Старинное средство передвижения на руси. Торговые пути и средства передвижения на Руси в XVI веке

Система средств сообщения, созданная в X-XII вв., сохранилась почти без всяких перемен в XIII -XV вв. Голубая сеть рек по-прежнему являлась основной сетью путей; по рекам плавали такие же насады, набойные ладьи, учаны, струги и челны; водные пути соединялись по сухим местам такими же волоками; сухопутные пути по-прежнему были в зачатке, по мокрым местам их дополняли те же гати, ездили посуху главным образом на санях.

Основным боевым кораблем русских речных флотилий в эту эпоху был насад. До нас дошел ряд его зарисовок в рукописи XIV в. "Сказания о Борисе и Глебе" (См. Д. В. Айналов. Миниатюры "Сказания" о святых Борисе и Глебе Сильвестровского сборника. СПб., 1911. ). Слово "насад" неоднократно повторено в тексте и даже в подписях к рисункам, что увеличивает их документальность. Изображены корабли одного и того же типа с чрезвычайно высоко поднятыми носами и кормами. Общий контур позволяет принять гипотезу И. А. Шубина, что "насады были первым опытом судов, так сказать, комбинированного типа, среднего между ладьей и стругом, венцом какового типа явились впоследствии расшивы" (И. А. Шубин. Волга и волжское судоходство. М., Транспечать, 1927, стр. 46. ). Комбинацию такую найти было необходимо. Наши реки при всей своей ширине и глубине изобилуют перекатами, поэтому ребристое дно ладьи так называемого норманского типа при значительных размерах могло зацепиться за эти перекаты, а широкий плоскодонный струг с его низкими бортами слишком мало подымал груза и людей. "Конечно, - продолжает И. А. Шубин, - первый опыт был, несомненно, очень скромным и, по всей вероятности, сводился лишь к некоторой развалистости бортов, как это мы будем видеть позднее в судах типа белян. Правильность такого предположения подтверждается тем, что в некоторых глухих местах Поволжья, особенно в камском бассейне, беляны еще в середине XIX в. назывались насадами". Конечно, переход названия говорил только о подмеченном издревле сходстве очертаний. Дожившие до XX в. беляны, сплавные суда, разбирающиеся на бревна после каждого рейса и получившие имя от белизны и чистоты своего неизменно свежего леса, похожи на насады только своей общей развалистостью и наклонными наружу бортами. Возможно некоторое сходство и в размерах, а на беляну шло по нескольку сот больших бревен (См. И. А. Шубин. УК. соч., стр. 210. ). Во всяком случае наклон бортов был у насадов закономерно связан с характерным для них наличием палубы. В просторном насаде в просторных каютах под палубой могли удобно разместиться много людей.

Насад был больше боевой ладьи и в перечне боевых кораблей упоминается первым. Так, в 1459 г. "князь псковской Александр Васильевич с посадники псковскими и со псковичи ехавше в насадех и в лодьях на Озолицу, и шедше в немецкую землю такоже много людей, мужей и жен пожгоша, и месть мстиша за тыя головы неповинныя" (Псковская I летопись) (ПСРЛ, т. IV, стр. 218. ). Грузоподъемность насада определяется тем, что в нем помещалось несколько пушек и еще "весь запас ратный". В 1460 г. немцы "насаду псковскую у ловцов с пушками и со всем запасом ратным отняли" (Псковская II летопись) (ПСРЛ, т. V, стр. 32. ). В насадах совершали дальние путешествия князья. Например, Александр Михайлович Тверской в 1339 г., направляясь по Волге из Твери в Сарай, "вниде в насад с сущими с ним" (Никоновская летопись) (ПСРЛ, т. X, стр. 209. ). Две огромные речные флотилии упомянуты под 1409 г.: "Ходи Анфал на Болгары Камою и Волгою, сто насадов Камою, а Волгою полтораста насадов" (Софийская II летопись) (ПСРЛ, т. VI, стр. 139. ). Доходили новгородские боевые насады и до татарских центров в низовьях Волги. Так, в 1375 г. "и сами поидоша в насадех на Волзе на Низ к Сараю, гости крестьяньския грабяще, а Бесермены бьюще" (Новгородская IV летопись) (ПСРЛ, т. IV, стр. 72. ). Два насада составляли уже небольшую военную экспедицию, в 1427 г. "немцы на Псковской земли сено косиша, и псковичи ехавше в дву насаду сено пожгоша" (Псковская I летопись) (ПСРЛ, т. IV, стр. 205. ).

Слово "палуба" в древней форме "полуба" впервые упоминается в Псковской судной грамоте: "...ож клеть покрадут за зомком... или лодью под полубы" (Псковская судная грамота. М., Учпедгиз, 1952, ст. 1. ). Кража из-под палубы приравнивалась к краже со взломом.

Набойная ладья иначе называлась "ладья с досками". Набои или доски - это дощатые борта, возвышающиеся над однодеревной основой. Ладье в документах противополагается струг. Это плоскодонное и низкобортное () судно во времена "Русской Правды" ценилось вдвое дешевле набойной ладьи (Правда Русская. Тексты. М-Л., Изд-во АН СССР, 1940, стр. 113 и др. ). Прошли века, изменились денежные системы, но это соотношение осталось. В конце XIV в. в договорной грамоте Василия Дмитриевича Московского с Михаилом Александровичем Тверским говорится: "А с лодии пошлин з доски по два алтына всех пошлин, а боле того пошлины нет, а с струга алтын всех пошлин" (ДДГ, стр. 42. ). В середине XV в. в договорной грамоте Василия Васильевича Московского с Борисом Александровичем Тверским эта формула повторена (ДДГ, стр. 188. ), затем вскоре ее повторяют Иван Васильевич и Михаил Борисович (ДДГ, стр. 203 и 298. ). Однако эту древнюю пропорцию Москва соблюдала только в договорах с Тверью, а в договорах с Рязанью в том же XV в. пропорция была иная. Очевидно, доходность и грузоподъемность ладей и стругов на Волге исчислялись не так, как на Оке.

В 1402 г. в договорной грамоте Василия Дмитриевича Московского с Федором Ольговичем Рязанским говорится: "...а с ладьи с доски по алтыну, а с струга с набои два алтына, а без набои деньга, а с князей великих лодьи пошлин нет" (ДДГ, стр. 55. ). Таким образом, на Оке набойная ладья расценивается не вдвое как на Волге, а в полтора раза дороже простого струга (См. В. К. Трутовский. Алтык, его происхождение, история, эволюция. ТСА РАНИОН, вып. 2. М., 1928. ), и появляется набойный струг, который втрое дороже набойной ладьи. Отсюда нельзя заключать, что простой струг был однодеревкой; это конструктивно невероятно (См. И. А. Шубин. УК. соч., стр. 41. ). В эту эпоху набоями могли называться массивные высокие борта даже и на дощатой основе. Цитированная формула московско-рязанского договора тоже стала традиционной. В 1433 г. ее повторили Юрий Дмитриевич Московский и Иван Федорович Рязанский (ДДГ, стр. 86. ), в 1447 г. - Василий Васильевич и Иван Федорович (ДДГ, стр. 145. ), в 1483 г. - два Ивана Васильевича: Московский и Рязанский (ДДГ, стр. 286. ). Ладья с набоями в начале 60-х гг. XV в. особо упоминается в грамоте Михаила Борисовича Тверского Троице-Сергиеву монастырю: "Што коли посылают своих людей сквозе мою отчину великое княженье по Волзе на Шоксну по рыбу в лодке с набои" (Памятники социально-экономической истории Московского государства XIV-XVII вв., т. I. Под ред. С. Б. Веселовского и А. И. Яковлева. М., изд. Центрархива РСФСР, 1929, стр. 81. ).

Для понимания слова "учан" интересен рисунок Никоновской летописи XVI в., поскольку в этом веке учаны еще были широко распространены. Там, где в тексте встречено это слово, на рисунке изображены большие дощатые суда с высокими каютами на носах и кормах, под парусами; видны двери кают. Изображения таких судов в названной летописи вообще часты (См. А. В. Арциховский. Древнерусские миниатюры как исторический источник. Изд-во МГУ, 1944, стр. 93. ). И. А. Шубин тоже считает учан крупным дощатым судном (См. И. А. Шубин. УК. соч., стр. 51. ). Летописные упоминания позволяют считать учаны, равно как и струги, торговыми судами в отличие от военных насадов. В рассматриваемую эпоху учаны упоминаются сравнительно редко, но, судя по двум рассказам о новгородских пожарах, Волхов в Новгороде был уставлен учанами, и сюда на воду спасались люди от огня. Не всегда это помогало. В 1340 г. "а кто что вынесл, или на поле, или на огороды, или в греблю (то есть в ров. - А. А.), или в лодьи, или в учаны, то все поломянем взялося" (Новгородская I летопись) (ПСРЛ, т. III, стр. 80. ). При новом пожаре в 1342 г. "людие же боящеся не смеаху в городе жити, но по полю инии по рли (то есть по рву. - А. А.) живяху, а инии по берегу в учанех" (Новгородская I летопись) (ПСРЛ, т. III, стр. 81. ).

Малая лодка называлась челном. В нем плыл рыболов, случайно оказавшийся под Великим волховским новгородским мостом, когда народ сбрасывал оттуда боярина Даниила Божина внука (1418 г.). "Некто же людин Личко, хотяще ему добра, восхити его в челн, и народ возъярившеся на того рыболова и дом его разграбиша" (Новгородская IV летопись) (ПСРЛ, изд. 2-е, т. IV, вып. 2, стр. 421. ).

Все упомянутые суда появились еще в X-XII вв., в XIV в. к ним присоединились новые категории. Среди военных кораблей наряду с насадами стали упоминаться ушкуи, среди торговых судов наряду с учанами и стругами - паузки.

Термин "ушкуй" (иначе "ушкуль", "оскуй", "скуй") происходит, надо полагать, от внешнего оформления этих судов. И. А. Шубин обратил внимание "на идентичность нашего судового термина с поморским названием царя полярных стран - белого медведя - ошкуй или оскуй" (И. А. Шубин. УК. соч., стр. 56. ). Это заставляет вспомнить, что носы нарядных кораблей у всех народов делались в виде звериных или птичьих голов. Такие примеры очень многочисленны. Иногда отсюда назывались самые типы кораблей. Так, норманские драконы имели на носу драконью голову. У нас на Руси корабли с туриными, орлиными головами неоднократно упоминаются в былинах, а в миниатюрах Кенигсбергской летописи XV в. встречаются ладьи, носы которых представляют огромные птичьи головы. Нет ничего удивительного, что и нос ушкуя делался в виде медвежьей морды. Конструктивное различие между этим судном и насадом мы не знаем.

Емкость ушкуя можно вычислить по летописному рассказу (1375 г.): "Новогородцкиа разбойницы в седмидесят ушкуех, а воевода бе у них Прокофей, а другый Смолянин, бе же их всех две тысящи, и поидоша на реку на Волгу" (Никоновская летопись) (ПСРЛ, т. XI, стр. 23-24. ). Следовательно, ушкуй вмещал до 30 человек с оружием и припасами (очевидно, люди жили в каютах под палубой). Он был больше боевой ладьи, судя по описанию псковского флота 1463 г., "а всех было людей с посадником Дорофеем 20 скуев да 80 лодей, а все то с людми" (Псковская I летопись) (ПСРЛ, т. IV, стр. 224-225. ). Ушкуи ходили и по морю, например, в них новгородцы переплыли через Баренцево море и напали на Норвегию в 1320 г.: "...а Лука ходи на Мурманы, а немци избиша ушкуи Игната Молыгина" (Новгородская IV летопись) (ПСРЛ, т. IV, стр. 49. ). Чаще всего ушкуи спускались на Волгу; рассказов об этом много. Вот пример большого флота: в 1366 г. "приидоша из Новгорода Великаго новогородци разбойницы, и бысть их двесте ушкуев, и поидоша вниз Волгою рекою" (Никоновская летопись) (ПСРЛ, т. XI, стр. 6. ). Доходили подобные походы до Каспийского моря. Ушкуи строились не только в Новгороде и Пскове, но и в третьей северной республике - Вятке. В 1374 г. "идоша на низ Вяткою ушкунцы разбойници, 90 ушкуев" (ПСРЛ, т. VIII, стр. 21. ). Термин "ушкунцы", или "ушкуйники", например: "...вятчане... избиша разбойников ушкуйников" (Воскресенская летопись, 1379 г.) (ПСРЛ, т. VIII, стр. 34. ) - не раз встречается в летописях. Новгородские ушкуйники завоевали себе грозную известность.

Паузок, небольшое судно, упоминается в XIV-XV вв. чаще, чем другие торговые суда. И. А. Шубин ставит этот термин в связь с глаголом "паузиться", то есть перегружаться на перекатах. "В позднейшее время, - пишет он, - волжские паузки были с совершенно плоскими днищами и низкими бортами, наклонными к наружи, имели мачту от 6 до 10 саж. вышины, длинный руль и один якорь" (И. А. Шубин. УК. соч., стр. 57. ). Паузками исчисляли товары. В 1445 г. Борис Александрович Тверской, взяв Торжок, "животов и товара Московьского и Новгородского и Новоторьского сорок павосков свезе в Тферь, а иныя павоскы потопиша в реце с товаром" (Новгородская I летопись) (Новгородская летопись по Синодальному списку. СПб., 1888, стр. 427. ). Тот же Борис Александрович "пожаловал есми игумена Христофора Кирилова монастыря и всю братью или кто ины по нем игумен будет: и кого игумен пошлет лете в павозкех, а зиме в возех" и т. д. (ДАИ, т. I, СПб., 1846, стр. 346. ). Емкость паузка можно установить, по крайней мере, в сравнении с тогдашними возами. Василий Васильевич Московский освобождает в известных пределах от пошлин на соль Троице-Сергиев монастырь: "Что их варницы в Нерехте, и кто от тех варниц поедет содовар соли продавати или пошлет с солью с монастырскою продавати... летом двожды павозком вниз и вверх по реце по Волзе или на Варок по црены купити, а в зиме двожды на пятидесять возех" (Памятники социально-экономической истории Московского государства XIV-XVII вв., стр. 57. ) - значит паузок вмещал груз пятидесяти возов. Подобный расчет дает грамота Михаила Борисовича Тверского 1465 г. тому же монастырю: "...что шлют своих купчин сквозе мою отчину великое княжение, к Новгороду или от Новгороды, лете на павозок с подвозком, а зиме и а сте возех" (ААЭ, т. I. СПб., 1836, стр. 57. ). Паузок с подвозком вмещали груз ста возов. Подвозок, несомненно, буксирная барка. Это явствует и из другого упоминания в той же грамоте: "...коли с их солью ходит павозок с под-возками сквозе мою отчину великое княжение по Волзе". Впервые упоминаются паузки в московско-тверском договоре 1375 г. (ДДГ, стр. 26. ).

При раскопках в Новгороде найдено бесчисленное количество остатков лодок. Особенно обильны лодочные шпангоуты, то есть поперечные изогнутые брусья, составлявшие в совокупности основу лодки. По-русски они назывались кокорами. Немало найдено шпангоутов, принадлежавших, вероятно, небольшим кораблям. Много лодочных уключин, есть лодочные "скамейки. Встречаются деревянные черпаки для черпания из лодок воды; много весел всех размеров. Одно из них имеет 310 см длины, отличается массивностью и принадлежало, вероятно, большому кораблю. Обычными находками являются железные лодочные заклепки, болты. Доски деревянной наружной обшивки иногда находятся скрепленными, что позволяет реконструировать кусок лодки или корабля. Но в целом эти обильные находки все же пока недостаточны для выяснения внешнего облика кораблей.

Плоты, вероятно, уже употреблялись в эту эпоху для сплава леса. В летописях о них есть только случайные упоминания. В 1446 г. татары после похода на Устюг "по Ветлузе плыли на плотех, да в плотех тонули; А было их 700 человек, а все царев двор, а в Казань вышло сорок человек, а иные истонули на Ветлузе реце" (УЛС, стр. 80. ). В 1408 г. "той же весны поводь велика, о Юриеве дни, поня вода в Тфери до церкви, черници на плотех издиша к святому Феодору" (Тверская летопись) (ПСРЛ, т. XV, стб. 474. ).

Иностранные корабли, западные и восточные, противопоставляются в летописях русским. У немцев и шведов многократно упоминаются шнеки и бусы. Впоследствии обе эти разновидности кораблей проникли кое-где на Русь, но в удельное время этого еще не было. На Волге, у татар, летопись знает различные суда, "из которых, - по словам Н. П. Загоскина, - некоторые исчезли вслед за падением мусульманского господства на Волге, другие же пережили это падение, не только сохранившись на Волге, но сделавшись достоянием и других речных бассейнов" (Н. П. Загоскин. Русские водные пути и судовое дело в допетровской России. Казань, 1909, стр. 411. (Издание Управления внутренних водных путей и шоссейных дорог, вып. XVI). ). К первым относятся мишани и бафты, ко вторым - каюки и кербати, очевидно, карбасы. На юге у турок летопись знает каторги, у греков - те же большие гребные каторги, маленькие гребные сандалии и, наконец, барки.

Перевозы и перевозники на русских реках известны по летописям и грамотам. В 1388 г. в Новгороде распря между Торговой и Софийской сторонами привела к полному разрыву сношений: "...и начаша людьи грабити, а перевозников бити от берега, а суды сечи" (Новгородская IV летопись) (ПСРЛ, изд. 2-е, т. IV, вып. 2, стр. 350. ). В большом городе перевозов было, конечно, много и они были частными предприятиями, но вообще в это время перевоз являлся обычно выгодной монополией феодала, баналитетом. Василий Васильевич Московский дарует деревням Троице-Сергиева монастыря льготы по этому баналитету: "да что перевоз под Углечем и перевозники Углецкие в Прилуцких деревнях побора не емлют, а поселекой Прилуцкой дает перевоз-ником Углецким с монастырских крестьян оброком по двенадцати алтын на лето" (ААЭ, т. I, стр. 33 и 41. ). В начале XV в. Кирилл Белозерский в послании князю Андрею Дмитриевичу Можайскому осуждает таможенные поборы, но мирится с перевозными: "Тако же, господине, и мы-тов бы у тебя не было, понеже, господине, куны неправедныя, а где, господине, перевоз, туто, господине, пригоже дати, труда ради" (АИ, т. I. СПб., 1841, стр. 25. ). Слово "паром" впервые упоминается под 1374 г. Вятские ушкуйники, поднявшись по Волге к устьям Ветлуги и Суры, "лодьи, поромы и насады, павузкы и стругы, и прочая вся суды иссекоша" (Симеоновская летопись) (ПСРЛ, т. XVIII, стр. 114. ).

О русских морских кораблях этого времени сведения совсем скудны, но о"и были, и в Новгороде для какой-то их разновидности сложилось даже особое название "юмы". В XIV в. новгородский архиепископ Василий, доказывая в послании к тверскому епископу Федору реальность рая, пишет: "А то место святаго рая находил Моислав Новогородец и сын его Яков, и всех было их три юмы, и одина от них погибла много блудив, а две их потом долга носило море ветром, и принесло их к высоким горам" (ПСРЛ, т. VI, стр. 88. ).

На древнерусском речном корабле грамоты знают двух начальников: кормника, то есть кормчего, и оснача, по словарю В. И. Даля, оснастчика. Старшим был, видимо, кормчий, поскольку он упоминается вначале. В 1448-1454 гг. в жалованной грамоте Новгорода Великого Троице-Сергиеву монастырю говорится: "Ахто сю грамоту новогородьскую переступить, чим изобидит купчину Сергеева монастыря, или его кормников, или осначев, и он дасть посаднику и тысяцкому и всему господину Великому Новугороду пятьдесят рублев в стену" (ГВНиП, стр. 151. ). Василий Васильевич Московский пишет: "И вы бы мои наместници великого князя Вологодские и воеводы, монастырьскую лодью Кирилова монастыря с их товаром или с рожью и их людей монастырьских или кого себе наймитов наймут, кормника или осначов, отпустили бы есте их добровольно с Вологды на Устюг" (ДАИ, т. I, стр. 347. ). Кормники и осначи монастырской ладьи были или монастырскими людьми, или наемными специалистами. На рубеже XIV и XV вв. Кирилл Белозерский в послании великому князю Василию Дмитриевичу Московскому, призывая его мириться с суздальскими князьями, употребляет такое сравнение: "...якоже бо о кораблех есть, егда убо наемник, еже есть гребец, соблазнится, мал вред творит плавающим с ним; егдъ же кормчий, тогда всему кораблю сатворяет пагубу: такоже, господине и о князех" (АИ, т. I, стр. 21. ). Древнерусский большой корабль был, вероятно, произведением искусства. С. С. Голоушев (Глаголь) говорит, что в конце XIX в. "на Волге еще можно было видеть караваны разноцветных судов, расшив с украшенными дивною резьбою бортами, мокшан, тихвинок и т. п. На белянах виднелся целый лес мачт, украшенных хитро выпиленными колесами и звездами, красные флажки красиво реяли по ветру над ними, и при виде всего этого невольно грезилось о том, какой красотою сияли когда-то суда каких-нибудь новгородских торговых людей" (С. Глаголь. Очерк истории искусства в России М., 1914 стр. 3-4. ).

О сухопутных средствах сообщения сведения гораздо беднее, чем о водных. Наиболее удобным считался зимний путь, когда замерзали обильные северные болота и ровным снегом покрывались грязные проселки. Иногда путешествие откладывалось до снежного первопутка. В 1436 г. князь Василий Юрьевич "жил на Костроме до пути до зимняго, а на пути поиде к Галичю" (Никоновская летопись) (ПСРЛ, т. XII, стр. 21. ). Слово "воз" означало "сани". Князь Юрий Васильевич Дмитровский в начале 60-х гг. XV в. пишет Троице-Сергиеву монастырю: "...пойдут от Новгорода к Москве сквозь мою вотчину Дмитров с товаром зиме на триста возех, а лете на триста телегах" (Памятники социально-экономической истории Московского государства XIV-XVII вв., стр. 80. ). Сани упоминаются неоднократно, например в летописном рассказе о пленении Василия II (ПСРЛ, т. VI, стр. 173-174. ). Противопоставление телег и саней имеется в летописи в рассказе о смерти Михаила Тверского: "Бе же цело и невредимо тело его, из далних земель везено на телезе и на санях..." (Новгородская IV летопись) (ПСРЛ, изд. 2-е, т. IV, вып. 2, стр. 477. ). Его везли в Тверь зимой, так как убит он был в ноябре. Это произошло на Тереке, где санного пути не бывает; там тело положили на телегу, а потом пришлось переложить на сани. Русские телеги упоминаются только летом, например в августе 1378 г. в походе на реку Пьяну (ПСРЛ, изд. 2-е, т. IV, вып. 2, стр. 307. ). Отмечая необычно позднюю весну 1390 г., летопись говорит: "...а и по Радуницах люди и дрова возили из леса на конех, аки зимныи возы" (Новгородская IV летопись) (ПСРЛ, изд. 2-е, т. IV, вып. 2, стр. 369. ). Лес, очевидно, возили только по санному пути.

Внешний облик русских телег и саней мы видим в миниатюрах Никоновской летописи XVI в., которые частично восходят к оригиналам XIV-XV вв. Впрочем, и в XVI в. этот облик, судя по ряду рукописей, не менялся. Полозья саней высоко подняты. Телеги четырехколесные, колеса то сплошные, то со спицами. Возницы вместо того чтобы сидеть в телегах или санях, сидят обычно верхом на упряжных лошадях. В телегах и в санях перевозят женщин, детей и грузы. Мужчины передвигаются верхом, даже духовенство. Женщины тоже часто ездят верхом. Все это может быть подтверждено многими сотнями примеров.

В одной из миниатюр Никоновской летописи изображены сани, наполненные репой, а в тексте говорится о цене на воз репы (См. А. В. Арциховский. УК. соч., стр. 94. ). Так подтверждается уже отмеченное первоначальное тожество слов "сани" и "воз".

Основными дорогами были зимние. Например, летопись говорит под 1366 г.: "...князь великий Дмитрей с братом князем Володимером Андреевичем замыслиша ставити город Москву каменъ, и еже умыслиша то и створиша, тоа бо зимы и камень повезоша ко граду" (Воскресенская летопись). Под 1367 г. там же сказано: "Toe же весны заложиша град Москву камень" (ПСРЛ, т. VIII, стр. 14. ). Везти тяжелый груз можно было только по санному пути.

При раскопках в Новгороде найдено много санных полозьев, целых и в обломках. Длина некоторых из них превышает 3 м. Они изогнуты и высоко подняты, вообще вполне соответствуют очертаниям саней, изображенных на миниатюрах. Остатки колес найдены в Новгороде только один раз. Их редкость закономерна: саней было в этом городе гораздо больше, чем колесных повозок. Впрочем, сомневаться в бытовании там таких повозок нельзя.

В заключение надо коснуться вопроса о лыжах. Специальное oподробное рассмотрение этого вопроса (См. А. В. Арциховский. Лыжи на Руси. ТИЭ, не, т. 1. М. - Л., 1947. ) приводит к выводу, что лыжи современного скоростного типа появились раньше всего именно на Руси. Их родиной многие считают Скандинавию, где скользящие лыжи известны (главным образом в Швеции) вообще с неолита. Они бытовали с неолита и у нас, судя по северным наскальным изображениям. Нигде, кроме Скандинавии и России, скользящих лыж в Европе до XIX в. не было. Шведский дипломат начала XVIII в. Пальм описывает в качестве русского изобретения скоростные лыжи современного типа - длинные и узкие, гладкие снизу. Он говорит о поразительной быстроте лыжников и о военном значении этого изобретения. На его родине, в Швеции, скользящие лыжи двух архаических типов, не позволявшие быстро бегать (короткие, широкие, подбитые мехом, а также непарные: одна длинная, другая короткая) бытовали издревле. Следовательно, в начале XVII в. скоростные лыжи были там еще неизвестны. Изобретение их могло быть связано с военными целями.

Имеется ряд русских и западноевропейских известий о московских лыжных войсках XV, XVI и XVII вв. Первое такое известие относится к 1444 г. Там употреблен термин "рта", старый русский синоним термина "лыжа". Надо сказать, что само слово "лыжа" известно в одном церковном тексте, относимом к XII в. (дата эта, впрочем, не вполне доказана), а также в летописном тексте конца XV в. и более позднего времени. Слово "рта" держалось тоже долго.

Под 1444 г. летопись говорит, что против напавших на Рязань татар русские воеводы послали "мордву на ртах, понеже зима бе люта и снежна... И приидоша на них мордва на ртах с сулицами и с рогатинами и с саблями; а казаки рязаньскиа такоже на ртах с сулицами и с рогатинами и с саблями з другиа стороны" (ПСРЛ, т. XII, стр. 61-62. ). Все это изображено и в летописной миниатюре. Лыжи там видны ясно, носы их высоко подняты; обозначены даже ремни, куда продеты ноги лыжников (См. А. В. Арциховский. Древнерусские миниатюры как исторический источник, рис. 21. ). Несколько более раннее изображение лыж (довольно схематичное) имеется в миниатюре лицевого "жития" Бориса и Глеба XV в. (См. Н. П. Лихачев. Лицевое житие святых благоверных князей Бориса и Глеба. По рукописи конца XV столетия. СПб., 1907, миниатюра 15. ).

В Новгороде в слое XIII в. найден древнейший экземпляр скоростной лыжи современного типа. Длина ее 192 см, кривизна всех линий строго продумана, средняя ширина 8 см, передний конец приподнят, изогнут и заострен, толщина лыжи в большей ее части всего 1 см, зато место для установки ноги значительно массивнее, толщина здесь 3 см; для ремня устроено сквозное горизонтальное отверстие, подобное современным; диаметр отверстия около 0,5 см.

Более архаическая лыжа, сравнительно тихоходная, короткая и широкая, найдена в более раннем слое Новгорода. Но описанная здесь находка позволяет утверждать, что изобретение скоростных лыж современного типа произошло не позже XIII в.

А. В. Арциховский

Проверенные мастера по изготовлению шнеков для элеватора - это предприятие КМЗ

Вначале наши люди, как и другие народы, являясь социальными существами, жили группами и, как правило, вблизи воды, которую рассматривали как источник питья, так и естественный транспортный путь. Они занимались собирательством, охотой и рыболовством вблизи мест проживания. Перемещения людей были незначительными. Посуху они пользовались звериными тропами, а по воде – плавающими деревьями, перевозили на них нужные предметы и грузы.

При этом перемещения посуху были относительно свободными. Они практически не зависели от направления. Все перемещения по воде были детерминированы водной поверхностью и осуществлялись преимущественно по течению.

До появления колеса и до одомашнивания животных все перемещения посуху производились за счет мускульной силы человека и, чаще всего, пешком. Объемы грузовой поклажи были невелики и зависели от физических возможностей человека. В качестве груза были: пища, топливо, шкуры животных и другие, необходимые для существования человека предметы, вещи и грузы.

Человек, как хищник, не представлял опасности многим животным. У него, кроме специфических особенностей головного мозга, не было ни чего, что могло бы способствовать удачной охоте (клыки, когти, сила, скорость, обоняние, зрение, особенно ночное и т.п.). Вопреки существующему мнению, что человеческий мозг выделял его в животном мире, это не так . Поэтому человек в начале занимался собирательством: подбирал объедки более сильных и удачливых хищников или пользовался падалью. Коллективные, организованные, стадные действия людей на охоте появились значительно позднее. Они выглядели убедительными только на изображениях, сделанных современными художниками и в рассказах слабо представляющих эти времена рассказчиков. Рыбная ловля также была непростым занятием для человека. Для нее требовались таких особенные свойства, как сообразительность, ловкость, наблюдательность, наличие специальных природных возможностей и искусственных приспособлений. Растительная пища в большей степени была доступна человеку. В общем, добыча пропитания представляла для человека в начальный период его существования серьезную работу, не оставляющую ему никакого свободного времени.

Одомашнивание животных, переход на искусственное земледелие разнообразил и сделал регулярным снабжение человека едой, появились ее излишки. Это дало возможность перейти к разделению труда, что, в свою очередь, способствовало повышению уровня жизни и превращению отдельных человеческих групп в устоявшиеся объединения – общины, племена, народности, нации и государства. По мере развития человеческого общества развивался и транспорт. Этому способствовали изобретения колеса, весла, руля и паруса, а также расширение возможностей для перемещений.

Транспортные пути также последовательно трансформировались. Сухопутные пути, которыми постоянно пользовались люди, постепенно освобождались от различных препятствий и приобретали форму дорог. Летом – для возможности проезда колесных повозок, а зимой – для использования саней.

Водные пути также постепенно улучшались, очищались русла рек, при их пересыхании устраивались волоки, создавались искусственные каналы, устраивались искусственные водоемы, образовывались системы водных сообщений. Картография, навигация, умение плавать против течения и пр. создавали условия для безопасного каботажного и морского плавания. Создавался речной и морской флот.

Первым и основным учителем человека была природа, наблюдая за которой он делал соответствующие выводы. Так, сначала человек носил все необходимое на спине в кожаном мешке или в корзине. Затем он начал использовать короткие шесты, которые позднее, несколько видоизмененные, превратились в коромысла. Вскоре человек понял, что легче перемещать грузы на волокушах или санях. При этом оно будет легче, если ему не препятствуют естественные затруднения, будет расчищен путь. Для этого использовались проторенные (например, звериные) тропы или русла рек. С другой стороны опыт подсказывал людям, что тащить груз легче, если он размещен на ветках или сучьях; что один предмет лучше скользит по поверхности, чем другие; что если катить груз, то усилие, необходимое для его перемещения будет меньше и т.д.

В общем, путь перехода от скольжения (а на скальных рисунках в пещерах каменного века встречаются изображения человека на лыжах) к качению, от качения к колесу, этому, вероятно, величайшему открытию 5-го тысячелетия до н.э., а затем и к повозке с животными в качестве тяги – такова эволюция (франц. ēvolution развитие – процесс постепенного изменения), последовательность развития сухопутных транспортных средств.

Поэтому за первые сухопутные транспортные средствами можно принять сани и колесные повозки.

Сани – зимняя повозка на полозьях. Термин «сани» является древне-славянским. Он встречается в древнем греческом языке у Гесиода - σηνίκη (σανίκη). Есть мнение, что это слово было занесено в древне-греческий купцами. Они принесли также в греческий и латинский языки славянские слова вевера (лат. viverra) и куна (греч. καυνάκη).

Древнейший тип саней представлял собой примитивное сооружение из двух брусьев, соединенных на конце (наподобие русских или чешских волокуш, vlaky). Постепенно сани совершенствовались, и стали такими, какие используются и сейчас в глухих славянских деревнях (рис. 1.4).

Также древним славянским было слово «лыжи». Им обозначались небольшие полозья, прикрепленные к ногам.

С изобретением колеса появились разнообразные повозки (рис. 1.5). Относительно их первоприменимости мнения расходятся. Однако считается, что первыми их стали использовать германцы, галлы, скифы и сарматы еще в дохристианскую эпоху.

В первые века нашей эры на славянские земли заезжали римские купцы на повозках. Поэтому весьма вероятно, что первые повозки появились у славян еще до нашей эры, но письменные сообщения о них относят к V веку н. э. Во времена дикости у древних славян повозки не встречались.

Первое упоминание о повозке встречается в описании ритора Приска в 448 году (П. Шафарик, Славянские древности, I, 53.). Затем о них говорят все чаще, в сообщениях X века, а также в хрониках и документах последующих веков упоминание о повозках встречается постоянно. Их называли кола, колесьница и воз (Berneker, Etym. Wórterbuch, I, 548; Miklosich, Etym. Wórter buch, 124, 387. Тюрко-татарское слово телега уже в то время было известно русским; оно появляется уже в древнейшей части Киевской летописи (Лаврентьевский

Рис.1.4. Разновидности саней

список, II); см. также Bruckner, Encycl. polska, IV, 2, 202). Было ли какое-нибудь существенное различие между этими терминами, неизвестно, но конструкции повозок были и тогда разнообразны. В то время существовали двух– и четырехколесные тяжелые хозяйственные телеги. Легких боевых двуколок славяне не знали. Используемые ими четырехколесные грузовые повозки были настолько тяжелыми, что из них можно было устраивать укрепленные лагеря (такой специальной повозкой с палаткой наверху была колымага, упоминаемая в Ипатьевской летописи под 1208 годом («возратишася во колымагы свои и рекше во станы». См. также Berneker, Etym. Wórterbuch, I, 546.).

Рис. 1.5. Разновидности повозок

В X веке на востоке на легких повозках ездили славянские князья. Они имели кузов, свободно подвешенный к колесам для предохранения сидящего в нем князя (или раненого) от чрезмерной тряски. Использовались волы и лошади.

Для плавания по воде применялись отдельные плавающие деревья (или их кора) (рис.1.6.) и плоты, связанные из деревьев. Позднее стали использоваться долбленые лодки-однодеревки.

Первые ладьи (ладья, трад.–поэт. - большая гребная или парусная лодка) использовали северные германцы (находки в Нидаме в Шлезвиге датируемые 300 годом н. э.), в Туне, Гокстаде и Озеберге в Норвегии (около 800–900 годы н. э.).

Средства передвижения

Сначала человек носил все необходимое на спине в кожаном мешке или в корзине. Однако вскоре он понял, что если поклажа тяжелая, то ее можно перевезти по земле с помощью гладких стволов, на которые клали поклажу и которые могли тянуть или сам человек, или тягловое животное. Таким образом появились сани. На своей прародине славяне пользовались только санями. Это был первый вид их транспорта, древность которого подтверждается тем, что сани являются у славян обязательным составным элементом некоторых старинных обрядов (например, похорон и свадеб), даже в летнее время, когда сани вообще не употребляются. О конструкции древних славянских саней сведений нет, и единственная находка саней в кургане около Костромы ничего нам не дает. Древнейший тип саней представлял собой примитивное сооружение из двух брусьев, соединенных на конце накрест (ср. русск. волокуша или чешск. vl?ky), но в конце языческого периода этот тип был уже усовершенствован, приблизившись в общих чертах к тем саням, которые употребляются в глухих славянских деревнях, жители которых сами их делают.

Термин «сани» (мн. ч.) является древним славянским названием, и интересно то, что сходное слово встречается в древнем греческом языке у Гесиода в форме?????? (??????); я полагаю, что это слово было заимствовано купцами, приходившими в славянские области, теми самыми купцами, которые принесли в греческий и латинский языки славянские слова вевера - лат. viverra и куна - греч. ???????. Древним славянским термином для небольших полозьев, прикреплявшихся к ногам, было слово лыжи .

Рис. 103. Крестьянские сани из Лопеника в Малых Карпатах

Повозки . Относительно наличия повозки у древних индоевропейцев мнения расходятся. Славяне же, по крайней мере на своей прародине, едва ли употребляли их, но во всяком случае они познакомились с повозкой еще в дохристианскую эпоху как на западе, у германцев и галлов, так и на востоке, у скифов и сарматов, которые приходили со своими повозками на границы славянской территории. В первые века нашей эры повозка римского купца была частым гостем в славянской земле. Поэтому весьма вероятно, что первые повозки появились у славян еще до нашей эры, но письменные сообщения о них могут быть приведены лишь начиная с V века н. э. В древних славянских погребениях повозка совсем не встречалась. Первое упоминание о повозке встречается в описании ритора Приска своего путешествия в Венгрию в 448 году. Затем такие упоминания появляются все чаще, и уже в сообщениях X века, а также в хрониках и документах последующих веков упоминание о повозке встречается достаточно часто. Обычным славянским термином для нее были в то время кола или колесъница , а наряду с ними и возъ . Было ли какое-нибудь существенное различие между этими терминами, неизвестно, но конструкции повозок были и тогда разнообразны. Во-первых, уже в то время существовали двух- и четырехколесные повозки, но в обоих случаях это были лишь тяжелые хозяйственные телеги. Легких боевых двуколок славяне не знали. Используемые ими в войсках четырехколесные грузовые повозки были настолько тяжелыми, что из них можно было устроить укрепленный лагерь. Только те повозки, на которых в X веке ездили на востоке славянские князья, были более легкими и имели кузов, свободно подвешенный на четырех подставках, чтобы предохранить сидящего в нем князя (или раненого) от чрезмерной тряски. О том, как впрягали в повозку лошадей или другой тягловый скот, мы говорили выше, когда речь шла о плуге. Волы и здесь тянули повозку под ярмом, а лошади с помощью ремня или хомута; погонялись животные заостренным шестом (остепъ ) или бичом (батогъ, бичь ). Все эти термины древние и общеславянские.

Рис. 104. Терракотовая имитация скифских или сарматских повозок из Керчи (по Бенковскому)

Ладьи . Славяне не имеют таких находок ладей, какие известны у северных германцев, где ладьи из Нидама в Шлезвиге (приблизительно 300 год н. э.), а также из Туна, Гокстада и Озеберга в Норвегии (приблизительно 800–900 годы н. э.) поражают своей сохранностью и конструкцией. У славян не имеется стольких древних изображений судов, какие имеют германцы на скалах у Богуслена, на вотивных камнях острова Готланда или на ковре из Байе; нет у них и стольких письменных сообщений и лингвистического материала. Вследствие этого невозможно получить о древнем славянском судоходстве такое же ясное представление, какое, например, дал о скандинавском Яльмар Фальк в 1912 году.

Рис. 104. Русская ладья из рукописи «Сказания о Борисе и Глебе» (по Срезневскому)

И все же относительно славян имеется вещественный письменный лингвистический материал, убеждающий нас в том, что северные и южные славяне в значительной своей части к концу языческого периода научились строить и управлять ладьями настолько искусно, что могли отправляться на них далеко в открытое море и вступать в большие морские сражения со своими германскими и греческими соседями. На своей прародине славяне имели совсем несложные плавательные приспособления, такие, как плоты, о которых я уже упоминал выше (см. стр. 357), а затем лодки, выдолбленные из цельного ствола, которые греки называли????????? и для которых у славян издревле было название, соответствующее русскому историческому термину однодеревка . Уже на этих ладьях, целый ряд которых найден, кстати, в славянских землях, славяне плавали не только внутри своей территории, по спокойным рекам, соединенным волоками, но выходили в открытое море, в частности в Черное. По крайней мере из сообщения императора Константина известно, что русы, а с ними, конечно, и славяне отправлялись в плавание из Северного моря в Черное на моноксилах-однодеревках, которые покупали у славян, живущих на среднем Днепре. Днепровские пороги они частью переплывали, если уровень воды был высоким, частью обходили, неся лодки на спинах, обычно по шести человек на лодку. По морю они доплывали на этих лодках до Царьграда и берегов Малой Азии. Тот же источник свидетельствует, однако, что у славян были в тот период также суда большего размера, построенные по образцу торговых византийских или итальянских кораблей. Так, например, в хорватском флоте было в начале X века до 80 sagen (??????) и 100 kontur (????????), из них первый вид вмещал экипаж в 40 человек, а другой - в 10–20 человек. На таких судах хорватские и далматские славяне отправлялись в поход по всему Адриатическому морю, даже до Сицилии и Африки. В частности, племя нарентанов было известно своим смелым пиратством. Русы также имели большие морские суда, что видно из описания похода Романа Лакапена, в котором приняли участие 415 человек на семи русских ладьях. Другими древними видами русских судов были струг, судно, насад и скедий (скедь от греч. ??????) и др. Больше всего известно о судоходстве балтийских славян. История славянских племен, живших на побережье Балтийского моря, начиная с X–XII веков полна сообщений о морских плаваниях и боях этих племен с датскими, скандинавскими и шведскими соседями. На Балтийском побережье - что ни поселение, то пристань, что ни житель, то торговец, а позднее и морской пират. Здесь не место для подробного описания истории этих морских боев и пиратства славян - обо всем этом больше всего сообщений оставили нам Гельмольд и Саксон Грамматик. Однако бесспорно, что славянские корабли в конце языческого периода не уступали развитым торговым и военным судам скандинавских германцев. Вне всякого сомнения, славяне научились у них строить большие суда и управлять ими на море. Поэтому то, что нам известно о скандинавском флоте, мы спокойно можем отнести и к славянским судам; вероятно, тут не было различия ни в конструкции, ни в размерах этих судов, и несомненно также, что суда, найденные на славянско-балтийских землях, имели славянское происхождение, хотя по своей конструкции они напоминают корабли викингов, и некоторые археологи считают их германскими. Таковы, например, ладьи, найденные в Баумгарте (Огродники) в Западной Пруссии, у Харброва в Померании или у Бржезна (Br?sen) недалеко от Гданьска. Все это были большие торговые суда, снабженные мачтой и парусом.

Рис. 106. Вид ладьи на стенописи в храме св. Климента в Старой Болеславе. Конец XII в.

Причиной пиратства славян, как и соседних германцев, была, конечно, прежде всего страстная жажда добычи, но была и другая причина, которую следует отметить и которую изложил в 1156 году сам Прибыслав, князь ободритов, епископу Герольду. Славяне, говорил Прибыслав, столько претерпели от немцев и настолько страдали оттого, что были лишены родной земли и всех жизненных средств, что для них не оставалось ничего другого, как только обратиться к морскому грабежу, чтобы иметь возможность существовать. Германцы, разумеется, жестоко мстили славянам за эти морские грабежи, и достаточно лишь прочитать у Саксона Грамматика, как датский Ярмерик расправился с экипажем славянского флота, чтобы получить представление о том, как германцы относились в те времена к славянам.

Рис. 107. Парусная лодка длиной 12 м из долины Сорги около Огродников (по Конвентцу)

Что касается деталей судов, то большие славянские суда имели приподнятую переднюю часть (носъ ) и заднюю (корму ), с которой рулевой (кормчий ) при помощи большого весла (весло, кормило, гребло ) управлял судном. Посередине судна была прочно установлена мачта (стожаръ, стежеръ, упругъ ?) с большим квадратным парусом, славянским названием которого было ядро или ветрило . Большие суда покрывались палубой, то есть полом из поперечных досок, под которым сидели гребцы и на котором стояли воины. Славянам был известен в те времена и якорь (котва , русск. укоть ). Все судно известно было в то время под несколькими названиями; последние, очевидно, обозначали разные типы судов; из этих обозначений ладья (или олъдья ) и челн (?ьlnъ) являются славянскими названиями, корабль же - название чужеземного, греческого происхождения, перешедшее, однако, довольно рано от черноморских греков к славянам, а именно до перехода? в новогреческое произношение?. Названия ладья и????????, ??????? перешли также, согласно Я. Фальку, к скандинавским германцам (elli?i, le?ja, karfi ). Другие названия носят по большей части местный характер.

Из книги Стратагемы. О китайском искусстве жить и выживать. ТТ. 1, 2 автора фон Зенгер Харро

25.20. Обычный пограничный контроль или ограничение свободы передвижения? Китайские внешнеполитические обозреватели используют стратагему 25 чаще всего для описания того, как обходятся с текстами или понятиями, порой даже назойливо вмешиваясь в дела иных

автора Армстронг Джон

1. Технические средства В начале этой главы отмечалось, что во время Второй мировой войны существование новых технических устройств, таких как самолеты и радио, впервые в истории позволило превратить традиционно плохо поддающиеся контролю действия партизан в средство

Из книги Советские партизаны. Легенда и действительность. 1941–1944 автора Армстронг Джон

Средства «Путем устной и письменной пропаганды и агитации, изданием подпольных газет и многочисленных листовок, проведением тысяч собраний и лекций среди населения партийные и комсомольские организации вовлекали всех способных носить оружие в священную борьбу с

Из книги История Средних веков. Том 1 [В двух томах. Под общей редакцией С. Д. Сказкина] автора Сказкин Сергей Данилович

Передвижения германцев во II-III вв. Во II-III вв. н. э. происходили перегруппировки и перемещения германских племен в Восточной и Центральной Европе, приведшие к усилению натиска германцев на границы Римской империи. Их главной причиной был рост производительных сил в

Из книги Повседневная жизнь викингов IX–XI века автора Будур Наталия Валентиновна

Глава пятнадцатая СПОСОБЫ И СРЕДСТВА ПЕРЕДВИЖЕНИЯ Викинги жили в столь динамичное время, когда поездка из одной страны в другую была самым обычным делом, а переезд и заселение новых земель ни у кого не вызывали и тени удивления.Передвигались как по морю, так и по суше.По

автора Фор Поль

Передвижения в Африке Пышные празднества в Мемфисе, бездеятельность угнетают «друзей» царя. В январе 331 года Александр увел с собой пять из десяти тысяч человек, чтобы основать Александрию между Фаросом и Ракотидой, чуть выше канопского устья Нила. После этого в

Из книги Повседневная жизнь армии Александра Македонского автора Фор Поль

Скорость передвижения Здесь напрашиваются следующие выводы. Первый заключается в том, что истощение и преждевременный выход людей из строя были в большей степени следствием неравномерной скорости, чем длительных переходов. Новобранцы, которые ежегодно поступали в

Из книги Повседневная жизнь этрусков автора Эргон Жак

Средства передвижения Из города в город ездили часто, небольшими этапами. История средств передвижения этрусков начинается с боевых колесниц, обнаруженных в Популонии, Ветулонии, Марсилиане и Цере в гробницах VII века до н. э.{352} Это повозки на двух колесах с

Из книги Египет Рамсесов автора Монтэ Пьер

I. Передвижения внутри страны Несмотря на общераспространенное мнение, древние египтяне в действительности много путешествовали. Они постоянно передвигались между деревнями и столицей нома, между столицами номов и царской резиденцией. Большие религиозные праздники

Из книги Славянские древности автора Нидерле Любор

Средства передвижения Сначала человек носил все необходимое на спине в кожаном мешке или в корзине. Однако вскоре он понял, что если поклажа тяжелая, то ее можно перевезти по земле с помощью гладких стволов, на которые клали поклажу и которые могли тянуть или сам человек,

Из книги История вестготов автора Клауде Дитрих

Передвижения вестготов в пределах Римской империи (376-418 гг). I. Проникновение в империю. Битва при Адрианополе. Поселение вестготов на Балканах. Аларих. Первое нападение на Италию. Второе нападение. Захват Рима. Атаульф. Мирный договор с Римом. Валия.Мир, наступивший после

автора

Из книги Самоврачевание и скотолечение у русского старожилого населения Сибири автора Виноградов Георгий Семенович

Из книги Конь и всадник (пути и судьбы) автора Ковалевская Вера Борисовна

Конь и передвижения индоевропейцев Куда ты мчишься, гордый конь? И где опустишь ты копыта? А. С. Пушкин Происхождение и расселение индоевропейцев - одна из самых ярких и сложных страниц истории. Красной нитью проходит здесь идея о нерасторжимой связи между конем и

Из книги Русские землепроходцы – слава и гордость Руси автора Глазырин Максим Юрьевич

Перевозки и средства передвижения Протяжённость путей сообщения Беларуси

Из книги КГБ во Франции автора Вольтон Тьерри

3. Средства Около 15% задач, фигурировавших в годовом разведплане ВПК, выполнялось за счет официальных торговых сделок, заключавшихся между государствами или советскими учреждениями и западными фирмами.За период до 1980 года, например, Советский Союз закупил в Соединенных