Относительный вес конструкции фюзеляжа для современных дпс и втс. Какими бывают камазы

Шасси полностью производятся в Японии Все модели Серии 300, поставляемые в Россию, производятся в Японии на заводе в г. Хамура, префектура Токио (3-1-1, Midorigaoka, Hamura-shi, Tokyo 205-8660). Там же собираются такие модели TOYOTA как Land Cruiser Prado, FJ Cruiser, Dyna и Toyoace.

Рама бутылочного типа - более широкая спереди (в районе двигателя и трансмиссии) и узкая сзади (на заднем свесе) Подобной рамы нет ни у одного из конкурентов в малотоннажном сегменте. Эта форма придает жесткость всей конструкции и устойчивость при движении с грузом. Лонжероны рамы разного сечения - высота в середине 190 мм, полка 60 мм, толщина стали 6 мм. Все это помогает равномерно распределить нагрузку на раму и мосты.

Долговечные многолистовые (полуэллиптические) рессоры с амортизаторами на обеих осях Спереди пакет из 6 рессор шириной 70 мм и толщиной 10 мм, сзади - 5 рессор чуть толще при той же ширине + «толстый» подрессорник. Опыт эксплуатации доказал состоятельность используемой на HINO подобной подвески.

Стабилизатор поперечной устойчивости на передней оси Включен в конструкцию подвески изначально. Существенно улучшает управляемость и устойчивость с грузом.

Наличие ABS и EBD ABS (Antilock Brake System) - Антиблокировочная тормозная система.
EBD (Electronic Brake force Distribution) – Электронная система распределения тормозных усилий.

Трехступенчатая система фильтрации дизельного топлива с электрическим подогревом сепаратора и основного фильтра Продлевает срок службы двигателя и облегчает его «холодный» пуск.

Шасси из высокопрочной стали

Наличие тормоза-замедлителя (с заслонкой на выпускном коллекторе) Помогает водителю не только экономить топливо, но и сберегать на длительных спусках тормозные накладки.

Подушка безопасности Как в стандартной (STD), так и в улучшенной (DLX) комплектации. Для водителя.

Подогреваемые 2−х составные зеркала бокового обзора

Складной рычаг стояночного тормоза Как в стандартной (STD), так и в улучшенной (DLX) комплектации. Дает возможность водителю переночевать в кабине. Рычаг стояночного тормоза может принудительно складываться, при этом механизм стояночного тормоза находится в разведенном состоянии.

Складной рычаг управления коробкой передач Как в стандартной (STD), так и в улучшенной (DLX) комплектации. Дает возможность водителю беспрепятственно перемещаться со своего места на пассажирское, а также переночевать в кабине.

Регулировка рулевой колонки в 2-х плоскостях Как в стандартной (STD), так и в улучшенной (DLX) комплектации. Вверх-вниз и вперед-назад.

3-х точечные ремни безопасности с инерционным натяжением Как в стандартной (STD), так и в улучшенной (DLX) комплектации.

Противотуманные фары Как в стандартной (STD), так и в улучшенной (DLX) комплектации.

Увеличивающие поле обзора стойки кабины Как в стандартной (STD), так и в улучшенной (DLX) комплектации.

Галогенные фары с корректором угла наклона Как в стандартной (STD), так и в улучшенной (DLX) комплектации.

6-ти ступенчатая КПП Диапазон передаточных чисел - от 5,98 (на 1-й передаче) до 0,76 (на 6-й передаче). Главная передача ведущего моста имеет передаточное число 4,62. Благодаря оптимально подобранным передаточным числам в трансмиссии удалось добиться снижения расхода топлива при сохранении динамики.

Один из самых экономичных двигателей в своем классе Средний расход топлива 16 - 19 л/100 км. Анкетирование 30 клиентов в г. Москва, Санкт-Петербург, Н.Новгород и Челябинск в 2012 г. Благодаря турбокомпрессору с изменяемой геометрией набор мощности происходит равномерно во всем рабочем диапазоне оборотов двигателя.

Мощный 4−х цилиндровый дизельный двигатель объемом 4,0 л, мощностью 150 л.с. и крутящим моментом 420 Нм начиная с 1 400 об/мин. Классическая проверенная временем схема «литр на цилиндр». Этот же двигатель устанавливается на развозном грузовике TOYOTA Dyna и TOYOTA Toyoce, небольших японских кранах и другой спецтехнике.

Самая удобная кабина в своем классе Легкий доступ, очень свободно, качественный пластик и обивка сидений, удачная планировка, доступность кнопок управления для водителя, отформованная полка по всей длине консоли, наклонные направляющие сиденья, емкости для хранения вещей, ящики для дорожной документации и т.д. Согласно опросу посетителей выставки КомТранс 2013 (20 человек) и действующих владельцев HINO Серия 300 (34 клиента).

• Высокий стандарт качества HINO.
  Модели Серии 500 производятся на заводе в г. Кога (1 Nasaki, Koga, Ibaraki 306-0110).
• Современная кабина.
  Футуристический, смелый дизайн, обновленная конструкция, новые большие ступени и удобные поручни, делающие вход и выход из кабины простым, быстрым и безопасным для водителя.
• Разборный передний бампер.
  При повреждении можно заменить только необходимый элемент.
• Улучшена видимость в ночное время благодаря новым фарам головного света.
  По сравнению с моделями Евро-4.
• Панель приборов с многофункциональным информационным экраном.
• Новая рама шасси.
  Столь же прочная, но более удобная для кузовостроения по сравнению с моделями Евро – 4. На лонжероны нанесена сетка монтажных отверстий для установки кузова и прочего оборудования.
• Два варианта задней подвески: рессорная и пневматическая.
  Рессорная подвеска хорошо приспособлена для тяжелых нагрузок. Пневматическая подвеска обеспечивает удобство погрузки/разгрузки и постоянную высоту кузова при движении, снижает риск повреждения груза на неровном дорожном покрытии.
• Различные варианты колесной базы.
  4330 мм, 5530 мм и 6130 мм для автомобилей с рессорной задней подвеской; 4350 мм, 5550 мм и 6150 мм для автомобилей с пневматической задней подвеской.
• Межсервисный интервал 30 000 км.
• Отличная маневренность.
  Радиус разворота меньше, чем у моделей Евро-4.Радиус разворота по колесам и от стенки до стенки для модели GH8JJ7A-XHR составляет 7500 мм и 8260 мм соответственно.
• Надежная пневматическая тормозная система.
  Без гидравлических компонентов и сложной электроники.
• Стабилизатор поперечной устойчивости на передней оси.
  Существенно улучшает управляемость и устойчивость с грузом.
• Наличие ABS, VSC, ASR.
  ABS (Antilock Brake System) – антиблокировочная тормозная система. VSC (Vehicle Stability Control) – Система курсовой устойчивости. ASR (Anti Slip Regulation) – Антипробуксовочная система.
• Возможность установки широкого спектра кузовных надстроек.
• 6-цилиндровый дизельный двигатель объемом 7,6 л и увеличенной мощностью − 280 л.с.
  Относится к хорошо себя зарекомендовавшей линейке J08E.
• Высокое расположение радиатора.
  Малый риск повреждения.
• Экологический класс Евро-5 достигнут безопасным для ресурса двигателя и топливной экономичности способом – системой выборочной каталитической нейтрализации SCR. Система рециркуляции газов ERG отсутствует.
• Система питания Common-Rail DENSO: Надежная система, зарекомендовавшая себя в Российских условиях.
• Подогрев основного топливного фильтра и фильтра сепаратора.
• Удобное расположение воздушного и топливных фильтров для самостоятельного обслуживания.
• Наличие моторного тормоза-замедлителя.
  Позволяет водителю беречь ресурс тормозных колодок не только на длительных спусках, но и при городской эксплуатации.
• Унифицированная 9-ступенчатая коробка передач HINO M009 DD (Производство – Япония) для автомобилей с пневматической и рессорной задней подвеской.
• Наличие кондиционера, центрального замка, электропривода стеклоподъёмников, AM / FM/ AUX аудиосистемы.
  В стандартной комплектации.
• Усовершенствованная 4-точечная подвеска.
  Независимая подвеска кабины для GH уменьшает вибрации во время движения, обеспечивает комфортное вождение и снимает шум в кабине.
• Гидроэлектропривод опрокидывания кабины.
  Упрощает ежедневный осмотр и плановое ТО.
• Спальное место для отдыха водителя.
• Пневмоподвеска водительского сиденья.
  Комфортное водительское сидение с регулировкой поясничного подпора и расширенным диапазоном продольных регулировок.
• Регулировка рулевой колонки в 2−х направлениях.
• Подогрев зеркал заднего вида в стандартной комплектации.
• 3-точечные ремни безопасности с инерционным натяжителем.
• Кабина спроецирована с применением системы безопасности EGIS.
  Emergency Guard Impact Safety – Защита водителя и пассажиров при фронтальном ударе.
• Противотуманные фары в стандартной комплектации.

2. Относительная масса фюзеляжа:

Пассажирские самолеты

а) Формула А.А.Бадягина :

Здесь: m 0 в [кг]; р э – эксплуатационное избыточное давление (
);

l дв, l хв – соответственно, расстояние от ЦМ самолета до ЦМ двигателя и до конца фюзеляжа;

k 1 = 0,6 . 10 –6 – двигатели расположены в крыле;

k 1 = 2 . 10 –6 – двигатели крепятся по бокам хвостовой части фюзеляжа;

k 2 = 0 – двигатели не крепятся к фюзеляжу;

k 2 = 0,4 – двигатели крепятся к фюзеляжу;

k 3 = 2,5– основные опоры шасси крепятся к крылу, имеются ограниченные вырезы в фюзеляже для уборки;

k 3 = 4,2 – основные опоры шасси крепятся к фюзеляжу.

б) Формула В.М.Шейнина

где m o в [кг], d ф в [м]. Коэффициенты учитывают: k 1 - положение двигателей; k 2 - положение стоек главного шасси; k 3 - место уборки колес главного шасси; k 4 - вид транспортировки багажа.

Показатель степени [i] учитывает размеры фюзеляжа.

Значения коэффициентов и показателя степени в формуле

k 1 = 3,63-0,333d ф, если двигатели соединены с крылом, а d ф

k 1 = 4,56-0,441d ф, если двигатели установлены на кормовой части фюзеляжа, а d ф

k 1 = 3,58-0,278d ф, если двигатели расположены на крыле, или в случае смешанной компоновки (двигатели на крыле и фюзеляже), а d ф > 5 м;

k 2 = 0,01, если стойки главного шасси крепятся к фюзеляжу;

k 2 = 0,00, если стойки главного шасси крепятся к крыло;

k 3 = 0,004, если стойки главного шасси убираются в фюзеляж;

k 3 = 0;00, если стойки главного шасси убираются в крыло;

k 4 = 0,003, если багаж перевозится в контейнерах;

k 4 = 0,00 в случае бесконтейнерной перевозки багажа;

i = 0,743, когда d ф  4 м;

i = 0,718, когда d ф > 5,5 м.

в) Тяжелые военно-транспортные самолеты:

г) Масса фюзеляжа тяжелых грузовых самолетов:

Относительная масса фюзеляжа тяжелых грузовых самолетов:

3. Относительная масса оперения:

При проектировании дозвуковых пассажирских самолетов относительную массу оперения можно определить по следующей статистической формуле:

где: k оп = 0,844 - 0,00188*S го – в случае низкорасположенного ГО;

k оп = 1,164 - 0,005*S го – в случае Т – образного оперения;

k нм =0,8 – конструкция оперения полностью выполнена из композиционных материалов;

k нм = 0,85 – в конструкции оперения широко используются композиционные материалы;

k нм = 1 – конструкция оперения выполнена из алюминиевых сплавов;

Относительная масса горизонтального оперения может быть определена по формуле:

;

Соответственно:

;

Более точно, относительная масса горизонтального оперения может быть рассчитана по формуле :

где: – для низкорасположенного ГО;

– для Т – образного оперения.

При параметрических исследованиях, когда взлетная масса изменяется в широком диапазоне, можно использовать следующую статистическую зависимость:

; [
в (т)]

4. Относительная масса шасси:

При проектировании магистральных дозвуковых самолетов относительную массу шасси можно определить по следующей статистической формуле В.И. Шейнина

где:
- относительная масса главных опор шасси (без колес и обтекателей);

- относительная масса носовой опоры шасси (без колес);

- масса колеса (выбирается по каталогу);

Суммарное количество колес на опорах шасси.

где:
- расчетная посадочная масса самолета (в килограммах)

- количество основных (главных) опор

- масса силовых элементов (в килограммах)

- высота стойки (м) главной опоры шасси

Масса конструктивных элементов (в кг.)

где - коэффициент учитывающий число главных стоек () шасси

Число главных стоек шасси

- масса тележек (осей) главной стойки (в кг.)

где: - число пар колес тележки или число всех колес главной стойки.

- ширина колеса (шины) (в метрах).

Относительная масса носовой опоры шасси:

где: - коэффициент учитывающий число главных стоек шасси

Если
;

Если
.

Масса силовых элементов (в килограммах)

где:
- эксплуатационная нагрузка (в тоннах) на носовую стойку шасси при торможении.

h ст – высота носовой стойки шасси в местах (от оси колеса)

Масса конструктивных элементов (в килограммах)

[кг]

При параметрических исследованиях, когда взлетная масса самолета изменяется в широком диапазоне, масса шасси приближенно может быть определена следующей статистической зависимостью:

Выбор числа опор и колес

Для самолетов, предназначенных к эксплуатации на бетонной взлетно-посадочной полосе (ВПП), необходимое число колес и их взаимное расположение на опоре для выполнения требований по проходимости (возможность эксплуатации без повреждения покрытия) выбирается в зависимости от эквивалентной одноколесной нагрузки – Р экв, соответствующей заданному классу аэродрома, на котором должен эксплуатироваться самолет.

Эквивалентная одноколесная нагрузка представляет собою нагрузку от одноколесной опоры самолета, равную по силовому эффекту воздействия на покрытие, нагрузке от реальной опоры самолета.

Аэропорты с бетонными ВПП разделяют на несколько классов в зависимости от длины, ширины и толщины покрытия. Для каждого класса аэродромов устанавливается наибольшее значение Р экв (таблица 5).

Предположим, что самолет имеет 3-х опорную схему шасси с носовой опорой, на каждой опоре установлено по одному колесу. Учитывая, что на носовую опору приходится не более 10% взлетной массы, можно определить максимально допустимую взлетную массу самолета при эксплуатации с различных классов аэродрома. Например, при эксплуатации с аэродрома класса «А»: из условия

при эксплуатации с аэродрома класса «D»:

Таблица 5. Характеристики классов аэродромов

Класс ВПП	Длина ВПП (м)	Ширина (м)	Р экв (тонн)

Эксплуатация современных тяжелых самолетов обеспечивается увеличением числа опор главных стоек (
) и числа колес устанавливаемых на опорах (четырех, шести и восьми колесные тележки).

Для расчета эквивалентной одноколесной нагрузки для многоколесных опор разрабатываются различные методы .

В первом приближении Р экв целесообразно оценить по формуле

где:
- статическая нагрузка на одну основную стойку шасси:

Методические указания по выполнению дипломного проекта

Методические указания

АВИАЦИИ» Институт высшего и послевузовского образования МЕТОДИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ ПО ВЫПОЛНЕНИЮ ДИПЛОМНОГО ПРОЕКТА (РАБОТЫ ) (для студентов специальности 5В071400 Авиационная...

Методические указания Специальность 230102 «Автоматизированные системы обработки информации и управления» (код и наименование направления подготовки)

Методические указания

Задача для направления “Информатика и вычислительная техника” по ... к выполнению выпускной квалификационной работы В данных методических указаниях рассматривается организация работы студентов при выполнении выпускной квалификационной работы , все...

Учебно-методическое пособие по дипломному проектированию выпускной квалификационной работы

Учебно-методическое пособие

... ОБРАЗОВАНИЯ ... МЕТОДИЧЕСКОЕ ПОСОБИЕ ПО ДИПЛОМНОМУ ПРОЕКТИРОВАНИЮ ВЫПУСКНОЙ КВАЛИФИКАЦИОННОЙ РАБОТЫ ... для выполнения ... концептуальной направленностью и... смешанной специализации ) ... система конструкторской документации... 17.Методические указания по составлению...

Документ

О самостоятельном выполнении выпускной квалификационной работы Я, Сафронов Егор Александрович, студент 4 курса направления 081100 « ... по информационным технологиям и телекоммуникациям, Агентство по международному образованию , Агентство по ...

Шасси самолета – это система, состоящая из опор, которые позволяют летательному аппарату осуществлять стоянку, перемещение машины по аэродрому или воде. С помощью данной системы осуществляется посадка и взлет самолетов. Система шасси состоит из стоек, на которые установлены колеса, поплавки или лыжи. Нужно отметить, что понятие «шасси» довольно обширно, поскольку составляющих стоек несколько, и они могут иметь различное строение.

Шасси обязано отвечать таким специальным требованиям:

Управляемость и устойчивость аппарата при перемещении по земле.

Иметь необходимую проходимость и не наносить урон взлетной полосе.

Должно позволять летательному средству осуществлять развороты на 180 градусов при рулежке.

Исключать возможность опрокидывания самолета или касания другими частями аппарата, кроме шасси, при посадке.

Поглощение силы удара при посадке и передвижении по неровной поверхности. Быстрое гашение колебаний.

Низкие показатели сопротивления при разбеге и высокая эффективность торможения при пробеге.

Относительно быстрая уборка и выпуск системы шасси.

Наличие аварийной системы выпуска.

Исключение автоколебаний стоек и колес шасси.

Наличие системы сигнализации о положении шасси.

Кроме этих показателей, шасси самолета должно отвечать требованиям ко всей конструкции летательного аппарата. Такими требованиями являются:

Прочность, долговечность, жесткость конструкции при минимальных показателях веса.

Минимальное аэродинамическое сопротивление системы в убранном и выпущенном положении.

Высокие показатели технологичности конструкции.

Долговечность, удобство и экономность при эксплуатации.

Разновидности систем шасси

1) Колесное шасси

Колесное шасси может иметь разные схемы компоновки. В зависимости от назначения, конструкции и массы самолета конструкторы прибегают к использованию разных типов стоек и расположения колес.

Расположение колес шасси. Основные схемы

Шасси с хвостовым колесом, часто называют такую схему двухстоечной. Впереди центра тяжести расположены две главные опоры, а вспомогательная опора находится позади. Центр тяжести летательного аппарата расположен в районе передних стоек. Данная схема была применена на самолетах времен Второй мировой войны. Иногда хвостовая опора не имела колеса, а была представлена костылем, который скользил при посадке и служил в роли тормоза на грунтовых аэродромах. Ярким примером данной схемы шасси являются такие самолеты, как Ан-2 и DC-3.

Шасси с передним колесом, такая схема имеет также название трехстоечное. За данной схемой было установлено три стойки. Одна носовая и две позади, на которые и припадал центр тяжести. Схему начали применять более широко в послевоенный период. Примером самолетов можно назвать Ту-154 и Boeing 747.

Система шасси велосипедного типа. Данная схема предусматривает размещение двух главных опор в корпусе фюзеляжа самолета, одна впереди, а вторая позади центра тяжести самолета. Также имеются две опоры по бокам, возле законцовок крыльев. Подобная схема позволяет достичь высоких показателей аэродинамики крыла. В ту же очередь возникают сложности с техникой приземления и расположения оружия. Примерами таких самолетов являются Як-25, Boeing B-47, Lockheed U-2.

Многоопорное шасси применяется на самолетах с большой взлетной массой. Данный тип шасси позволяет равномерно распределить вес самолета на ВПП, что позволяет снизить степень урона полосе. В этой схеме спереди могут стоять две и более стойки, но это снижает маневренность машины на земле. Для повышения маневренности в многоопорных аппаратах основные опоры также могут управляться, как и носовые. Примерами многостоечных самолетов является Ил-76, «Боинг-747».

2) Лыжное шасси

Лыжное шасси служит для посадки летательных аппаратов на снег. Данный тип используется на самолетах специального назначения, как правило, это машины с небольшой массой. Параллельно с данным типом могут использоваться и колеса.

Составляющие части шасси самолета

Амортизационные стойки обеспечивают плавность хода самолета при побеге и разгоне. Основной задачей является гашение ударов в момент приземления. В основе системе используется азото-масляный тип амортизаторов, функцию пружины выполняет азот под давлением. Для стабилизации используются демпферы.

Колеса, установленные на самолеты, могут отличаться по типу и размеру. Колесные барабаны изготовляются из качественных сплавов магния. В отечественных аппаратах их окрашивали в зеленый цвет. Современные самолеты оснащены колесами пневматического типа без камер. Они заполняются азотом или воздухом. Шины колес не имеют рисунка протектора, кроме продольных водоотводящих канавок. С помощью их также фиксируется степень износа резины. Разрез шины имеет округлую форму, что позволяет достичь максимального контакта с полотном.

Пневматики самолетов оснащаются колодочными или дисковыми тормозами. Привод тормозов может быть электрическим, пневматическим или гидравлическим. С помощью данной системы сокращается длина пробега после посадки. Летательные аппараты с большой массой оснащаются многодисковыми системами, для повышения их эффективности устанавливается система охлаждения принудительного типа.

Шасси имеет набор тяг, шарниров и раскосов, которые позволяют осуществлять крепление, уборку и выпуск.

Шасси убирается в больших пассажирских и грузовых самолетах и боевых машинах. Как правило, неубирающееся шасси имеют самолеты с низкими показателями скорости и малой массой.

Выпуск и уборка шасси самолета

Большинство современных самолетов оборудованы гидроприводами для уборки и выпуска шасси. До этого использовались пневматические и электрические системы. Основной деталью системы выступают гидроцилиндры, которые крепятся к стойке и корпусу самолета. Для фиксации положения используются специальные замки и распоры.

Конструкторы самолетов стараются создавать максимально простые системы шасси, что позволяет снизить степень поломок. Все же существуют модели со сложными системами, ярким примером могут послужить самолеты ОКБ Туполева. При уборке шасси в машинах Туполева оно поворачивается на 90 градусов, это делается для лучшей укладки в ниши гондол.

Для фиксации стойки в убранном положении используют замок крюкового типа, который защелкивает серьгу, размещенную на стойке самолета. Каждый самолет имеет систему сигнализации положения шасси, при выпущенном положении горит лампа зеленого цвета. Нужно отметить, что лампы имеются для каждой из опор. При уборке стоек загорается красная лампа или просто гаснет зеленая.

Процесс выпуска является одним из главных, поэтому самолеты оснащаются дополнительными и аварийными системами выпуска. В случае отказа выпуска стоек основной системы используют аварийные, которые заполняют гидроцилиндры азотом под высоким давлением, что обеспечивает выпуск. На крайний случай некоторые летательные аппараты имеют механическую систему открытия. Выпуск стойки поперек потока воздуха позволяет им открываться за счет собственного веса.

Тормозная система самолетов

Легкие летательные аппараты имеют пневматические системы торможения, аппараты с большой массой оснащают гидравлическими тормозами. Управление данной системы осуществляется пилотом из кабины. Стоит сказать, что каждый конструктор разрабатывал собственные системы торможения. В итоге используюся два типа, а именно:

Курковый рычаг, который устанавливается на ручке управления. Нажатие пилотом на курок приводит к торможению всех колес аппарата.

Тормозные педали. В кабине пилота устанавливают две педали торможения. Нажатие на левую педаль осуществляет торможение колес левой части, соответственно, правая педаль управляет правой частью.

Стойки самолетов имеют антиюзовые системы. Это уберегает колеса самолета от разрывов и возгорания при посадке. Отечественные машины оснащались растормаживающим оборудованием с датчиками инерции. Это позволяет постепенно снижать скорость за счет плавного усиления торможения.

Современная электрическая автоматика торможения позволяет анализировать параметры вращения, скорости и выбирать оптимальный вариант торможения. Аварийное торможение летательных аппаратов осуществляется более агрессивно, невзирая на антиюзовую систему.

Видео (шасси).

Что бывает если садиться без шасси

Ф = ,

где l ф -удлинение фюзеляжа (см. раздел 3.1); d ф - диаметр фюзеляжа, м (см.раздел 3.1); G о = G 01 , кг; k 1 ... k 5 - статистические коэффициенты:

k 1 = 0,74 - узкофюзеляжные самолеты (d ф £ 4 м);

k 1 = 0,72 - широкофюзеляжные самолеты (d ф > 5 м);

k 2 = 3,63-0,33 d ф - двигатели установлены на крыле (узкофюзеляжные самолеты);

k 2 = 3,58-0,28 d ф - двигатели на крыле (широкофюзеляжные самолеты);

k 2 = 4,56-0,44 d ф - двигатели установлены на фюзеляже;

k 3 = 0 - бесконтейнерная перевозка багажа и груза;

k 3 = 0,003 - багаж и грузы находятся в контейнерах;

k 4 = 0 - главные стойки шасси крепятся к крылу;

k 4 = 0,01 - главные стойки шасси крепятся к фюзеляжу;

k 5 = 0 - главные стойки шасси убираются в крыло;

k 5 = 0,004 - главные стойки шасси убираются в фюзеляж.

Для современных ДПС и ВТС ф = 0,08 ... 0,12.

Относительный вес конструкции фюзеляжадля современных истребителей :

где d фэ - эквивалентный диаметр фюзеляжа, м (см. раздел 3.1); G 0 = G 01 , кг; l ф - удлинение фюзеляжа (см. раздел 3.1); n р - принятая расчетная перегрузка;

M max - максимальное число М полета;

k 1 …k 5 - статистические коэффициенты:

k 1 = 1 - на самолете установлено стреловидное (или треугольное) крыло;

k 1 = 1,1 - прямое крыло;

k 2 = 1,03 - на самолете установлен один двигатель;

k 2 = 1,21 - два двигателя;

k 3 = 1 - самолеты «нормальной» схемы и схемы «утка»;

k 3 = 0,9 - схема «бесхвостка»;

k 4 = 1 - крыло неизменяемой в полете стреловидности;

k 4 = 1,12 - крыло с χ = Var (с изменяемой стреловидностью);

k 5 = 0,8 - главные стойки шасси крепятся к крылу;

k 5 = 1 - главные стойки шасси крепятся к фюзеляжу.

Для современных истребителей = 0,10…0,16.

Для других типов самолетов параметр см., например, .

Относительный вес конструкции оперения (для всех типов самолетов )

,

где (см. раздел 3.1); р 0 - стартовая удельная нагрузка на крыло, кг/м 2 ;

k 1, … k 4 - статистические коэффициенты:

k 1 = 1 - г.о. расположено на фюзеляже (а также для схемы «бесхвостка»);

k 1 = 1,2 - г.о. расположено на киле;

k 1 = 0,85 - в конструкции оперения широко использованы композиционные материалы;

k 2 = 0,95 - ограниченное применение композитов;

k 2 = 1 - композиты не применяются;

k 3 = 1 – «нормальная» схема самолета и схема «утка»;

k 3 = 2 - схема «бесхвостка»;

k 4 = 1 - г.о. с рулями высоты (и схема «бесхвостка»);

k 4 = 1,5 - ЦПГО.

Для современных ДПС и ВТС = 0,015...0,025.

Для современных истребителей = 0,02...0,03.

Для схемы «бесхвостка» = 0,013 ... 0,015.

Относительный вес шасси (для всех типов самолетов):

,

где h - высота основных стоек шасси (от узла крепления до ВПП), м (по самолетам-прототипам); = 0,95 ... 1,0 при < 0,2; = 0,8 ... 0,9 при 0,2 < < 0,3; = 0,7...0,8 при > 0,3; G 0 = G 01 ,т; k 1 …k 5 - статистические коэффициенты:

k 1 , - коэффициент, учитывающий ресурс шасси:

k 1 = 1,8 - для ДПС и ВТС;

k 1 = 1 - для истребителей (и других типов самолетов);

k 2 = 1,2 - прямые главные стойки шасси;

k 2 = 1,5 - наклонные главные стойки;

k 3 = 1,4 – «нормальная» схема самолета;

k 3 = 1,6 - схемы «бесхвостка» и «утка»;

k 4 = 1 - на самолете две главные стойки шасси;

k 4 = 1,2 - три главные стойки;

k 4 = 1,4 - четыре главные стойки;

k 5 = 0,06 - бетонные ВПП;

k 5 = 0,08 - грунтовые ВПП;

р ш - давление в пневматиках главных колес, кг/см 2 (по самолетам прототипам).

Для современных самолетов = 0,03 … 0,05.

9. Определяется параметр об упр (относительный вес оборудования и управления).

Для современных ДПС:

,

где n пас – количество пассажиров; G 0 = G 0 I , кг.

Для современных ВТС :

Где G о = G о I , т.

Для современных истребителей:

,

где G 0 = G 01 , т; M max – максимальное число М полета.

Для других типов самолетов см., например, .

Для современных самолетов об упр = 0,08 ... 0,13 .

10. После выбора основных параметров проектируемого самолета определяется взлетный вес во втором приближении (также из уравнения существования самолета ).

Взлетный вес самолета второго приближения (G о II) может получиться больше (или меньше) величины G о I , однако величина G о II является более точной.

Если ∆G о > ± 0,2 G о II , то весовые параметры необходимо уточнить и снова определить взлетный вес проектируемого самолета.

11. По стартовому весу самолета, полученному во втором приближении, окончательно определить (уточнить) площадь крыла самолета, суммарную стартовую тягу двигателей, тягу и вес одного двигателя . Размеры двигателя в зависимости от стартовой тяги см. .

12. Определить необходимые для выполнения центровки самолета абсолютные веса крыла, фюзеляжа, оперения, шасси, силовой установки, оборудования (и управления), топлива .

13. Сравнить полученные значения взлетного веса и основных, параметров проектируемого самолета и самолета-прототипа и, если имеют место значительные расхождения, объяснить причины.