 70-80, вибраций и гула сильного быть не должно, но ехать строго прямо и руля не крутить, ибо по асфальту так ездить вообще-то нельзя
7. Остановится, включить нейтраль, выжать сцепление + тормоз и включать 4L (на автомате N+тормоз), должно включится легким щелчком но без ударов! (но только в такой последовательности).
При правильно включенном лампа 4L должна гореть, а 4H должна гаснуть при включении, если 4L моргает одновременно с горящей рядом 4H, это значит 4L так и не был включен! - либо неправильно включаем (см выше) либо что-то не то с эл.мотором раздатки.
Попробовать проехать, должно ехать очень медленно, на то он понижающий ряд!
7a. Остановится, полностью зафиксировать машину на месте, опять нейтраль+сцепление+тормоз и выключить 4L - должно выключится без ударов! Можно попробовать включать/выключать туда сюда пару раз. Щечек допустим, удары - нет. Правда с автоматом сложнее. С автоматом бывает легки пинок при выключении! связано это с тем что на нейтрали коробка все же полностью не распускает ведущий вал, и он таки имеет легкую тенденцию к вращению, поэтому это иногда и вызывает на автоматах легкий пинок при переходе 4L назад в 4H.
7b. Если на автомате при выключении 4L удар ощутимо сильный - есть проблема в АКПП.
8. Ручник должен держать мертво, но хватать высоко на 6-7м щелчке
9. На подъемнике смотреть болты рамы, болты должны быть прямыми, строго перпендикулярно раме, если видно что будка уехала от рамы и болты все наклонены - была авария
10. На прогазовке у om601/om602 дыма быть не должно вообще, только если ну совсем резко давить в 4тыс оборотов стоя на месте - чуть чуть серочерного может плюнуть но реально чуть чуть совсем
11. Двигатель должен работать очень мягко и тихо, никакого стука! никакого звонкого цокания! эти вихрекамерники работают примерно как современный HDI и даже тише