Диагностирование и то тормозной системы. Диагностика тормозной системы автомобиля — все, что нужно знать

Согласно действующим стандартам применяют два основных метода диагностирования тормозных систем - дорожный и стендовый. Для них установлены следующие контролируемые параметры:

• при проведении дорожных испытаний - тормозной путь; установившееся замедление; устойчивость при торможении; время срабатывания тормозной системы; уклон дороги, на котором должно неподвижно удерживаться транспортное средство
• при проведении стендовых испытаний - общая удельная тормозная сила; коэффициент неравномерности (относительная неравномерность) тормозных сил колес оси, а для автопоезда еще дополнительно коэффициент совместимости звеньев автопоезда и асинхронность времени срабатывания тормозного привода

Существует несколько видов стендов и приборов, использующих различные методы и способы измерения тормозных качеств:

• статические силовые
• инерционные платформенные
• инерционные роликовые
• силовые роликовые стенды
• приборы для измерения замедления автомобиля при дорожных испытаниях

Статические силовые стенды

Статические силовые стенды для диагностирования тормозов автомобиля представляют собой роликовые или платформенные устройства, предназначенные для проворачивания «срыва» заторможенного колеса и измерения прикладываемой при этом силы. Такие стенды могут иметь гидравлический, пневматический или механический привод. Измерение тормозной силы возможно при вывешенном колесе или при его опоре на гладкие беговые барабаны. Недостатком статического способа диагностирования тормозов является неточность результатов, вследствие чего не воспроизводятся условия реального динамического процесса торможения.

Инерционные платформенные стенды

Принцип действия инерционного платформенного стенда основан на измерении сил инерции (от поступательно и вращательно движущихся масс), возникающих при торможении автомобиля и приложенных в местах контакта колес с динамометрическими платформами. Такие стенды иногда используются на предприятиях автотехобслуживания для входного контроля тормозных систем или экспресс-диагностирования транспортных средств.

Инерционные роликовые стенды

Инерционные роликовые стенды имеют ролики, которые могут иметь привод от электродвигателя или от двигателя автомобиля. В последнем случае ведущие колеса автомобиля приводят во вращение ролики стенда, а от них с помощью механической передачи - и передние (ведомые) колеса.

После установки автомобиля на инерционный стенд линейную скорость колес доводят до 50…70 км/ч и резко тормозят, одновременно разобщая все каретки стенда путем выключения электромагнитных муфт. При этом в местах контакта колес с роликами (лентами) стенда возникают силы инерции, противодействующие тормозным силам. Через некоторое время вращение барабанов стенда и колес автомобиля прекращается. Пути, пройденные каждым колесом автомобиля за это время (или угловое замедление барабана), будут эквивалентны тормозным путям и тормозным силам.

Тормозной путь определяют по частоте вращения роликов стенда, фиксируемой счетчиком, или по продолжительности их вращения, измеряемой секундомером, а замедление - угловым деселерометром.

Метод, реализуемый инерционным роликовым стендом, создает условия торможения автомобиля, максимально приближенные к реальным. Но в силу высокой стоимости стенда, недостаточной безопасности, трудоемкости и больших затрат времени, необходимого для диагностирования, стенды такого типа нерационально использовать при проведении диагностирования на автопредприятиях и при гостехосмотре.

Силовые роликовые стенды

Силовые роликовые стенды с использованием сил сцепления колеса с роликом позволяют измерять тормозные силы в процессе его вращения со скоростью 2.10 км/ч. Вращение колес осуществляется роликами стенда от электродвигателя. Тормозные силы определяют по реактивному моменту, возникающему на статоре мотор-редуктра стенда при торможении колес.

Роликовые тормозные стенды позволяют получать достаточно точные результаты проверки тормозных систем. При каждом повторении испытания они способны создать условия (прежде всего скорость вращения колес), абсолютно одинаковые с предыдущими, что обеспечивается точным заданием начальной скорости торможения внешним приводом. Кроме того, при испытании на силовых роликовых тормозных стендах предусмотрено измерение так называемой «овальности» - оценка неравномерности тормозных сил за один оборот колеса, т.е. исследуется вся поверхность торможения.

При испытании на роликовых тормозных стендах, когда усилие передается извне (от тормозного стенда), физическая картина торможения не нарушается. Тормозная система должна поглотить поступающую извне энергию даже несмотря на то, что автомобиль не обладает кинетической энергией.

Есть еще одно важное условие - безопасность испытаний. Самые безопасные испытания - на силовых роликовых тормозных стендах, поскольку кинетическая энергия испытуемого автомобиля на стенде равна нулю. В случае отказа тормозной системы при дорожных испытаниях или на площадочных тормозных стендах вероятность аварийной ситуации очень высока.

Следует отметить, что по совокупности своих свойств именно силовые роликовые стенды являются наиболее оптимальным решением как для диагностических линий станций техобслуживания, так и для диагностических станций, проводящих гостехосмотр.

Современные силовые роликовые стенды для проверки тормозных систем могут определять следующие параметры:

• по общим параметрам транспортного средства и состоянию тормозной системы - сопротивление вращению незаторможенных колес; неравномерность тормозной силы за один оборот колеса; массу, приходящуюся на колесо; массу, приходящуюся на ось
• по рабочей и стояночной тормозным системам - наибольшую тормозную силу; время срабатывания тормозной системы; коэффициент неравномерности (относительную неравномерность) тормозных сил колес оси; удельную тормозную силу; усилие на органе управления

Данные контроля выводятся на дисплей в виде цифровой или графической информации. Результаты диагностирования могут выводиться на печать и храниться в памяти компьютера в базе данных диагностируемых автомобилей.

Рис. Данные контроля тормозной системы автомобиля: 1 - индикация проверяемой оси; ПО - рабочий тормоз передней оси; СТ - стояночная тормозная система; ЗО - рабочий тормоз задней оси

Результаты проверки тормозных систем могут выводиться также на приборную стойку.

Динамику процесса торможения можно наблюдать в графической интерпретации. График показывает тормозные силы (по вертикали) относительно усилия на педали тормоза (по горизонтали). На нем отражены зависимости тормозных сил от усилия нажатия на педаль тормоза как для левого колеса (верхняя кривая), так и для правого (нижняя кривая).

Рис. Приборная стойка тормозного стенда

Рис. Графическое отображение динамики процесса торможения

С помощью графической информации можно наблюдать также разницу в тормозных силах левого и правого колес. На графике показано соотношение тормозных сил левого и правого колес. Кривая торможения не должна выходить за границы нормативного коридора, которые зависят от конкретных нормативных требований. Наблюдая характер изменения графика, оператор-диагност может сделать заключение о состоянии тормозной системы.

Рис. Значения тормозных сил левого и правого колес

Тормозная система – это один из главных элементов в системе управления автомобилем, который может предупреждать большинство аварий. По этой причине диагностика тормозной системы должна осуществляться своевременно и качественно. Даже самые незначительные нарушения работы тормозов должны немедленно устраняться. В противном случае это может обернуться серьезной аварией.

Диагностика тормозной системы автомобиля

В связи с большой ответственностью тормозной системы за жизнь людей и безопасность дорожного движения ее регулировку должны осуществлять исключительно квалифицированные специалисты с большим опытом работы. В нашем автосервисе диагностика тормозной системы проводится профессиональными мастерами с использованием специализированного оборудования. Высокое качество выполнения работ подтверждается многочисленными положительными отзывами наших клиентов. Оперативность выполнения диагностики и устранения неисправностей обеспечивают возможность забрать свой автомобиль в день сдачи на обслуживание. Каждая диагностика тормозной системы включает большое количество контрольных операций, рекомендованных производителями автомобилей. Найти нашу мастерскую можно недалеко от станций метро «Алтуфьево», «Медведково», «Бибирево» (г. Москва, район СВАО).

Диагностика тормозной системы: что указывает на неисправность?

Чаще всего диагностика тормозной системы автомобиля выполняется при обнаружении:

• посторонних шумов;
• заедания тормозов;
• течи тормозной жидкости (любой интенсивности);
• легкого хода педалей;
• провала тормозов;
• увеличения тормозного пути.

Указанные неполадки могут вызываться нарушением герметичности, дефицитом тормозной жидкости, износом тормозных колодок, несвоевременной заменой тормозной жидкости, колодок.

При обнаружении даже одного из этих признаков отклонения от нормальной работы потребуется грамотная диагностика тормозной системы, включающая проверку герметичности всех элементов системы, вакуумного усилителя, работы индикаторных приборов, герметичность пневмопривода. Для автомобилей с бортовым компьютером оптимальным вариантом является диагностика с использованием компьютера или автомобильного диагностического сканера, которые умеют считывать ошибки с блока контроллера.

Диагностика неисправностей тормозной системы

Сегодня диагностика рабочих параметров тормозной системы может быть проверена с помощью двух основных методов: стендового и дорожного. Диагностика неисправностей тормозной системы каждым из них включает следующие испытания и измерения:

• длина тормозного пути;
• установившееся замедление транспортного средства;
• отклонение линейное;
• уклон дороги, при котором машина удерживается АТС;
• удельная сила торможения;
• время работы тормозной системы;
• коэффициент неравномерности тормозных сил на одной оси.

На сегодня дорожный метод диагностики практически не применяется ввиду отсутствия объективности и влияния внешних факторов воздействия. Диагностика неисправностей тормозной системы на специализированном стенде обеспечивает наиболее точные измерения. На основании полученных данных можно будет судить о состоянии элементов тормозной системы и безопасности управления испытуемым транспортным средством. Количество и качество измерений строго регламентированы на законодательном уровне, поэтому испытательный стенд проходит периодическую поверку на соответствие точности измерений.

Диагностика тормозной системы: наглядные примеры

Диагностика тормозной системы автомобиля начинается с фиксации автомобиля в одном положении. Если эффективность остановки на одном месте не соответствует требуемым параметрам, тогда можно судить об утечке тормозной жидкости из системы.

Если тормозная педаль все время проваливается, тогда диагностика тормозной системы вероятнее всего укажет на завоздушенность системы. Удалив воздух из системы торможения, потребуется восстановить до первоначальной отметки уровень тормозной жидкости в бачке.

Часто возможной причиной отклонений в нормальной работе тормозной системы является наличие масла на тормозных колодках. При этом во время торможения машины слышен характерный скрип. Диагностика тормозной системы покажет физический износ тормозных колодок, после их замены посторонний шум исчезнет. Если не выполнить эту процедуру своевременно, можно испортить тормозной диск.

Слишком тугой ход педали тормоза говорит о поломке вакуумного усилителя или нарушении герметичности. Своевременная диагностика тормозной системы автомобиля поможет быстро определить место возникновения неисправности.

Самопроизвольное торможение может быть спровоцировано нарушением положения тормозного суппорта или его поломкой. Диагностика тормозной системы при этом сводится к обследованию работы суппортов и постановке диагноза об их исправности. Очень часто главной причиной поломки является нарушение герметичности соединительных шлангов системы вследствие механических воздействий.

Увод автомобиля в сторону при торможении может говорить о наличии проблем с тормозным суппортом или тормозными колодками. Диагностика тормозной системы будет заключаться в проведении обследования рулевого управления и элементов тормозной системы на колесах машины. Кроме этого, существует вероятность неравномерного износа тормозных колодок.

Сильный шум при торможении может быть вызван износом тормозной накладки или сильной коррозии тормозного диска. Иногда диагностика тормозной системы автомобиля при этих симптомах указывает на наличие инородных предметов между тормозной колодкой и диском.

Наличие большого хода тормозной педали чаще всего является следствием неисправности вакуумного усилителя. В некоторых случаях подобные признаки характерны при наличии воздуха в гидравлической тормозной системе. Диагностика тормозной системы поможет точно установить причину поломки и предупредить дальнейшее развитие аварии.

Слишком «мягкий» ход педали торможения вероятнее всего вызван разгерметизацией гидравлической системы или неисправностью главного тормозного цилиндра. Диагностика тормозной системы также может показать неудовлетворительное состояние тормозной жидкости.

Большое сопротивление при нажатии на педаль тормоза обычно вызвано неисправностью вакуумного усилителя или повреждением контура гидравлической системы. Кроме этого, вызывать подобное явление могут новые тормозные колодки, не успевшие приработаться. Диагностика тормозной системы автомобиля в этом случае поможет определить истинную причину неисправности.

Сильные вибрации на руле и педали тормоза свидетельствуют о сильном износе тормозных дисков, ослаблении крепления тормозных суппортов, износе тормозных накладок. Качественная диагностика тормозной системы автомобиля обеспечит точное обнаружение и локализацию места поломки.

Постоянное притормаживание может быть вызвано неправильной регулировкой стояночного тормоза, вакуумного усилителя или главного тормозного цилиндра. Чтобы точно сказать, какая причина этого явления, необходима профессиональная диагностика тормозной системы автомобиля.

Внешние факторы влияния

Работа тормозной системы машины может изменяться в зависимости от воздействия определенных факторов окружающей среды:

• Шины с различным коэффициентом сцепления с дорожным полотном имеют абсолютно разные тормозные характеристики. При этом на сцепление с дорогой влияют следующие факторы: давление в шинах, глубина и орнамент протектора, ширина колеса.

• Степень загрузки автомобиля очень сильно влияет на его тормозной путь. Чем сильнее нагружено транспортное средство, тем длиннее будет его тормозной путь.

• Естественный износ резиновых тормозных шлангов приводит к эффекту демпфирования, который сглаживает резкость тормозов и соответственно степень их эффективности.

• Нарушение углов развала и схождения приводит к уводу автомобиля от прямолинейного направления движения при торможении.

Грамотная диагностика тормозной системы автомобиля обязательно учитывает все эти факторы внешнего влияния.

Диагностические параметры, свойства тормозных систем автомобилей и факторы, влияющие на торможение, описаны в работе .

Для определения технического состояния тормозов используют три метода:

• в дорожных условиях ходовые испытания;
• в процессе эксплуатации за счет встроенных средств диагностики;
• в стационарных условиях с использованием тормозных стендов.

Перечень параметров диагностирования и локализации неисправностей в

тормозах устанавливает ГОСТ 26048-83. Эти параметры подразделяются на две группы. Первая группа включает интегральные параметры общего диагностирования, а вторая - дополнительные (частные) параметры поэлементного диагностирования для поиска неисправностей в отдельных системах и устройствах.

Диагностические параметры первой группы: тормозной путь автомобиля и колеса, отклонение от коридора движения, замедление (установившаяся тормозная сила) автомобиля и колеса, удельная тормозная сила, уклон дороги (на котором удерживается автомобиль в заторможенном состоянии), коэффициент неравномерности тормозных сил колес оси, осевой коэффициент распределения тормозной силы, время срабатывания (или растормаживания) тормозного привода, давление и скорость изменения его в контурах тормозного привода и др.

Диагностические параметры второй группы: полный и свободный ход педали, уровень тормозной жидкости в резервуаре, сила сопротивления вращению незаторможенного колеса, путь и замедление выбега колеса, овальность и толщина стенки тормозного барабана, деформации стенки тормозного барабана, толщина тормозной накладки, ход штока тормозного цилиндра, зазор во фрикционной паре, давление в приводе, при котором колодки касаются барабана, и др.

Из числа этих параметров в соответствии с ГОСТ 254780-82 при стендовых испытаниях тормозов обязательно определяются тормозные силы на отдельных колесах, общая удельная тормозная сила, коэффициент осевой неравномерности тормозных сил, время срабатывания тормозов. При этом показатели общей удельной тормозной силы и коэффициент осевой неравномерности являются расчетными.

Дорожные испытания применяют, как правило, для «грубой» оценки тормозных качеств автомобиля. При этом результаты испытаний могут определяться визуально по тормозному пути и синхронности начала торможения колес при резком однократном нажатии на педаль тормоза (сцепление выключено), а также с использованием переносных приборов - деселерометров (или десел ерографов).

На дорожные испытания часто возлагают надежды дать ответ о тяговых, экономических, тормозных качествах автомобиля. При этом для тяговых, экономических, тормозных свойствах автомобиля, об управляемости и устойчивости его движения, поведении на разных скоростях, при разной загруженности, в установившихся и неустановившихся режимах, в разных дорожных и климатических условиях и т. д. Однако дорожные испытания имеют ряд недостатков. Диагностирование по тормозному пути должно проводиться на ровном, сухом, горизонтальном участке дороги с твердым покрытием, свободном от движущегося транспорта.

Этот способ испытаний все еще имеет довольно широкое распространение, хотя и имеет следующие довольно существенные недостатки:

• 1. При торможении невозможно обеспечить стабильное нажатие на педаль тормоза с одинаковым усилием, вследствие чего результаты измерений значительно различаются на каждом из торможений.
• 2. Тормозной путь в значительной степени зависит от опыта водителя автомобиля, состояния покрытия дороги и условий движения.
• 3. Определяется только общее замедление автомобиля. Нельзя дифференцированно определить отклонение тормозных усилий на отдельных колесах, что определяет устойчивость движения автомобиля при торможении.
• 4. При испытаниях вероятна опасность возникновения несчастных случаев.
• 5. Значительны затраты времени на испытания при большом износе шин и подвески вследствие блокировки колес.
• 6. При плохих климатических условиях (дождь, снег, гололед) проводить измерения вообще невозможно.

По перечисленным причинам контроль тормозов на дороге по тормозному пути совершенно не удовлетворяет современным требованиям.

Диагностирование тормозов автомобилей на дороге по замедлению автомобилей производится с помощью деселерометров (деселерографов) также на ровном, сухом, горизонтальном участке дороги. При скорости 10...20 км/ч водитель резко тормозит однократным нажатием на педаль тормоза при выключенном сцеплении. При этом замеряется замедление автомобиля, не зависящее от скорости испытаний.

Для легковых автомобилей замедление должно составлять не менее 5,8 м/с 2 , а для грузовых (в зависимости от грузоподъемности) - от 5,0 до 4,2 м/с 2 . Для ручных тормозов замедление должно быть в пределах 1,5...2 м/с 2 . Принцип работы деселерометра (деселерографа) состоит в перемещении подвижной инерционной массы прибора относительно его корпуса, неподвижно закрепленного на автомобиле. Это перемещение обусловливается действием силы инерции, возникающей при торможении автомобиля и пропорциональной его замедлению.

Инерционной массой диселерометра (деселерографа) может быть поступательно движущийся груз, маятник (табл. 9.1), жидкость или датчик ускорения, а измерителем предельного замедления - стрелочное устройство, шкала, сигнальная лампа, самописец и т. д.

Деселерометр предназначен для оценки эффективности действия автомобильных тормозов путем замера величины максимального замедления движения автомобиля при торможении.

Тип прибора - ручной, инерционного действия, маятниковый.

Таблица 9.1

Технические характеристики деселерометра мод. 1155М

Основой прибора является маятник, который под влиянием инерционных сил, возникающих при торможении, отклоняется от нулевого положения на определенный угол, зависящий от величины замедления. Отклонение маятника регистрируется стрелкой, самофиксирующейся на делении шкалы, соответствующем максимальной достигнутой величине замедления. Показания прибора сравнивают с данными справочной таблицы (помещенной на задней крышке корпуса прибора) и судят о качестве работы тормозной системы.

Измерение замедления производят при торможении автомобиля, разогнанного до скорости 30 км/ч, на сухом ровном горизонтальном участке дороги с асфальтовом или цементобетонным покрытием.

Прибор с помощью резиновых присосов крепят на внутренней стороне ветрового стекла автомобиля.

Использование многоконтурных тормозных систем, оснащение их дополнительными устройствами (антиблокировочными устройствами, гидровакуумными усилителями, устройствами автоматической регулировки во фрикционной паре и т. д.) и ужесточение требований к тормозным качествам автомобилей делают неэффективными дорожные испытания.

В Украине с 01.01.1999 введен в действие стандарт ДСТУ 3649-97 «Средства транспортные дорожные. Эксплуатационные требования безопасности к техническому состоянию и методы контроля» взамен действовавшего ранее межгосударственного стандарта ГОСТ 25478-91. Этим документом предусмотрены два вида контроля рабочей тормозной системы (РТС): дорожные испытания и стендовые испытания. Ниже приводятся расчетные методы контроля тормозных систем, заимствованные из работы и Nj и 686 Н для ДТС остальных категорий. В процессе торможения не допускается корректировка водителем траектории движения ДТС, если это не требуется для обеспечения безопасности движения. В случае, когда потребовалась корректировка траектории, результат испытаний не засчитывается.

Состояние РТС оценивается по фактическому значению тормозного пути, который не должен превышать норматив, указанный в табл. 9.1.

Согласно ДСТУ допускается оценивать работоспособность РТС по критерию значения установившегося замедления ДТС (j ycT ), которое должно быть не менее 5,8 м/с 2 для ДТС категории Mj и 5,0 м/с 2 для всех прочих (с учетом автопоездов на базе ДТС категории МД. При этом необходимо контролировать время срабатывания тормозной системы, которое для ДТС с гидравлическим приводом должно быть не более 0,5 с и для ДТС с другим приводом - не более 0,8 с.

Время срабатывания тормозной системы (т с) определяется стандартом Украины ДСТУ 2886-94 как промежуток времени от начала торможения до момента времени, в который замедление (тормозная сила ДТС) принимает установившееся значение.

Наибольшую эффективность диагностирования тормозных систем обеспечивают специализированные стенды, которые гарантируют точность и достоверность диагностирования.

В процессе развития стендовой техники были опробованы самые разнообразные конструкции. Основным элементом, определяющим все различия, были опорные поверхности для проверяемых колес.

Основным типом стенда является одноосный стенд с беговыми барабанами.

Стендовые испытания основаны на принципе обратимости движения: проверяемый автомобиль неподвижен, а его вращающиеся колеса опираются на движущуюся опорную поверхность. Самыми распространенными стендами являются цилиндрические поверхности спаренных роликов. На полноопорных стендах вращаются все колеса, на одноосных стендах - только колеса одной оси.

Работа автомобиля на стенде моделирует его реальную работу на дороге. Как при любом моделировании, здесь воспроизводятся не все факторы реального движения, а лишь самые существенные (с точки зрения разработчика стенда и технологии испытаний). Так, обычно не моделируется набегающий поток воздуха, из-за чего при тяговых испытаниях не действует аэродинамическое сопротивление, а также меняется тепловой режим работающего двигателя. Далее, в эксплуатации используют большей частью одноосные стенды, что существенно влияет на моделирование рабочих режимов.

Тем не менее стендовые испытания имеют ряд весьма важных достоинств.

Таблица 9.2

Нормативные значения тормозного пути для дорожных транспортных средств, находящихся в эксплуатации (по ДСТУ 3649-97)

Примечание: V 0 - начальная скорость торможения в км/ч.

По назначению стенды можно разделить на тяговые для контроля тяговых и экономических свойств (то есть силового агрегата), тормозов и других систем.

По методу создания действующих сил различают силовые, инерционные и комбинированные инерционно-силовые стенды. Самый общий принцип стендового контроля состоит в том, что колеса автомобиля взаимодействуют с опорными элементами стенда, причем на колеса действуют силы двух групп: движущие и тормозные. Создают их либо силовыми устройствами - двигателями и тормозами, либо инерционными элементами - массами и маховиками. Соответственно называют силовыми и инерционными методами испытаний.

При силовом методе, как правило, используют установившиеся режимы, то есть контроль при постоянной скорости. При инерционном методе режимы только неустановившиеся (динамические), скорости меняются, за счет ускорений создаются инерционные силы (табл. 9.3).

При стендовых испытаниях критериями технического состояния РТС являются общая удельная тормозная сила и время срабатывания ТС на стенде, а также осевой коэффициент равномерности тормозных сил для каждой оси. Общая удельная тормозная сила {у,) должна быть не менее 0,59 для одиночных ДТС категории Mj и 0,51 для всех прочих. При этом максимальное значение коэффициента неравномерности любой оси (A” H) не должно превышать 20 % в диапазоне тормозных сил от 30 до 100 % максимальных значений. Указанные критерии вычисляют по следующим формулам:

где Р Т max i - максимальное значение тормозной силы на /-м колесе, Н; п - общее количество колес, оборудованных тормозными механизмами; М а - масса автомобиля, кг; g - ускорение свободного падения, 9,80665 м/с 2 ;

где Р тл, Р тп - значения тормозной силы на левом и правом колесах одной оси соответственно, Н; Р т тах - большее из двух указанных значений тормозной силы.

Таблица 9.3

Назначение стендов и методы испытаний

По ГОСТ 25478 коэффициент неравномерности вычисляется иначе:

Время срабатывания тормозной системы на стенде (т сп) - промежуток времени от начала торможения до момента времени, в который тормозная сила колеса ДТС, находящегося в наихудших условиях, достигает установившегося значения, определяется по ДСТУ 2886-94.

На стенде ДТС должно испытываться в состоянии полной массы. Допускается проводить испытания ДТС с пневмоприводом в снаряженном состоянии. В этом случае максимальные тормозные силы колес и время срабатывания должны быть пересчитаны. Общая удельная тормозная сила и время срабатывания на стенде должны определяться как среднее арифметическое значение по результатам трех испытаний, округленное до десятых долей. Если разница между каким- либо из этих значений и средним больше 5 %, испытания необходимо повторить. Как и при дорожном методе, испытания следует проводить при «холодных» тормозных механизмах.

Требование выполнять стендовый контроль тормозов ДТС в состоянии полной массы исходит из ограниченных возможностей большинства силовых стендов по реализации тормозных сил (0,7...0,9 от действующей в момент испытаний нагрузки на колесо; у инерционных стендов это отношение несколько выше - q = 1,0... 1,2). Требование это нереально; не случайно стандарт допускает для ДТС с пневмоприводом (то есть большинства грузовых автомобилей и автобусов) испытания в снаряженном состоянии. Не исключено, что оно будет соблюдаться при государственных техосмотрах легковых автомобилей, где можно посадить в салон водителя, инспектора и двух-трех человек из очереди. Но уже для микроавтобусов, не говоря о грузовых автомобилях и автобусах с гидроприводом тормозов, это неосуществимо. При регулярном контроле в эксплуатации, выполняемом в автотранспортных предприятиях (АТП) и на станциях технического обслуживания (СТО). Это требование никогда не будет соблюдаться. Выходом может послужить искусственное догружение проверяемых колес, но стенды с догружателями массового распространения не получили.

Во всех действующих стандартах для расчета нормативов использовано упрощенное представление процесса торможения. Фактическая тормозная диаграмма автомобиля имеет довольно сложную конфигурацию. Один из примеров записи замедления функции времени показан на рис. 9.1 (тонкая зубчатая линия) }