В настоящее время велик интерес к классическим американским маслкарам второй половины прошедшего века. К таким автомобилям относят и Ford Torino.

Происхождение

Этот автомобиль выпускали в качестве люксовой модификации модели Fairlane серии 1962-1970 годов. "Форд Торино", созданный на базе относился к среднеразмерным машинам. В модельном ряду производителя Fairlane занимал положение между моделью, ставшей базой для него, то есть Falcon, и более крупными Galaxie и Custom.

История

Ford Fairlane, модификацией которого являлся Torino, выпускался и ранее. Однако поколение 1955-1961 годов было полноразмерным, а с 1962 г. его понизили до среднеразмерного. В 1968 г. производитель изменил дизайн данной модели, придав ему больше спортивности.

Ford Torino появился в том же году в качестве старшей модификации семейства Fairlane.

В 1970 г. модель претерпела изменения, как и все семейство. Теперь автомобили, составляющие его, поменялись ролями. То есть Ford Torino занял место основной модели, а Fairlane преобразовали в его модификацию. Дизайн снова был изменен.

В 1971 г Ford устранил название Fairlane. Теперь все семейство было представлено исключительно моделью Torino.

В следующем году данный автомобиль был подвергнут значительному рестайлингу.

Также производитель вносил небольшие изменения каждый следующий год до 1976, когда немного преобразилось данное семейство, а затем его производство было завершено.

Кузова

Изначально Ford Torino выпускали в пяти кузовах: седан, универсал, фастбэк, хардтоп и кабриолет. Два первых типа были 4-дверными, остальные — 2-дверными. При рестайлинге Ford Torino 1970 г. было добавлено еще два типа, а именно хардтоп с 4 дверьми и 2-дверный седан. В 1971 г. первый из них убрали. В 1972 г. гамму кузовов сократили до 4 вариантов: 2-дверные фастбэк и хардтоп, 4-дверные универсал и седан. В 1974 г. перестали выпускать и 2-дверный фастбэк. В таком виде кузовная гамма сохранилась до конца производства модели.

На рынке наиболее распространенными кузовами были 4-дверные хардтоп и седан.

Двигатели

Для Ford Torino предлагался достаточно обширный ассортимент моторов.

В начале производства базовым был 3,0 л 6-цилиндровый. Помимо него, предлагалось еще несколько агрегатов. Все они 8-цилиндровые: 2V 4,9 л, 2V 4,7 л, 4V FE 6,4 л, 2V FE 6,4 л, 4V FE 7,0 л. Последний двигатель встречался очень редко как на Ford Torino, так и на Fairlane, и вскоре после начала производства модели его перестали устанавливать. Затем вместо него автомобиль оснастили двигателем 4V такого же объема. Также он носил название 428 Cobra-Jet. Это был наиболее мощный двигатель для рассматриваемой модели, и оснащаемая им модификация получила обозначение Ford Torino Cobra. Также существовали более скромные модификации, обозначаемые GT, которые оснащали 6,4 л двигателями.

В 1969 г. базовый двигатель заменили на 6-цилиндровый 4,1 л. Помимо него, в качестве новых стали предлагать 4V Windsor 6,4 л 2V и Windsor 5,8 л. Из старых моторов остались базовый для версии GT 4,9 л V8 и Cobra-Jet. Однако последний перестал быть наиболее мощным в гамме модели, так как появилась его доработанная для драг-рейсинга версия 428-4V Super Cobra Jet.

После рестайлинга 1970 г. сохранился базовый двигатель 250 CID, а также 351W-2V и 302-2V. Появилось несколько новых вариантов. Так, были заменены моторы для мощных модификаций GT и Cobra. На GT стали устанавливать в качестве базового 302-2V, который также был стандартным для Bourgham. Cobra оснастили мотором 429-4V в трех вариантах: базовый 429 Thunder Jet, 429 SCJ, 429 CJ. Также для данной модификации дополнительно предложили 351 Cleveland. Он имел две модификации в соответствии с количеством камер карбюратора: 351C-2V и 351W-2В.

На Ford Torino 1972 г. появился новый двигатель 355 семейства 400 2-V Наиболее мощным вместо 429-4V стал 351 CJ. В остальном гамма моторов осталась прежней.

В 1973 г. снизили степень сжатия силовых агрегатов и оснастили их аккумуляторами меньшей мощности.

Единственным новым мотором в гамме модели стал 460-4V, однако им оснащали лишь полицейские модификации.

С 1974 г. Ford Torino стали исключительно 8-цилиндровыми, так как к тому времени масса возросла настолько, что базового до этого 6-цилиндрового мотора оказалось недостаточно, поэтому 250 CID исключили из гаммы. Его место занял 302-2V. Также в ассортимент был включен 460-4V вместо 429-4V.

В 1975 г. из-за введения новых экологических норм производитель оснастил все автомобили каталитическими нейтрализаторами, а также увеличил давление на выпуске, вследствие чего производительность двигателей, кроме 460, значительно снизилась. Мотор 351-4V исключили из гаммы модели, но оставили 351W и 351-2V, а также добавили модифицированный 351M. Помимо этого, остались 460-4V и 400-2V.

В 1976 г. при сохранении гаммы двигателей были внесены изменения, направленные на экономичность.

Трансмиссии

Для Ford Torino с первых годов выпуска предлагали три коробки передач: стандартной была 3-ступенчатая механическая, а в качестве опций устанавливали 4-ступенчатую и 3-ступенчатую автоматическую. С 1969 г. Cobra в стандарте оснащали 4-ступенчатой МКПП, а с 1972 г. ее сочетали лишь с 351 CJ, который в 1974 г. остался единственным мотором, оснащаемым данной коробкой передач. Такая гамма, состоящая из трех коробок передач, сохранялась до 1975 г., когда механические варианты перестали устанавливать. Поэтому последние Torino оснащали лишь трехступенчатыми АКПП.

Модификации

Ford Torino выпускался во множестве модификаций. Изначально их было 14, в следующем году количество увеличилось до 16 и снизилось до 9 в конце производства. Они характеризовались особыми сочетаниями двигателей и трансмиссий, некоторыми техническими изменениями и внешними отличиями.

Torino GT

Данную модификацию предлагали с начала производства модели. Такой вариант оснащали двигателями 4,9 л, 2V FE и 4V FE. Он отличался наличием стабилизаторов поперечной устойчивости в подвеске и предлагался в кузовах: 2-дверный хардтоп, кабриолет и SportsRoof.

В 1970 г. первый кузов исключили. Базовым стал мотор 302-2V. Также был доступен 429 CJ. В стандарте GT оснащали зеркалами с обеих сторон, эмблемами, фонарями с отражателями, черными аппликациями, особыми колпаками колес. Дополнительно предлагали измененные фары и 15-дюймовые колеса.

В 1972 г. изменили название на Gran Torino Sport. Кабриолет заменили на 2-дверный хардтоп. Система Ram Air стала базовой. Версия отличалась литыми дверными панелями, окрашенными зеркалами, 14-дюймовыми шинами, молдингами на арках.

В 1973 г. Ram Air исключили, как и удлиненный капот.

В 1976 г. выпуск модификации прекратили.

Torino Cobra

Такое название носили наиболее мощные версии Torino до 1972 г. Модификация появилась также с начала выпуска, но встречалась очень редко. Ее оснащали 7,0 л 4V CJ и 2-дверными кузовами SportsRoof и хардтоп. Внешне такой автомобиль отличался наличием эмблемы «428» под стояночными фонарями.

Со следующего года для 4V CJ предложили пакет Ram Air Induction. Помимо него, на Cobra начали устанавливать 428-4V Super Cobra Jet, предназначенный для дрэга, с цельнолитыми чугунными коленвалами, литыми поршнями, системой охлаждения масла. На автомобили, оснащенные им, устанавливали 230 мм заднюю ось. На всех вариантах Cobra на передних крыльях появились эмблемы, затемненная радиаторная решетка, другие шины. Их оснащали 4-ступенчатой МКПП и независимой подвеской. При этом по отделке они были намного скромнее прочих версий.

В 1970 г. оставили лишь кузов SportsRoof. Базовый мотор заменили на 351-4V, а 428-4V - на 429-4V. Опционально стал доступен Drag Pack, включающий другую ось, карбюратор, систему охлаждения масла. Опцией стали 15-дюймовые колеса.

В 1972 г. Cobra перестали производить.

Torino Bourham

Данный вариант появился в 1970 г. в кузовах хардтоп с 2 и 4 дверьми и 4-дверный универсал. Он отличался улучшенной отделкой и шумоизоляцией, а также измененными фарами и колпаками колес. Оснащался в базе двигателем 302-2V.

В 1972 г. модификацию сократили до Gran Torino.

В следующем году ее вернули в качестве топовой в кузовах хардтоп с 2 дверьми и 4-дверный седан.

Torino SportsRoof появился в 1970 г. в качестве упрощенной альтернативы GT.

Torino 500

Изначально данная модификация называлась Fairlane 500 и была второй в гамме после Fairlane. Она была представлена в кузовах: кабриолет, хардтоп с 2 дверьми, универсал, 4-дверные седан и SportsRoof.

С 1970 г. Fairlane 500 стала базовой версией серии. Из гаммы кузовов исключили кабриолет и ввели 4-дверный хардтоп.

В следующем году название Fairlane исключили, поэтому версия получила имя Torino 500 и вновь стала второй в гамме с изначальным перечнем кузовов. В качестве опции предлагали скрытые фары.

В 1972 г. модификацию переименовали в Ford Gran Torino и оставили кузова хардтоп с 2 дверьми и 4-дверный седан.

Gran Torino Elite

В 1974 г. кузов Sportsroof Gran Torino Sport заменили на данную модификацию в кузове 2-дверный хардтоп с двигателем 351-2V.

Со следующего года модификацию выделили в отдельную модель Ford Elite.

Многие видели фильм, снятый в Америке. Странно, но относительно новый штатовский фильм вызывает чувства у большинства посмотревших его наших соотечественников. Ветеран Северной Кореи (Клинт Иствуд) живет себе тихо и спокойно, к нему по соседству подселяются корейцы, не смотря на различные недопонимания «крутого деда» очень быстро зауважали. Кажется, что он деревенщина и не признает ничего красивого, ездит на старинном пикапе, но иногда он вытирает пыль со своего Ford Gran Torino 72-го года, единственной радости и гордости. Машина прекрасна. Она также появлялась на экранах в фильме «Форсаж 4». Настоящая автолегенда.

Обзор Ford Gran Torino

Данная модель FORD выпускалась с 1968-го по 1976 год. Машина очень часто модернизировалась внешне и технически. Все эти модернизации приводили к тому, что образцы различных лет были похожи на машины различных поколений. Но именно Gran Torimo 72-го модельного года снялся в фильме с Клинтом Иствудом.

Эксклюзив 72-го года мог быть предложен в кузове «хардтоп». Сегодня такой кузов назвали бы купе. Также выпускался четырехдверный седан, примечательно, что даже в те годы американцы строили седаны без оконных рамок — как и этот Ford Gran Torino.

Двигатели

Автомобиль мог быть оснащен одним из двух двигателей.
Первый при объеме в 4.1 литра развивал 246 н.м. крутящего момента, устанавливался преимущественно на седан.
Второй двигатель чаще устанавливался на хардтоп. При объеме в 5.8 литров, восьмицилиндровый двигатель развивал тягу в 404 н.м.

Технические характеристики

Интересно, что на такую большую машину устанавливались всего 14-ти дюймовые диски с более высокопрофильной (чем сегодня принято) резиной. В те годы не было настолько повального увлечения большими дисками. Габариты седана составляют: 5464 мм длина, 2006 мм ширина u 1398 мм высота. Седан имел длину, превосходящую любой, сегодняшний седан представительского класса, и машина считалась в Америке автомобилем среднего класса — вот это действительно гигантомания.

Колесная база седана составляла 2997 мм, по данному показателю Ford проигрывает сегодняшним, престижным седанам. Снаряженная масса седана – 1833 кг.

Купе имело менее скромные габариты, но и они впечатляют. Длина автомобиля 5264 мм, ширина 2014 мм, а высота 1317 мм. Колесная база двухдверного Ford Gran Torino составляет 2896 мм, а весит автомобиль 1528 кг.

Машина оснащалась механической коробкой передач с тремя ступенями, это очень необычный и не традиционный шаг для производителя чисто американских автомобилей в те годы.

Внешность

Купе выглядит, конечно же, более привлекательно. Машину можно сравнить с прогулочным катером. Особенно необычной для сегодняшних автолюбителей, покажется решетка радиатора в форме напоминающей овал или прямоугольник, лежащий на длинной стороне, у которого закругленные края. С каждой стороны машина имела по две круглые фары, они были помещены в хромированные окантовки. Если на отечественных машинах круглые фары (тройка, шестерка) смотрелись крупными во всяком случае нормальными, то на таком гиганте фары совсем не кажутся большими.

Капот автомобиля имеет двойной воздухозаборник. Он помогает охлаждать пространство под капотом крупной решетке радиатора.

Передний и задний бампер выполнены из прочного, на вид добротного, хромированного металла. Учитывая тот факт, что большинство из почти 500 000 выпущенных Ford Gran Torino и сегодня имеют хромированные детали в отличном состоянии — первоначальное качество изготовления и сборки было на довольно высоком уровне.

Автомобиль редко красился строго в один цвет, как правило, по бокам автомобиля шли полоски различных цветов (в зависимости от цвета кузова полоска могла быть различного цвета). Данный прием позволял зрительно еще сильнее удлинить автомобиль и снизить насколько это можно массивность. Корма автомобиля выглядит массивно, но это именно тот редкий случай, когда это действительно идет автомобилю. Хромом украшены не только бампера, но и замки на уплотнителях в стеклах. Колесные арки украшены хромированными полосками по аналогии с «шестерками» ранних лет.

Форд Гран Торино

Интересно, что этот успешный автомобиль выпускался всего один год. Уже в 1973 году автомобиль получил обновление. По мнению большинства автомобильных журналистов, этот шаг оказался крайне негативным для модели. Самое главное негативное явление от модернизации 1973 года — машина уже не была так красива как ранее. Может быть, компания Ford стремилась позиционировать Gran Torino как топовую модель, менее спортивную, чем Mustang. Такой шаг кажется вполне оправданным в придании машине со спортивным характером все больше солидности и умеренности — именно это произошло в 1973.

Традиционно машина могла быть оснащена исключительно задним приводом.

Ford Gran Torino

Технические характеристики модели 1973 года

• тормозная система — Antiblocking system (ABS)
• Передние тормоза — Disks
• Задние тормоза — Drums
• Привод — Rear tire dimensions
• Коробка передач — Manual 3-speed
• Охлаждающая система — Liquid
• Трансмиссия Manual 3-speed

Габаритные размеры, объём, вес

• Длина 5370 mm
• Ширина 2020 mm
• Высота 1340 mm
• Объем пассажирский 3750 л
• Колесная база 3000 mm
• Вес автомобиля 1681 kg

Салон

• Сидений 5
• Дверей 4

Двигатель / Топливо

• Тип двигателя — Inline 6 cylinder
• Объем двигателя — 4095 cm3
• Размещение двигателя — Front longitudinal
• Система подачи топлива — Carburettor
• Диаметр цилиндра — 93.6 x 99.3 mm (3.7 x 3.9 inches)
• Сжатие в цилиндре / компрессия — 8.0:1
• Объем топливного бака — 87 л

Мощность/ Момент

• Максимальная мощность — 71.8398 kW 3600 ot (96.3 l.s.)
• Коэффициент Мощность/Вес — 0.0427458 kW/kg
• Максимальный крутящий момент — 245 Nm/ 1600 ot

Печально, что сегодня, в то время, когда автопроизводители могут себе такое позволить, не все оживляют свои легенды. Так случилось с Camaro и Mustang, подобные машины покупаются — ведь в них есть американских дух, а он очень многим по душе. Форд Гран Торино не имеет современного аналога, по-своему от этого грустно. Но в США сохранилось еще немало машин 1972-го года. Владельцы их очень ценят и часто по-настоящему любят.

1972 Ford Gran Torino 1972 года

Красавец 1972-го года выпуска — Ford Gran Torino Sport 351 Cobra Jet V8

Форд Гран Торино AvtoMan

Работа с данным автомобилем началась с задачи купить классический американский Ford Gran Torino, ввозти в РФ, пройти процедуры таможенного оформления и поставить автомобиль на учет.

Задача, поставленная доверителем формулировалась следующим образом: автомобиль, на уверенном ходу, исправный, готовый к эксплуатации в ЭТОМ сезоне, аналогичный машине, снятой в фильме «Гран Торино» (драма, снятая Клинтом Иствудом в 2008 году): зеленый цвет, модельный ряд определенных лет выпуска, желательно в интересной комплектации (мотор V8, коробка автомат).

Если машин нужного модельного года в продаже было представлено достаточное количество (В Европе и США, естественно), то четкое требование цвета сильно ограничивало потенциальные возможности выбора. Один из подходящих экземпляров был найден нашими сотрудниками в Бельгии:

После предварительного звонка продавцу и согласования нюансов по осмотру/тест-драйву/диагностике незамедлительно летим для детального осмотра машины.

Осмотр машины в Бельгии:

Машина в действительно достойном состоянии, из плюсов интересная "заказная" комплектация (400-ый спортивный заказной мотор объемом 6.555 литра и коробка автомат). Из минусов — нежелание продавца помогать с оформлением вывоза и отсутствие опции SportsRoof (виниловая крыша). Оставляем аванс и оформляем документы для покупки.

Дальнейшие действия при покупке классического ретро автомобиля в Европе/США:

• Готовим по месту покупки документы для вывоза.
• Отправляем машину в Россию, разгружаем на терминале Центральной Московской Акцизной Таможни.

• Проходим экспертизу.

• Платим таможенную пошлину (рассчитывается по объему мотора).
• Получаем ПТС, забираем автомобиль.

• Оформляем страховку, едем в ГАИ, ставим на учет.

Несколько часов приятных процедур, и получены свежие регистрационные знаки - автомобиль готов к эксплуатации по дорогам общего пользования.

• Проводим техническое обслуживание, готовим олдтаймер и сопроводительные документы для эксплуатации.

Срок выполнения работы "под ключ" составил 2 недели:
1 неделя — оформление документов в Европе
3 дня — доставка автовозом
3 дня — экспертиза, таможенное оформление
1 день — страховка, ГАИ

Как посчитать примерный бюджет на интересующий Вас автомобиль:
1. Стоимость интересующей Вас машины в Европе (или США).
2. Таможенная пошлина в полном соответствии законодательством.
3. Стоимость доставки, экспертизы, страховки, накладных расходов — от 3000 евро.

В настоящее время автомобиль прошел технические работы, обновление лако-красочного покрытия и установку дополнительных опций:

Компания "Антикварные Автомобили": машина Вашей мечты - наша работа!
Познакомиться с другими выполненными работами Вы можете на этой странице .
Получить консультацию по ремонту и реставрации Вашего автомобиля Вы можете по телефону:

В Питере ничего особенного не происходило - встретились, посмотрели пару тачек тематических, доехали до места, посмотрели Форд и за пять минут его купили. Взяли за копейки, но правда и машина оказалась сильно гнилой, но вся комплектная, всё на месте, кроме по мелочи. Правда стоял там в гараже ещё Линкольн 78 года, почему тогда его не взял - тоже загадка и деньги были.. не знаю и не знаю до сих пор, как будто что то остановило...

Решено было оставить Форд в на месте, в гараже до весны, чтобы по снегам не мучиться. В Москву машину перевезли по моему весной, если не ошибаюсь, то это был редкий случай, когда машина забралась вовремя и не доставила никому хлопот в связи с затянувшимся хранением.

Так Форд Гран Торино вагон 1972 года стал моим. Машина мне очень нравилась, его фотографии видел задолго до приобретения и ожидания не были никак обмануты. всё мне нравилось. Конечно, с приобретением пришло и понимание всей сложности реставрации этой машины - он требовал огромной работы и очень серьёзных затрат, именно из-за того, что сильно сгнил, вплоть до того, что несущая рама тоже оказалась сильно прогнившей, что надо сказать нечасто встречается на Америке 70 х. Стало понятно, что это долгий проект и пришлось с этим смириться, отложив всё на потом.

Так Форд и стоит до сих, но не смотря на это, он стал одним из моих самых удачных и дорогих сердцу приобретений, хотя и с точки зрения коллекционной ценности имеет очень относительный вес. Почему он столь ценен мне- объясню после технической справки, понимаю, что нудно, но что поделать это нужно знать.

Самое любопытное в этом универсале Форд Торино, то что он, как и его собратья - Бьюик Скайларк и Олдсмобил Катлас вагон, комплектовались моторами от спортивных версий.

Бьюик Скайларк 64- 68 и 1972.


Олдсмобил Катлас Круизёр 1972

Понтиак

И наконец Гран Торино 1972

Так например в Торино стоит огромный V8 с объёмом 6,6 литра. Такой же мотор ставился и на двухдверный спортивный Торино. какой в этом был практический смысл - не знаю, но жутко забавно и здорово. такой спортивный универсал.

В нём стоит автоматическая коробка передач и усилители руля и тормозов. Тормоза передние дисковые, задние барабанные.

Салон из красивого и качественного дермантина. Вот пожалуй и всё из няшек на этом Торино.

Следует сказать ещё немного об мотивациях массового приобретательства в моей питерской саге. Это уже как раз чуть подробнее о том самом загадочном и всемогущем питерском коллекционере и второй части названия этого рассказа- немного Ретро- Юнион.

Началось это безобразие у меня давно и надолго. Ещё в самом начале 90 х друг мне подарил легендарную Шевроле камаро 76 года, с которой всё и началось.

У метро Спортивная, где приходилось бывать ежедневно по работе, был офигенский ларёк с журналами, в котором ежемесячно приобретался культовый журнал HOT ROD - тематический журнал по культовым америкосам.

Эти журналы залистывались мной до дыр, равно как ежедневный обзор газеты Из рук в руки, ну итд.
Это был мой способ познания мира, молодой был тогда совсем.
-
-
Машин в то время было совсем немного. купить например Форд Мустанг в начале 90 х было сверх задачей, было трудно не то чтобы его купить, а просто даже увидеть. Такие были времена. машины конечно были, но было их на порядки меньше чем сейчас и всё это было не массово. не было тогда ни Автоэкзотики в Тушино, ни много чего ещё

Самое начало 2000 х ассоциируется с " потеплением " именно в этой области в связи с тем, что направление стало обретать массовость и начали появляться как новые, вновь привезённые машины, так и всплывать старые.

Интернет вошёл в каждый дом, стали создаваться сайты увлечённых и клубы любителей автомобильной Америки.

Также и у меня стали появляться некоторые возможности и в купе с доступной информацией о машинах, старые мечты стали воплощаться в жизнь.

Стали находиться реально культовые спортивные американские модели, пусть порой и в откровенно убитом состоянии, пусть это даже была и на сама машина в повседневном понимании автомобиля, а только проект его будущей постройки на колёсах, но всё равно это было то самое заветное железо, того самого Додж Челенжера 70 х или Понтиака Ле манса из любимого журнала и из кучи пересмотренных и затёртых американских боевиков.

Мечты таким образом сбывались и остановиться было невероятно трудно.

Да и чего останавливаться, когда ты такой не один и нужен глаз да глаз и сноровка, чтобы не опоздать и не упустить интересный экземпляр, а то тут же утащат другие. Других было правда не много, но зато какие!!!

О клубе " Ретро - Юнион ", что в Питере, ходили легенды и первым делом о его создателе и смотрителе - загадочном коллекционере, держателе больше сотни на тот момент действительно интересных и культовых классических автомобилей и автораритетов.

Почти все машины в клубе были с Советской историей, что само по себе уже интересно.

Машины искались везде и находились в самых разных уголках страны, привозились, реставрировались и дополняли уже основной состав, история формирования которого, как тогда было написано на сайте клуба " Ретро- Юнион ", на то время составляла с десяток лет. Сайт этот регулярно мной просматривался как назидание история сказки о том, что невозможное возможно, раз такое имеет место быть. Конечно каким либо образом соперничать с таким монстром мне даже в голову не приходило, да и не могло придти - это было бы просто смешно и нелепо.

Таинственный Сергей Борисович был безусловным лидером, победителем, царем, создателем, держателем, смотрителем созданного им чуда и формировал таким образом практически всё пространство и всё в нём, что было так или иначе связано с автостариной в стране, а тем более в Питере.

В Питере он был практически хозяином темы и точно, всё что происходило было так или иначе связано с " Ретро - Юнион ".

Человек делал большое и значимое дело - спасались машины, реставрировались и не прятались по тёмным и сырым гаражам, что происходило в лучшем для машины случае, а ежемесячно и чуть ли не еженедельно по выходным, экспозиции машин, по темам, маркам и эпохам выставлялись на обозрение людям, на чистом энтузиазме из благих помыслов.

В то время это было немного в диковинку, так как к машинам тогда владельцы относились очень ревностно, на грани самодурства и редко где- либо их показывали. Увидеть старую интересную машину в то время было преимущественно делом случая.

А тут организованные мероприятия и не одна - две машины, а десятки, да ещё и сменными тематическими экспозициями.

Это было здорово - факт!! Не буду скрывать, что с какого то момента, Сергей Борисович. стал для меня без преувеличения легендой.

Конечно примером для подражания он для меня не являлся, этого попросту не могло быть из-за невозможности соизмерения его фигуры, особенно со мной.

Как уже говорил выше - это было просто даже не смешно, а вот ощущение того, что помимо меня есть ещё такие же одержимые, причём добившиеся результатов и заслуженного уважения - вот тут да, было такое.

Это ощущение идейного НЕ одиночества пожалуй целиком и полностью было наполнено и сформировано глядя на Борисовича и " Ретро - Юнион ".

Да мне это придавало сил и, что главное - не давало повода задуматься серьёзно и критически и моих стремлениях, действиях и их масштабах в области злостного авто- приобретательства. Думать мне было некогда, да и зачем - при такой конкретной концептуальной и идеологической " крыше " как Сергей Борисович и его " Ретро- Юнион ", мне нужно было искать и находить машины и возможности для их приобретения.

Этим было занято буквально всё моё время и внимание, всё остальное было прямо или косвенно подчинено этому стремлению. Мне очень хотелось познакомиться с этим человеком. не буду скрывать, но к сожалению до сих пор с ним лично не знаком.

Даже не смотря на его заочное приглашение посетить " Ретро - Юнион " на майские в 2008 году.

Приглашение озвучил или передал мне наш, на тот момент уже старый общий знакомый. как раз тот самый монстр и гуру, знаток питерской и советской автостарины, а так же участник практически всех авантюр, так или иначе связанных с приобретением кем либо, чего -нибудь старенького, тем более американского.

Главное, что именно этот питерский гуру, сосватал и помог мне приобрести именно тот самый Форд Гран Торино вагон 1972, в той самой поездке за которым, мы с товарищем, как подробно и описывалось выше, чуть не улетели в неизведанные миры (с Божьей помощью не улетели)и как оказалось в последствии, с этим Фордом также был очень хорошо знаком и Сергей Борисович в молодые годы.

По иронии судьбы, его увлечение авто стариной невольно началось и было связанно и вероятно, в определённом смысле оказалось завязанным именно на эту конкретную машину - Форд Гран Торино вагон 1972 года, машину с давней питерской историей, находящейся в Питере ещё с 70 х годов.

Так исторически сложилось, что именно этот Форд принадлежал одному из начальников одной из воинских частей Ленинградской области, в которой служил Сергей Борисович в своё время в молодости.

Конечно такая красивая и редкая машина не могла пройти стороной, мимо внимания молодых парней, конечно на неё заглядывались и конечно эта машина связана и с воспоминаниями о юной молодости и о ярких незабываемых впечатлениях, которые такая красивая и необычная машина не могла не вызывать, тем более в то время в глазах молодых ребят и уж тем более чуть ли не ежедневно её наблюдавших.

По рассказам моего питерского приятеля и со слов самого Борисовича - им приходилось эту машину надраивать до блеска, ну итд. Что такое яркие впечатления молодости от диковинных и красивых машин мне хорошо известно по своим собственным воспоминаниям.

У меня тоже были такие машины, на которые чуть ли не каждую неделю приезжал смотреть, разговаривал с владельцем часами, о которых мечтал, как о чём то невозможном и несбыточном, ну итд. Думаю у всех мальчишек и подростков это было. Поэтому для Сергея Борисовича этот Форд безусловно имел большое значение, об этом мне прямо говорил наш общий питерский знакомый.

Так получилось, что этот Форд оказался приобрётённым мной, приобретённым просто как старая любопытная американская машина, одной из многих.

На тот момент мне не было известно о том, что она имеет какое то важное значение для Борисовича. Знал ли об этом мой знакомый или это приобретение мной этой машиной стало простым недоразумением - не знаю, думаю, что не было это умышленным действием в отношении кого либо, но точно не знаю.

Продолжение будет...

Благодарность Godo за любезно предоставленные интересные фото из его архива )